Window In The Skies

Wie ich schon bei der Ankündigung meines September-Einsatzplans geschrieben hatte, stand der Monat bisher ganz im Zeichen von Charterflügen. Mit Kreta, Rhodos, Korfu und Kos standen auch vier griechische "Ferieninseln" auf dem Programm, welche ich bisher (leider) erst aus den Ferienkatalogen, von Ferienfotos Bekannter und natürlich aus 10000m Höhe kannte.

Alles in allem zwei ausgesprochen interessante Rotationen, welche nicht von Zürich, sondern aus Basel operiert wurden. Basel wurde daher für einige Tage meine Homebase. Das hatte den Nachteil, ständig auf einen Platz zurückzukehren, den ich (noch) nicht kannte, dafür aber den Vorteil, neue Routings und daher neue Impressionen zu erhalten. Dazu kamen die fliegerisch sehr interessanten Plätze an den Destinationen: Zum Teil waren die Pisten relativ kurz (wir flogen jeweils mit einem sehr schweren Airbus 321) und an Stellen gebaut, wo man keine Flughäfen erwarten würde (zwischen hohen Hügeln und "flugzeugträgermässig" auf Plateaus und/oder am Meer auf Klippen). Dazu kamen "nicht-präzisions"-Instrumentenanflüge, was aber angesichts des guten Wetters kein Problem darstellte und, quasi als i-Tüpfelchen, regelmässig viel Wind, der zusammen mit Gebirgen zu turbulenten und zT. kämpferischen Endanflügen mit hohem Schweissverlust meinerseits führte.

Während in der täglichen Operation auf internationalen Flughäfen Anflüge nahezu ausschliesslich mithilfe von Instrumentenlandesystemen (ILS) angeflogen wird, zeigt die äusserst abwechslungsreiche Statistik der letzten 10 Flüge folgende Anflugarten:

– 3 ILS Anflüge (davon 2x ZRH und sogar 1x auf Rwy 16!)
– 1 Localizer Anflug (ZRH 16!)
– 3 VOR Anflüge (davon 1 VOR/Circling)
– 3 Visual Anflüge.

An einer Station mussten wir sogar die Beladung des Flugzeuges selber organisieren und die Verteilung der Ladung bestimmen. Dies konnten wir – wie bereits erwähnt – mit unserem Tablet-PC an sich komfortabel erledigen. Ich hatte aber beinahe ein déjà vu, denn weil ich eine Jungfrau in Sachen Loadsheet erstellen war, erschien mir die Bodenzeit von 45min urplötzlich wieder sehr knapp.  Allerdings schaffte ich es (diesmal) aber, alles abzuschliessen bevor das Boarding komplett war.

In Korfu wurde uns die griechische Mentalität vor Augen geführt. Unser Airbus 321 stand rund 20-30m neben dem Terminal. Wer nun gedacht hat, dass man diesen – nicht wirklich langen und auch nicht gefährlichen – Fussmarsch den Passagieren zumuten würde, irrt: Ein Bus holte unsere Passagiere vor dem Flugzeug ab, fuhr einige Meter vorwärts und lies sie dann aussteigen. Noch besser wurde das Ganze beim Boarding: der Bus holte die Passagiere beim Terminalausgang ab, fuhr um den Airbus herum und lies sie – 20m vom Einsteigeort entfernt – wieder aussteigen. Als wir das beobachtet hatten, meinte der Captain: "Typsich griechisch!" … zu erwähnen ist, dass er selber gebürtiger Grieche ist und es daher wissen muss. Wie immer das obligate Beweisfoto, für alle, die mir nicht glauben: :

 

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Nein, Swiss hat weder den Planungshorizont verlängert, noch – viel unwahrscheinlicher -, meine Ferien im Dezember bestätigt.

Obwohl die Stadt das nicht so sieht, ist die Kühlschrank"Weihnachtsbeleuchtung" der Stadt Zürich bekanntlich für das ganze Jahr ausser an Weihnachten geeignet. In Athen sieht man dies genau umgekehrt und lässt die klassische Weihnachtsbeleuchtung auch im Hochsommer hängen (leuchten habe ich sie allerdings noch nie gesehen… )! Das führt zur Gemeinsamkeit der beiden Städte, dass weder in Athen mit der klassischen Beleuchtung bei mehr als 35 Grad im Hochsommer, noch im Winter in Kühlschrank-Neon-Zürich, weihnächtliche Stimmung aufkommt…

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Gerade etwa zu der Zeit, als ich mich aus dem Swissair-Cockpit verabschieden musste, wurden von anderen Airlines zum ersten Mal Notebooks im Cockpit eingesetzt. In der Zwischenzeit haben verschiedene Airlines die Piloten (Lufthansa, AUA, Edelweiss) oder die Flugzeuge (Belair) mit Notebooks ausgerüstet. Bis vor kurzem waren bei Swiss nur die Airbus 330/340 und die drei (Charter) Airbus 320E mit Tablet-PCs bzw. Notebooks ausgerüstet. Der Fortschritt und die finanzielle Lage führten dazu, dass nun seit kurzem sämtliche Airbus mit einem Paceblade Tablet-PC ausgerüstet sind. Auf diesem ist, neben sämtlichen Handbüchern der Flugzeuge und Firma, auch eine Software für die Berechnung der  Take-Off Performance (Leistungsberechnungen beim Start) und die Erstellung von Loadsheets (Ladeberechnung, wird an einigen Feriendestinationen benötigt) installiert.

Dabei gehört das Berechnen der Take-Off Performance zu den zentralen und va. täglich benötigten Applikationen. Der Computer ersetzt einen ca. 7cm dicken A4-Ordner voller Tabellen (s. Bild). Wie diese ausgemusterten Tabellen ausgesehen haben, sieht man hier. Die Gesundheit der Copiloten dankts, denn die Ordner waren schwer und konnten nur mit einer Kamasutra-ähnlichen-Verrenkung im dafür vorgesehenen Fach verstaut werden. Nichts gegen Kamasutra im Cockpit, aber bitte nicht mit einem Ordner voller Tabellen . Da der Computer zudem viel genauer rechnen kann, als die (gerundeten) Tabellen, erzielt man durch den Computereinsatz ein Sparpotential, das die Kosten der PCs um ein Vielfaches übertrifft.

Leider hat sich das Paperless Cockpit jedoch noch nicht in allen Belangen durchgesetzt, wie ich in BRU feststellen musste. Das Bild zeigt das sog. NOTOC (Notification to Captain), mit welchem die Cockpit-Crew darüber informiert wird, ob und welche speziellen oder gefährlichen Güter (entflammbare Stoffe, lebende Tiere usw.) beladen werden. Aber keine Angst, die Liste enthielt keine Gefahrengüter, sonst hätte unser Callsign "Castor" lauten müssen…:

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