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Mai vorbei

May 31st, 2008 by G!

Der Mai ist vorbei und dementsprechend ist’s auch wieder Zeit für den Juni-Plan, der wie immer auf der Einsatzplan-Seite zum herunterladen bereit steht. Grund zur Freude gibts, weil ich meine Kurzferien – zwar erst 10 Tage vor deren Beginn (nämlich mit der Planveröffentlichung!) – bestätigt bekommen habe. Sonst gabs leider absolut nichts, was ich gewünscht habe. Das ergibt natürlich immer noch (die Ferien zählen nicht!) eine mathematisch ermittelte Juni-Befriedigung von 54%. Ansonsten ein voller Plan, der mit 4 Reservetagen auch ein Überraschungselement bereit hält. Mit zwei neuen Destinationen, einem Bade-Daystop in ATH, einem Besuch auf dem Roten Platz und einigen Besuchen in den Hotel-Folterkammern wird’s genug fliegerische, kulturelle und körperliche Abwechslung geben – und der Teint wird’s bestimmt auch danken!

Im Mai habe ich rund 58 Stunden in der Luft verbracht. Für diejenigen, die sich nicht auskennen und jetzt schon “was, im ganzen Monat nur 58h gearbeitet?” schrei(b)en wollten: Diese 58 Stunden sind reine Flugzeit (gemessen vom Abheben des Flugzeuges bis zum Aufsetzen bei der Landung). Diese Zeit ist nicht mit der “Blockzeit” und schon gar nicht mit der (bodenüblichen) “Arbeitszeit” zu vergleichen. Also bitte keine Kommentare im Sinne von “das arbeite ich in der Woche” oder “ihr arbeitet ja nichts und verdient zuviel”, wie sie nff vor kurzem (natürlich anonym(!)) hatte. Ich erklär die Zusammenhänge gern einmal in einem Beitrag, aber bitte nicht einfach ins Blaue kommentieren und etwas mutmassen. Es gibt nämlich schon Leute, die in aviatischen Belangen etwas schreiben, dessen Wahrheits- und Sinngehalt sehr tief ist…

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Das sind haarige Verleumdungen

May 27th, 2008 by G!

Bei meinem ersten Strandbesuch des Jahres in Athen trübten für eine kurze Zeit dunkle Wolken meine hervorragende Laune, als ich die letzte Ausgabe der Weltwoche durchblätterte. Darin war ein Interview mit Elisabeth Simonius abgedruckt, das den Titel trägt, den ich für diesen Beitrag auch gewählt habe. Madame le Consul Elisabeth Simonius war von 1995-2002 Mitglied im Crossair-Verwaltungsrat. Zunächst als einfaches Verwaltungsratsmitglied, und später – so auch im Jahr 2001, als am 24. November der Crossair Avro in Bassersdorf abstürzte – bis Ende 2002, Vizepräsidentin des Verwaltungsrates.

Es gäbe zu zahlreichen Aussagen von Frau Simonius viel zu sagen bzw. würde ich nur allzugerne bei der einen oder anderen Antwort etwas nachfragen. Das lasse ich aber, und beschränke mich auf eine Aussage von ihr, die ich nicht unkommentiert lassen kann.

Ein Auszug aus dem Interview [Quelle: Weltwoche 19/2008]:

Weltwoche: Der Bundesstaatsanwalt sagt ferner, Suter habe von seinen Piloten zumindest die Fähigkeit und Bereitschaft gefordert, bei schlechter Witterung auch unter der Mindestflughöhe anzufliegen.
E.S.: Das stimmt nicht.

Weltwoche: Doch genau dies passierte dem Unglückspiloten von Bassersdorf: Er sackte bei miserablem Wetter unter die Mindestflughöhe.
E.S.: Wenn Sie als Autofahrer schon mal in einen Schneesturm mit Nebel zugleich gerieten, dann ahnen Sie, was da geschah: Sie wissen dann nicht mehr, wo unten und oben ist – loss of control. Bei einem Flugzeug ist es dasselbe. Ich habe es erlebt damals in Bassersdorf, ich war dort. Die Flugsicherung hätte bei diesem Wetter den Piloten nicht anweisen dürfen, die Piste 28 anzusteuern, denn ausgerechnet diese Piste hatte kein Instrumentenlandesystem.

Richtig ist, dass man im Nebel die Orientierung und damit auch die Kontrolle verlieren kann. Das kann – sollte aber nicht – auch im Flugzeug geschehen. Das wäre dann “loss of control”, wie es E.S. nennt. Sinn und Zweck der Instrumentenflugausbildung ist jedoch, genau das zu verhindern und die Lage des Flugzeuges im Raum unabhängig vom Wetter, anhand der Instrumente zu erkennen und zu kontrollieren.

Absolut den festgestellten Tatsachen widersprechend und damit falsch ist aber, dass es beim Absturz in Bassersdorf zu solch einem “loss of control” gekommen sei. Das Gegenteil ist der Fall: es handelte sich um einen sogenannten “controlled flight into terrain” (CFIT), also einen “kontrollierten Flug in den Boden”. Dazu ein Auszug aus dem 169-seitigen, offiziellen Unfallbericht (Schlussbericht Nr. 1793) des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU), der online abrufbar ist (Seite 130):

“Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Maschine im Endanflug des standard VOR/DME approach 28 in Eigennavigation gegen einen bewaldeten Höhenzug flog (controlled flight into terrain – CFIT), weil die Flugbesatzung unter Instrumentenflugbedingungen den Sinkflug unter die Mindesthöhe für den Anflug fortsetzte, ohne über die dazu notwendigen Voraussetzungen zu verfügen. Die Flugbesatzung leitete das Durchstartmanöver zu spät ein.

Die Untersuchung hat folgende kausale Faktoren für den Unfall ermittelt:
Der Kommandant unterschritt die Mindesthöhe für den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard VOR/DME approach 28, ohne über Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung bzw. zur Piste zu verfügen.
• Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung des Fluges unter die minimum descent altitude zu verhindern.”

Ich halte – basierend auf dem Untersuchungsbericht des BFU – fest:

1. Es handelt sich um einen kontrollierten Flug in den Boden und damit eben gerade nicht um einen “loss of control”, wie E.S. dies im Interview sagt.

2. Die Mindestflughöhe wurde bewusst unterschritten (Unfallbericht Seite 128: “Der Kommandant unterschritt bewusst die Mindesthöhe für den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard VOR/DME approach 28.”).

3. Das Wetter war in der Tat für den Anflug ungenügend und die Pistenauswahl angesichts des Anflugtyps durch skyguide falsch. Das erklärt aber nicht den Absturz. Hätte die Crew das gesetzlich vorgeschriebene, offizielle Verfahren eingehalten und die Mindestflughöhe (MDA) nicht bewusst unterschritten, hätte zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Passagiere und die Besatzung bestanden. Die in diesem Fall einzig richtige Lösung wäre gewesen, den Anflug auf der MDA (und nicht darunter!) abzubrechen und durchzustarten.

Wenn ich nun die im Unfallbericht festgestellten Tatsachen mit der Aussage der langjährigen Crossair-Verwaltungsrätin und Vizepräsidenin Simonius vergleiche, lässt sich festhalten, dass die Aussage von Frau Simonius betreffend “loss of control” den festgestellten Tatsachen des BFU widerspricht.

Für diese Aussage von Frau Simonius gibt es für mich zwei mögliche Erklärungen:

1. Entweder kennt Elisabeth Simonius die Unfallursache und damit den Unfallbericht nicht;

Wenn dem so wäre, würde ein langjähriges Mitglied und zum damaligen Zeitpunkt die Vizepräsidentin des obersten Führungsgremiums der Crossair, deren Flugzeugabsturz 24 Menschen das Leben kostete und 9 zT. schwer verletzte, die Ursache des grössten Unglücks der Firmengeschichte der Crossair nicht kennen. Dann würde sich mir unweigerlich die Frage stellen, wie sehr sich Frau Simonius mit der Materie und dem tragischen Vorfall auseinander gesetzt hätte (oder eben nicht). Wir reden nicht von einem x-beliebigen Angestellten der Crossair, sondern von der Vizepräsidentin des obersten Führungsgremiums und damit der hierarchischen Nummer 2 nach dem Gründer Moritz Suter. Wenn dem so wäre, wäre ich interessiert zu wissen, welchen Stellenwert Menschenleben für Frau Simonius und die übrigen Verwaltungsratsmitglieder haben. Denn darum geht es bei der Frage der Flugsicherheit, welche gemäss ihren Aussagen im Interview in Verwaltungsratssitzungen stets ein Thema war. Ausserdem würde sich die Anschlussfrage aufdrängen, wie genau sich Frau Simonius (bzw. im Sinne einer Verallgemeinerung der übrige Verwaltungsrat) mit anderen flugsicherheitsrelevanten Belangen auseinandersetzte bzw. dies aufgrund ihrer Kenntnisse überhaupt konnte, wenn sie sogar in diesem gravierenden Fall, bei dem Menschen starben und verletzt wurden, die festgestellten Tatsachen nicht kennt…?! … wie hätten später Konsequenzen aus dem Zwischenfall gezogen werden sollen und können…?! usw.

2. oder Elisabeth Simonius kennt die Unfallursache und damit den Unfallbericht.

Wenn Frau Simonius hingegen den Unfallbericht und damit die Unfallursache kennt, und sie zudem die im Interview gemachte Aussage tatsächlich mit diesem Wortlaut gemacht hätte, würde sie zwangsläufig eine bewusst falsche Aussage machen. Da wäre dann definitionsgemäss eine Lüge. Ich möchte hiermit ausdrücklich darauf hinweisen, das ich der Madame le Consul Elisabeth Simonius keinesfalls unterstelle, dass sie im Interview gelogen habe, sondern nur darauf hinweisen möchte, unter welchen Voraussetzungen man beim Lesen ihrer Antworten als Leser davon ausgehen müsste, dass dem so wäre. Haarige Verleumdungen, quasi.

Welche und ob eine von den oben genannten Alternativen zutrifft, weiss ich nicht. Zudem liegt es mir fern, Frau Simonius oder der übrigen Crossair-Führung (die derzeit sehr klagefreudig ist) diesbezüglich etwas zu unterstellen. Falls aber eine der beiden Möglichkeiten zutreffen sollte, stellt dies Frau Simonius in ihrer Eigenschaft als Nummer zwei der Crossair zum Unfallzeitpunk, so oder so ein äusserst schlechtes Leistungszeugnis aus. Es stellt sich die Frage, wie man dies einerseits im Hinblick auf die übrigen Aussagen von Frau Simonius im Weltwoche-Interview zu werten hat und andererseits, wie man im Crossair-Verwaltungsrat den Kontrollpflichten (der VR ist oberstes Kontrollorgan der Gesellschaft!) nachgekommen ist… Aber eben, alles im Konjunktiv, alles “was-wäre-wenn”-Gedankenspiele… Hoffen wir aber, dass es um die Qualifikationen der betroffenen Piloten in jedem Fall besser gestanden haben möge…

Wie dem auch sei, muss ich noch erwähnen, dass ich von den Weltwoche-Journalisten, welche das Interview mit Frau Simonius geführt haben, enttäuscht bin. Nicht nur die ungenaue bzw. falsche Fragestellung (das Flugzeug “sackte” nicht unter die Mindestflughöhe, es wurde bewusst und damit aktiv unter die Mindestflughöhe geflogen), sondern auch ein Nachfragen/-haken (auch und nicht nur bei der hier dargestellten Aussage von Frau Simonius) hätte ich erwartet und erhofft.

Zuguterletzt hoffe ich, wegen diesem Beitrag nicht aufgrund von “haarigen Verleumdungen” vom Ehemann von Frau Simonius – der Rechtsanwalt ist – eingeklagt zu werden. Aber eine solche Reichweite dürfte mein Blog nicht haben… Falls sie, Frau Simonius diesen Beitrag dennoch lesen sollten, würde ich ihnen gerne jederzeit die Möglichkeit bieten, in meinem Blog Stellung zu meinen Gedanken/Bedenken zu beziehen und mir in einem Interview meine beim Lesen des Weltwoche-Interviews offenengeblieben Punkte zu beantworten…

Schliesslich will Frau Simonius mit ihrem Interview dasselbe erreichen, wie ich mit diesem Beitrag: Dass Tatsachen den Weg an die Öffentlichkeit finden – und keine haarige Verleumdungen.

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6 Tage eines Pilotenlebens

May 21st, 2008 by G!

Meine eben beendete, sechstägige Rotation geht einmal mehr in die Geschichte ein. Dies auch, aber nicht nur, weil ich die Gelegenheit hatte, innerhalb von 6 Tagen Orte zu sehen, an denen Geschichte für die Ewigkeit geschrieben wurde:

Tag 1: Berlin
Wetter: unbeständig, alles zwischen Sonne und kurzen Regenschauern, knapp um 20 Grad

Checkin für die bevorstehende “Frühaufsteher”-Sechstagesrotation mit 4 Nightstops ist um 0630 Uhr. Meine Uhr weckt mich um etwas vor 0500 Uhr. Früh, aber dennoch werde ich in den nächsten Tagen nie mehr so spät aufstehen können. Dank der frühen Tagwache beenden wir unseren Flugtag am frühen Nachmittag in Berlin, einer meiner Lieblingsdestinationen.

Zuerst stand ein kurzer Kaffeestop in Sichtweite der Kaiser-Wilhelm Gedächtniskirche beim Zoologischen Garten an.

 

Danach gings auf den Spuren von U2’s “Stay (Faraway, So Close!)“, zur Siegessäule

 

und zum Brandenburger Tor.

 

Um die Ecke, ein weiteres Must-see: das Reichstagsgebäude

 

Den Abschluss bildete ein bisschen herumschlendern im KaDeWe und ein köstlicher 4-Gänger beim “Schinesen”.

 

Tag 2: Athen I – zum Ersten
Wetter: sonnig, windig und rund 25 Grad

Nachdem der Weckruf der Rezeption unsere Crew um 0350 Uhr aus dem Bett katapultiert hatte, gings über Zürich nach Athen weiter. Es stand ein doppelter Night- bzw. Daystop an. Zunächst wieder das volle Touri-Programm: Es ging auf die Akropolis, die ich noch nie (ausser aus der Luft) gesehen hatte.

    

Tag 3: Athen II – und weil’s so schön war…
Wetter: wie am Tag 2 und vor allem warm genug um an Strand zu schwitzen

Das Telefon klingelte um 0405 Uhr Athen-Zeit, also um 0305 Uhr Züri-Ziit, was dann ist, wenn andere Leute ins Bett gehen… Auf ins triste, kalte und regnerische Zürich, Passagiere ausladen, Passagiere einladen und raschmöglichst zurück an die Sonne. Angesichts der in den vergangenen zwei Tagen zurückgelegten Touri-Kilometer stand der dritte Tag im Zeichen der Erholung: Strand und Sonne.

Da wir vier Tage dieselbe (tolle) Crew hatten, lud das Cockpit am letzten gemeinsamen Abend zum Apéro auf dem Hotelzimmers des Captains (selbstverständlich mit Meersicht) ein. Ein gelungener Abschluss.

 

Tag 4: Zürich
Wetter: nicht wirklich gut, immerhin kein Regen

Das Telefon klingelte wieder um 0400 Uhr Athen-Zeit, was auch beim zweiten Mal unglaublich früh ist. Ich glaube nicht, dass man sich wirklich daran gewöhnen kann. Der Tag stellte eine Ausnahme dar, die äusserst selten ist und die es daher zu geniessen galt: Nach dem Flug von Athen nach Zürich war bereits am Morgen Feier”abend”. Zeit zur Erholung vom frühen Aufstehen.

 

Tag 5: Rom
Wetter: bewölkt, schwüles T-Shirtwetter, Regen erst, als wir zurück im Hotel waren

Die Crew wechselte für die letzten zwei Tage, nicht aber der Rhythmus. Briefing diesmal schon um 0610 Uhr, Tagwache dementsprechend einiges vor 0500 Uhr. Wieder am frühen Nachmittag im Hotel, beschlossen wir zu viert, die Stadt zu erkundigen. Wir lernten, was für einen unbeschreiblichen Vorteil es darstellt, wenn man eine Flight Attendant dabei hat, die fliessend italienisch spricht und dazu noch Kunstgeschichte studiert hat. Da es das letzte Mal nicht gereicht hatte, war es für mich klar, dass ich beim nächsten Rombesuch den Vatikan besichtigen musste. Das taten wir denn auch und noch viel mehr:

Den Vatikan mit dem absolut unbeschreiblichen und beeindruckenden Petersplatz,

 

die Engelsbrücke,

 

die Engelsburg,

 

das Pantheon,

 

den Trevi-Brunnen und

 

die Spanische Treppe.

 

Leider konnten wir weder die Sixtinische Kapelle, noch das Pantheon von innen besichtigen… da ich aber eine Münze in den Trevi-Brunnen geworfen habe und darum bald wieder in Rom sein werde, ist dies nur aufgeschoben, nicht aufgehoben… und ausserdem soll es ja beim nächsten Besuch in Rom nicht langweilig werden…

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