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Juli – Checktime

June 28th, 2008 by G!

Der Rote Platz [Красная Площадь] in Moskau
(Im Vordergrund das Lenin Mausoleum, dahinter der Erlöser-Turm der Kreml-Mauer, links die Basilius-Kathedrale)

Während sich der Juni auf dem besten Weg befindet, trotz fünf Ferientagen, meinen Monatsstundenrekord zu brechen, liegt unter Einsatzplan der Juli-Plan bereits zum Download bereit.

Der Plan enthält den inzwischen bald schon obligaten Stby/Reserve-Block, was angesichts des Freibadwetters höchst positiv ist. In den sandigen Süden gehts mit meinem bisherigen Rekordflug, dem Dreieckscharterflug Zürich-Luxor-Sharm-El-Sheik-Zürich. Dazu kommen sieben Nightstops, wie diesen Monat wieder Moskau (Sightseeing, schliesslich gibts noch viel mehr als den Roten Platz zu sehen) und Athen (der Strand ruft). Höhepunkt ist der (wie mir scheint, immer schneller wiederkehrende) Simulator-Check.

Ein weiteres Jubiläum am Rande: Heute habe ich in Genf zum 300. Mal einen Swiss-Airbus gelandet. Dass sie eine der sanftesten überhaupt war, hat mich natürlich sehr gefreut, hat aber nichts mit dem Jubiläum, sondern eher mit Glück zu tun, es “hat halt grad gepasst” (und hätte auch anders sein können)… Das wussten aber weder die Passagiere, noch die Dead-Heading-Crew, die wenig später nach New York abgeflogen ist, noch die Cabin Crew. Daran kann es also nicht gelegen haben, dass niemand auch nur “ein Wort über meine schöne Landung verloren” hat. Aber diese Erfahrung hat ja schon mein Langstreckenkollege NFF – von dem ich mir den Satz ausgeborgt habe – gemacht. In gewissen Dingen unterscheiden sich Lang- und Kurzstrecke halt doch nicht … 🙂

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Fussball und Recht

June 24th, 2008 by G!

Die Euro2008 (TM) (R) der UEFA (TM) (R) steuert auf ihren Höhepunkt hin. [Der aufmerksame Leser merkt, dass ich es mir mit der UEFA auf keinen Fall (juristisch) verscherzen will. Schliesslich will ich nicht, dass mir, da ich kein offizieller Sponsor bin, wegen der Verwendung der offiziellen und juristisch geschützten Begriffe und Marken als Trittbrettfahrer der natürlich ebenfalls juristisch geschützten Veranstaltung der Prozess gemacht wird. Juristische Korrektheit soll deswegen der Leserlichkeit dieses Beitrages vorgehen. Das ist aber egal, da es um die Bilder und nicht um den juristisch eventuell korrekten Text geht ;-)]

Grund genug, zwei Arten zu zeigen, wie mit Fussball offiziell und inoffiziell Werbung gemacht werden kann und wie aus der erwähnten, juristisch geschützten Massenveranstaltung auch als nicht-offizieller-Sponsor-und-damit-irgendwie-halt-Trittbrettwerber Profit geschlagen wird:

Zuerst die offizielle Version, da in und von einer offiziellen Host-City (TM) (R) der UEFA (TM) (R) der Euro2008 (TM) (R) der UEFA (TM) (R), der Jet-de-Ballon in Genf:

Wohl eher inoffiziell, da meines Wissens kein offizieller Sponsor, dafür auf beiden Seiten des Anfluges in Zürich, damit kein Passagier sagen kann, er hätte es nicht gesehen: Syngenta (TM) (R)-Fussball [Grossansichten: Bilder anklicken]:

Einmal für die Passagiere die rechts sitzen (im Hintergrund die Piste 16 in Zürich)…

…und einmal für die Passagiere links!

Und wenn wir schon beim juristischen sind: Das Copyright der in diesem Beitrag gezeigten Bilder liegt, wie das Urheberrecht des Beitrages selber, bei Guy Gächter [kein (TM), (R) oder (C), aber dennoch ein Einzelstück ;-)]. Euro2008 und UEFA sind eingetragene Marken der UEFA. Syngenta ist eine eingetragene Marke der Syngenta. Die Fotos wurden aus einem Airbus (eingetragene Marke von Airbus bzw. EADS) mit einer Sony (eingetragene Marke von Sony) DSC T-100 (ich könnte wetten, auch eine eingetragene Marke von Sony) gemacht. Die Besucher dieses Blogs bzw. Beitrags werden gebeten, sämtliche Kleidungsstücke, Gegenstände und dergleichen, die nicht von den in diesem Beitrag genannten Unternehmen sind, vor dem Besuch abzulegen. 🙂

Ach ja: es hat im Anflug auf Zürich noch eine biologische Werbung, aber dazu in einem späteren Beitrag, denn mein Bonus an eingetragenen Marken ist für heute aufgebraucht.

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Die Zeit(en) unseres Lebens

June 18th, 2008 by G!

Die Zeit läuft unaufhaltsam.  Ich wollte mich eigentlich schon früher mit einem Beitrag zurück aus den Kurzferien melden, aber die Crewdispo machte mir einen Strich durch die Rechnung, indem sie mir – in meinen Standby-/Reservetagen – zur frühen Stunde, genaugenommen am ersten Tag um 0547 Uhr, (ziemlich ausgefüllte) Flugtage zugewiesen zugeteilt hat. Das führt dazu, dass ich mit bzw. trotz 5 Ferientagen einen der flugreichsten, wenn nicht sogar den flugreichsten Monat seit meiner Zeit bei Swiss haben werde.

Grund genug, wie bereits im vorletzten Beitrag erwähnt, etwas über die verschiedenen “Zeiten” in der Fliegerei zu schreiben und damit mit weiteren Missverständnissen aufzuräumen.

Flugzeit / Flighttime

Das ist die Zeit zwischen Abheben des Flugzeuges beim Start, bis zum Touchdown der Räder bei der Landung, also die effektive Zeit in der Luft. Diese Zeit ist für die Piloten relativ unwichtig.

Blockzeit / Blocktime

Das ist die Zeit zwischen dem Losrollen des Flugzeuges (bzw. bei Airlinern ab dem Zurückstossen vom Gate) vor einem Flug bis zum endgültigen Stillstand (am Gate) nach einem Flug. Die erste Zeit (beim Losrollen) nennt man Block OFF Zeit / Time, diejenige, wenn das Flugzeug stillsteht, Block ON. Der Begriff “Block” kommt meines Wissens von den Bremsklötzen (englisch “Block”=Klotz), welche vor und hinter die Räder gelegt werden. Darum ist die “Startzeit” nicht Block ON, wie man denken könnte, sondern OFF, weil die Blocks WEGgenommen werden.

Die Blockzeit ist die wichtigste Zeit in der Fliegerei, weil die “Flugzeit”, welche der Pilot in sein Flugbuch einträgt die Blockzeit und nicht die (effektive) Flugzeit ist. Mit anderen Worten: Wenn ein Pilot “1000 Flugstunden” hat, ist das Blockzeit.

Da das Rollen vor und nach einem Flug natürlich auch zum eigentlichen Flug gehören und man während dieser Phase bereits zahlreiche Sachen erledigt werden, die zum Flug gehören (Checks, Briefings etc.) ist es durchaus sinnvoll, dass diese Zeit als Pilot notiert werden darf. Die Tatsache, dass leider am Boden beim Rollen verhältnismässig viele Zwischenfälle passieren zeigt, wie wichtig gerade die Rollphase ist.

Aus Passagiersicht ist wichtig, dass die Flugplan-Zeiten der Airlines immer Blockzeiten sind. Wenn also ein Flug um 1400 Uhr geplant ist und um 1400 vom Gate zurückgestossen wird, ist er pünktlich “gestartet”.

Dutytime

Bei kommerziell fliegenden Piloten gibt es eine weitere Zeit, die Dutytime (englisch Duty=Auftrag). Es ist die Zeit, welche der Pilot effektiv für die Firma tätig ist. Je nach Firma gelten hier verschiedene Ansätze, wann die Dutytime beginnt und endet. Der Grund für diese weitere Zeitart liegt darin, dass die Piloten nicht erst mit dem Losrollen des Flugzeuges etwas zu tun haben und anfangen zu arbeiten und beim Andocken am Gate noch nicht “frei” sind. Im Gegenteil, man trifft sich zB. bei Swiss am ersten Flug (an der Homebase) des Tages eine Stunde vor Block Off zum Briefing, bei welchem der erste Flug geplant wird.

Die Dutytime ist für Berufspiloten deshalb sehr wichtig, weil sie am ehesten dem entspricht, was “auf dem Boden” die Arbeitszeit ist, also die Zeit, in der man etwas für seinen Lohn Geld tut :-).

Von der Theorie zur Praxis

Die Zusammenhänge zwischen diesen drei “Zeitarten” stehen nicht in einem fixen Verhältnis. Mit anderen Worten bedeut 1 Blockstunde nicht immer 2 Dutystunden oder 1 Flugstunde ist nicht immer 1.5 Blockstunden. Das lässt sich am besten mit folgenden Beispielen zeigen:

Mein nächster Flugeinsatz sieht wie folgt aus:

– ZRH 1225 MAD 1440
– MAD 1520 ZRH 1730
– ZRH 1900 FRA 2005
– FRA 2045 ZRH 2140

Die genannten Zeiten sind die offiziellen Flugplanzeiten und damit Lokalzeiten und (geplante) Blockzeiten. Wenn man diese Zeiten zusammenzählt kommt man auf 6 h 25 min Blockzeit. Die tatsächliche Gesamtflugzeit dürfte (je nach Wetter und Verkehr) schätzungsweise um 5 h liegen. Die Dutytime liegt aber bei über 10 Stunden. Dafür, dass man einen knappen 11 Stundentag hat, darf man “nur” 6 h 25 min Blockzeit aufschreiben und hat um 5 h effektive Flugzeit.

Mein letzter Flugeinsatz war:

– ZRH 1400 LPA 1715
– LPA 1755 ZRH 2255

Die Blockzeit beträgt hier 8 h 15 min, was beinahe der effektiven Flugzeit entspricht. Die Dutytime beträgt ebenfalls über 10h.

Es zeigt sich also, dass, je kürzer die Flüge sind, je länger die Pausen zwischen den Flügen und je mehr Flüge man hat, desto grösser ist die Differenz zwischen (effektiver) Flugzeit und Blockzeit einerseits und Dutytime anderseits. Demgegenüber wird bei sehr langen Flügen die Differenz zwischen Blockzeit und Dutytime grundsätzlich kleiner. Diesbezüglich also ein Ungleichgewicht zuUNgunsten der Blockzeit auf der Kurzstrecke. Die Differenz zwischen Flugzeit und Blockzeit ist in erster Linie vom Flughafen abhängig. Dabei kann die Rollzeit wegen grossen Distanzen (Madrid) oder wegen hohen Verkehrsaufkommen (London Heathrow; USA) zum Teil sehr gross werden, in den USA manchmal über eine Stunde!

Limiten

Für die einzelnen Zeiten, insbesondere Blockzeit, gibt es verschiedene vertragliche und vor allem gesetzliche Limiten. Für die Kontrolle der Limiten ist die Firma und natürlich der Pilot selber verantwortlich. Wer einen Blick in Unfallberichte wirft erkennt, dass die Einhaltung der Limiten (Ruhezeiten usw.) stets angeschaut wird. Das überrascht nicht, da diese sehr einfach zu überprüfen sind und es nur richtig oder falsch gibt.

Schlussfolgerung

Wenn ein Pilot pro Monat 85 “Stunden” hat, ist damit gewöhnlich die Blockzeit gemeint. Aus dieser Zeitangabe lassen sich überhaupt keine Rückschlüsse darüber machen, wieviel man nun tatsächlich an “Arbeitszeit” hat, da dies wie gesehen unter anderm von den angeflogenen Destinationen und der Zusammensetzung des Einsatzes (Anzahl Flüge, sog. “Legs”) abhängig ist.

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