Window In The Skies

Am Donnerstag verunglückte in London Heathrow eine Boeing 777-236ER der British Airways (Flug BA038). Aufgrund der bisher von der britischen Flugunfallbehörde AAIB bekannt gegebenen Informationen deutet vieles auf einen Ausfall der beiden Triebwerke bzw. der Ansteuerung derselben (was de facto einem Ausfall gleichkommt) hin:

"At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond."

Obwohl es sich – wie immer bei Flugzeugunglücken – noch nicht um definitive Erkenntnisse handelt, möchte ich einige Gedanken zu diesem Vorfall machen.

Die heutigen Triebwerke gehören mitunter zu den zuverlässigsten Bauteilen eines modernen Flugzeuges. Zweimotorige Langstreckenflugzeuge wie der Airbus 330 oder die Boeing 757, 767, 777 und 787 müssen besonders strenge Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Triebwerke erfüllen. Vereinfacht gesagt darf je nach Flugzeugtyp und Einsatzart die Triebwerksausfallsrate im Flug (Inflight Shutdown Rate, IFSR) nicht höher als 0.01-0.02 pro 1000 Flugstunden sein! Das bedeutet, dass ein (!) Triebwerksausfall pro 50’000 bzw. 100’000 Flugstunden vorkommen darf. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit eines doppelten Triebwerksausfalls (Double Engine Failure) noch sehr viel kleiner. Nichts desto Trotz wird dieser Zwischenfall beim Training der Flight Crew regelmässig geübt. So habe ich gerade in meinem vorletzten Beitrag Etikettenschwindel dargestellt, dass wir uns im derzeitigen Trainingszyklus gerade dem Ausfall beider Triebwerke beschäftigen. Dieses Training kostet eine Airline eine nicht unerhebliche Summe; die Investition lohnt sich jedoch auf jeden Fall.

Ich habe meinen Beitrag wie folgt abgeschlossen:

"Während ich so darüber schreibe und nachdenke, scheint mir der Begriff "Refresher" dennoch Sinn zu machen: solche Übungen helfen, dass die Passagiere mit einem sicheren Gefühl mit uns mitfliegen können und am Ende des Fluges refreshed/erfrischt aussteigen können.

Leider ist Sicherheit ist nicht sichtbar."

Was ich damit gemeint habe, erklärte der Captain des Fluges BA038, Peter Burkill, der Presse:

 "As British Airways flight and cabin crew, we are trained on a regular basis to deal with emergency situations. We have procedures to follow and everyone knows their role. Flying is about team work and we had an outstanding team on board yesterday.

As captain of the aircraft I am proud to say that every member of my team played their part expertly yesterday, displaying the highest standards of skill and professionalism…"

Ich empfehle jedem Leser, das sehr aufschlussreiche und interessante Statement von Capt Peter Burkill im Volltext zu lesen. Es kann hier abgerufen werden.

Die Tatsache, dass solche Notfälle nicht von sämtlichen betroffenen Stellen regelmässig 1:1 geübt werden, zeigte sich – leider – ebenfalls beim Zwischenfall in London. Scheinbar lies die Behandlung der Passagiere von BA038 durch die Bodencrew zu wünschen übrig, wie hier nachgelesen werden kann.

Wie ich bereits anlässlich des Januarplans erwähnt habe, komme ich im Januar meiner vaterländlichen Pflicht nach und rücke in den Militärdienst ein. Je nach Arbeitsbelastung, Kreativität, übriger Munition und Anzahl Gegner werde ich mich zwischendurch auch aus dem "Grünen" melden. Versprechen kann ich’s aber nicht… drum einfach wieder einmal vorbeischauen, denn Hartnäckigkeit zahlt sich aus:

Spät abends in Düsseldorf / DUS

Controller: "Air Berlin X, taxi via … to Holding Point Runway 23L"

Schweigen auf der Frequenz.

Controller zum zweiten: "Air Berlin X, taxi via … to Holding Point Runway 23L"

Schweigen auf der Frequenz.

Controller: "Air Berlin X ? Keine Lust heute?"

Nach weiteren 10 Sekunden: "Äh, did you call Air Berlin X?"

Controller: "Ah, doch noch…"