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Premiere#1:
Zum ersten Mal stand am 1. Mai nach einem LHR-Turnaround um 2245 Uhr der Flug nach Tel Aviv auf dem Programm.
Premiere#2:
Der TLV Flug wird wegen seiner Distanz – wie die Langstreckenflüge – von einem "Dispatch" (einem SWISS-"Flugplaner") vorbereitet. Die Piloten holen sich das zusammengestellte Dossier ab und lassen sich vom Dispatch über die wesentlichen Punkte des Fluges briefen. Dieses Dossier – welches bei "üblichen" Kurzstreckenflügen von den Piloten selber zusammengestellt wird – bildet die Grundlage für die detaillierte Flugplanung und die Berechnung der benötigten Treibstoffmenge der Piloten (beides wird wie bei anderen Flügen letztendlich und vollständig von den Piloten durchgeführt). Bisher kam ich noch nie in den "Genuss" einer Dispatch-Planung.
Rekord#1:
Der Hinflug (LX 256) führte über eine Distanz von rund 1580 NM, die wir – Wind sei Dank – in genau 3.5 Stunden reiner Flugzeit zurücklegten. Mein bisher längster Flug.
Premiere#3:
Ich landete den Airbus 320E um 0318 Uhr Lokalzeit zum ersten Mal in Tel Aviv und war damit zum ersten Mal auf israelischem Boden.
Rekord#2:
Langstreckenfeeling auch im Hinblick auf den Crewcall, der mich um 0215 Uhr TLV Lokalzeit (also 0115 Uhr ZRH Zeit) hochschrecken liess. Der Rückflug führte über die griechischen Inseln an Athen vorbei und über Bolzano zurück und war rekordverdächtige 1614 NM lang. Bekanntlich hat alles zwei Seiten: Während uns der Wind auf dem Hinflug half, früher ins Hotel zu kommen, tat er wesentlich mehr um zu erreichen, dass wir später Feier"abend" hatten. Mit dem Wind auf die Nase vergingen 4:06 Stunden reine Flugzeit, mein längster Flug. Dementsprechend war auch die mitgenommene Treibstoffmenge die grösste, die ich je mitführte.
Fazit:
– "Kurz"strecke ist relativ…
– Vorerst bin ich mit "kürzeren" Flügen noch zufrieden…
– Ein Sonnenaufgang auf über 10’000m ist und bleibt ein unbeschreibliches Erlebnis…
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Madrid Barajas, LEMD oder treffender: MAD [engl. verrückt, wahnsinnig]
Der Flughafen ist gross: 4 Pisten; 5 Terminals, die z.T. ca. 5km auseinander liegen; mit den Pisten erstreckt er sich über ca. 9x5km. Das schlägt sich in den Airport Charts ("Flughafenkarten", die offiziellen Karten, auf denen die verschiedenen An-, Abflug-, und Rollverfahren usw. eines Flughafens beschrieben werden) nieder: derzeit sind es 73 Seiten (!), davon allein 9 mit Übersichtskarten über die Rollwege.
Bei diesem Flughafen wird die Anzahl der verschiedenen Karten nur durch etwas übertroffen: durch die Anzahl der Taxiways (Rollwege) und die Beschreibungen, unter welchen Voraussetzungen von wo nach wo welche Rollwege "standardmässig" benutzt werden sollten.
Die Beschreibungen der "Standard Taxi Routes", also die Beschreibungen, wie "standardmässig" von A nach B gerollt werden sollte, nehmen sagenhafte 12 Seiten in Anspruch. Ein kleines Beispiel, wie so eine Anweisung – von denen es mehrere Dutzend hat – aussehen kann:
"Standard Taxi Routes – North Configuration – DEPARTURE – To RWY 33L from R4:
I7, C5, M5, M6, M7, A7, E1, … E4 or by C6, M6, M7, A7, E1, … E4 or by (stand 45) M7, A7, E1, … E4 or by (stand 167) E0, A5, C6, M6, M7, A7, E1, … E4 or by (stand 168) E2, … E4 or by stand 171 noising SE in E1) E1, … E4 or by (stand 173) F2, A7, E1, … E4 or by (stand 175) F1, A7, E1, … E4."
Was sich liest, wie eine Liste der Inhaltsstoffe einer bis ins Jahr 2067 haltbaren Dose Büchsenfleisch, ist eine Wegbeschreibung. Damit aber nicht genug, denn diese Buchstaben-Zahlen-Kombinationen müssen schliesslich noch auf mehreren der neun Bodenübersichtskarten, welche wie Strickmuster für Piloten aussehen (vgl. Bild), gefunden werden. Als Höhepunkt gilt es schliesslich, das Gelesene und auf der Karte "Gefundene", am Boden tatsächlich abzurollen.
Der aufmerksame Leser dürfte festgestellt haben, dass ich "standardmässig" im bisherigen Text in Anführungszeichen gesetzt habe und stets von "sollte" geschrieben habe. Genau. Als ob das bisherige Buchstaben-Zahlen-Dekodieren-und-Finden nicht schon MAD und zeitaufwendig genug wäre, bringen die folgenden Faktoren noch eine weitere Prise – nennen wir es "Abwechslung" – dazu:
1. Die Controller
Bei einigen der Groundcontrollern (Lotsen, welche den Piloten sagen, wo sie durchzurollen haben) hat man das Gefühl, dass sie vorher im Verkauf gearbeitet haben: Wenn man etwas von ihnen will, versuchen sie, sich tunlichst nicht zu erkennen zu geben. Am Funk bedeutet dies beim Aufrufen der entsprechenden Stelle zunächst Totenstille in der Hoffnung, dass die Piloten eine andere Frequenz wählen. Wir bleiben hartnäckig und bekommen eine Rollanweisung, die etwa so flüssig ist wie Nutella bei zwei Grad Celsius. Es macht den Anschein, dass sich der Controller frühestens zu diesem Zeitpunkt überlegt, wo denn der Swiss Airbus durchrollen könnte… Dazu kommt ein Englisch, das mindestens 75% Spanisch ist. Zu erwähen bleibt, dass die erteilte Rollanweisung natürlich nicht im Geringsten was mit den "Standard Taxi Routes" zu tun hat.
Dass mit den zahlreichen spanischen Piloten Spanisch gesprochen wird, erleichtert das Verständnis und die Übersicht auch nicht. Eines ist aber immer zum Vorneherein klar: die Iberia-Maschine ist stets "nömber uon". Schön, wenn das in ZRH etwas mehr für die Swiss-Maschinen gelten würde…
2. Die Frequenzwechsel
Selbstverständlich wird der Bodenbereich eines so grossen Flughafens in verschiedene Zuständigkeitsbereiche (insgesamt 8 Ground-Frequenzen) unterteilt, was dazu führt, dass man mehrere Male die Frequenz wechseln muss. Das wiederum führt zwangsläufig dazu, dass die erwähnten "Controller-spielt-Abwesend"-, "Controller-überlegt-sich-einen-Weg"- und "Standard-gibts-nicht"-Spiele mehrmals durchexerziert werden müssen.
3. Die Baustellen
Schon als ich bei meinem Swissair-Letztflug am 25. November 2001 in MAD abhob, glich der – damals noch wesentlich "kleinere" Flughafen einer riesigen Baustelle. Inzwischen wurde eine Piste und mehrere Terminals gebaut, aber der Flughafen ist immer noch EINE riesige Baustelle. Deshalb gibt es eine Baustellen-Bodenkarte, die einen zeitlich beschränkten Charakter hat. Darauf sind die temporär geltenden Routen bzw. die geschlossenen Rollwege aufgeführt. Damit es auch bloss nicht übersichtlich wird, gibt es darauf z.B. eine "Phase 1 – Subphase A – Configuration North" oder eine "Phase 4 – Subphase B". Diese Anweisungen gehen – als (wie der Jurist sagen würde) "lex specialis" – den allgemeinen "Standard Taxi Routes" vor.
Das Spiel geht zwischen Gate bis an den Start wieder von vorne los. Wenn man endlich wieder in der Luft ist, kommt es einem vor, als ob der Captain die Roll- und der First Officer die Funkprüfung abgelegt hätte.
Also, liebe Reisende nach Madrid: wenn die Maschine nächstes Mal nach der Landung noch 20 oder mehr Minuten rollt, ist das Flugzeug nicht etwa auf dem falschen Flughafen gelandet und die Piloten rollen ans Ziel – im Gegenteil, als Passagier hat es sogar etwas Positives: Man kauft einen Flug und erhält dazu eine Madrid Barajas-Rundfahrt…buy one – get two.
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