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Ausreden

April 18th, 2011 by G!

Liebi Fraue (ich habe ja bekanntlich die eine oder andere Stammleserin…)

Da ich ja zwischendurch in meinen Beiträgen – auf den ersten Blick – emanzipationskritische Bemerkungen mache, möchte ich euch mit diesem Beitrag einen kleinen, aber wichtigen Tipp zum Verständnis des Wesens MANN geben! 🙂

Es gibt viiiiiiiiiiele kritische Fragen für Männer. Als kritische Frage betrachte ich eine Frage, deren Beantwortung sich schon mit der Fragestellung erübrigt hat. ManN hat nämlich schon verloren, wenn die Frage nur schon gestellt wird. Warum dem so ist, hängt von der Frage ab. Das kann z.B. sein, weil die Fragestellung bzw. der Grund, warum die Frage überhaupt gestellt wird, per se schon sehr ungünstig ist [vgl. Fragen 2, 3 und 4 unten]; oder z.B. weil man die Frage nicht beantworten kann, weil man fachlich gesehen keine Ahnung hat, wovon die Frau spricht [Frage 1]; oder z.B. weil man lügen müsste, um nicht (noch mehr) Ärger zu haben [Frage 3].

Mit anderen Worten: Es sind Fragen, auf die es für einen Mann keine richtigen Antworten gibt, weil die Frau keine Antwort will oder sie schon weiss.

[Für die Männer, die es immer noch nicht begriffen haben, worum’s geht, einige dieser kritischen Fragen:

1. Wie gefällt dir mein Kleid?
2. Hast du nicht gesehen, dass ich beim Friseur war?
3.  Findest du, ich habe zugenommen?
… oder und der Klassiker schlechthin:
4.  Liebst du mich noch?]

Mit wem hast du dich getroffen?” wäre eine weitere kritische Frage.

Mögliche Antworten sind: <Mit einer Bekannten> oder <Mit einer Bekannten>.

Die aufmerksame Leserin hat es bereits gemerkt, wir sind schon beim Titel angelangt, der eigentlich noch weiter geht:

Ausreden … und warum Gänsefüsschen so wichtig sind, manN sie aber nicht ausspricht 🙂

Das Beispiel zeigt es unmissverständlich, eine Bekannte ist definitiv nicht dasselbe wie eine “Bekannte”. Wer es nicht glaubt oder noch nicht begriffen habe, worauf ich hinaus will, ein weiteres Beispiel mit einer weiteren, kritischen Killerfrage:

“Wo warst du?”

In einer Bar.

… versus …

In einer Bar.

Nun, ich weiss nicht, woran Frauen denken, wenn sie “Bar” lesen (es interessiert mich, liebe Frauen, bitte lasst es mich wissen!!), aber ich weiss, woran ich denke. Und weil ich ein Mann bin und wie einer denke, gilt schlicht und einfach (wie alles beim Mann): Gänsefüsschen sind wichtig, manN spricht sie aber nicht aus!!!

Wer’s immer noch nicht begriffen hat, hier die Auf-/Erlösung:

 

"BAR"

Eine Bar in Montréal.

 

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Window In The Skies X: Nightflight

April 10th, 2011 by G!

Der letzte Beitrag “Window In The Skies” liegt schon einiges zurück. Getreu dem Motto “was lange währt”, möchte ich einige unvergessliche Eindrücke von meinem ersten LAX-Flug teilen. Wie bereits erwähnt, war unser Rückflug nach ZRH auf einem eher seltenen Routing geplant.

Nach dem Start in Los Angeles flogen wir nach Norden Richtung Las Vegas:

Anstatt dann weiter wie üblich Richtung Nordosten zu fliegen, drehten wir genau über Las Vegas gegen Osten. Unser Routing führte uns quer durch die USA. Südlich von Denver gings über Kansas City nach Indianapolis. Der Himmel war sehr oft bewölkt, weshalb es nicht möglich war, die Städte (richtig) zu sehen. Das änderte sich aber, als wir uns der Ostküste näherten. Die Wolken verschwanden und uns offenbahrte sich eine wunderbare Aussicht. Philadelphia überflogen wir im Nordwesten:

Dann ein kleiner Schwenk mit der Kamera nach links in Flugrichtung (bzw. nach Nordosten) wo sich die New York Metropolitan Area in ganzer Pracht ausbreitete. Im unteren rechten Eck der “Übergang” zu Philadelphia; unterhalb der Bildmitte New Jersey, dann folgt Manhattan und im Norden Long Island (mit JFK). Jetzt ist klar, warum New York City die “City of Blinding Lights” ist:

Quer über New York City – Manhatten (zu erkennen das Chrysler Building und die Gebäude am Times Square; im Bild “obenerhalb” von Manhattan La Guardia) :

Genau unter uns Manhatten, vor uns Long Island (mit den hellen Lichtern der Terminals von JFK in der Mitte leicht rechts):

… und bevor wir uns Richtung Nordatlantik und Dunkelheit verabschieden noch einen Blick auf JFK:

Der Kampf gegen die Nacht und die anschliessende Schlaflosigkeit hat sich gelohnt. Jede Minute.

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Übergewicht Teil II (Operation)

April 3rd, 2011 by G!

Im ersten Teil “Übergewicht Teil I (Technik)” habe ich die technischen Voraussetzungen besprochen. Nun möchte ich wie angekündigt, zwei operationelle Problembereiche näher betrachten.

Zeitdruck

Bei einem auftretenden Problem stellt sich zunächst immer die Frage nach der Zeit oder besser nach dem Zeitdruck. Geht es dem Passagier nur schlecht oder benötigt er umgehend ärztliche Betreuung, damit er nicht stirbt? Handelt es sich um einen “gewöhnlichen” Triebwerksausfall oder brennt es? Konnte das Feuer im Triebwerk gelöscht werden oder brennt es noch? Verlieren wir Treibstoff? Geht von einem “unruly Passagier” noch Gefahr für andere Passagiere oder die Crew aus? Haben wir Rauch im Cockpit? Haben wir zwar ein technisches Problem, das den Weiterflug an die Destination verunmöglicht, sonst aber keine Gefahr für die Sicherheit besteht? usw.

Ein Beispiel für die letzte Frage wäre, wenn man auf dem Flug nach JNB nach dem Start die Flaps- und Slats (Start- und Landeklappen) nicht einfahren kann. Fliegerisch ist das kein Problem, das Flugzeug fliegt bestens und lässt sich problemlos steuern. Ein Weiterflug an die Destination ist aber technisch und operationell (Treibstoffverbrauch) ausgeschlossen. Fazit: Keine Gefahr für die Sicherheit, keine Eile aber eine Rückkehr. Darum stellt sich die Frage, ob man mit einem Overweight Landing Procedure (sofort) zurück oder ob man sich die Zeit nehmen und Treibstoff ablassen soll. Ein besonderes Procedure wie das Overweight Landing Procedure, das für einen Notfall gedacht ist, hat immer auch ein Restrisiko (z.B. heisse Bremsen, die zu einem Brand führen könnten…). Darum ist man vielleicht besser bedient, wenn man das Landegewicht so weit wie möglich und sinnvoll reduziert. Schliesslich fliegt das Flugzeug und es besteht keine Gefahr.

Ganz anders sieht die Beurteilung “Zeitdruck?” aus, wenn man einen Vogelschlag hat und infolge dessen ein Triebwerk verliert und möglicherweise noch mehr Triebwerke betroffen sein könnten bzw. sind oder wenn Feuer und/oder Rauch im Spiel sind. Dann besteht die Möglichkeit, dass das Flugzeug nicht mehr fliegbar bar wird und man muss möglichst schnell wieder landen.

Wenn man sich entschlossen hat (wann auch immer) wieder zu landen, wird die nächste Frage aktuell:

Landedistanz

Wie sieht es mit der Landedistanz aus? Oder in der Langversion: Wie lang ist beim derzeitigen Gewicht mit den aktuellen Bedingungen am beabsichtigten Landeort (Wetter, Pistenzustand, Höhe des Flughafens, Windverhältnisse) die benötigte Landedistanz? Wieviel “Reserve” macht Sinn?

Die Flugzeuge von Airbus sind bekannt für ihre sehr guten Landeeigenschaften. Sie benötigen verhältnismässig wenig Landedistanz um das Flugzeug zum stehen zu bringen. Daher ist die Landedistanz unter normalen Bedingungen oft kein Problem. Kommt es aber zu (mehrfachen) technischen Problemen, kann die benötigte Landedistanz sehr schnell sehr gross werden. Kommen dann noch ein hohes Gewicht und schlechte Pistenverhältnisse (Regen, stehendes Wasser, Schnee oder Eis) hinzu, verlängern diese Faktoren die benötigte Landedistanz nicht unwesentlich.

Ein aktuelles Beispiel: Beim Quantas Flug QF32 mit einem Airbus 380, der in Singapur einen Engine Failure (Triebwerksausfall) hatte, wurden durch das zerstörte Triebwerk diverse andere Flugzeugsysteme in Mitleidenschaft gezogen. Dies führte dazu, dass die ersten Rechnungen mit dem Computer ergaben, dass der A380 unter den aktuellen Umständen auf der 4000 Meter langen Piste (!) nicht zum stehen kommen würde, obwohl man mit dem Ablassen von Treibstoff begonnen hatte (und zudem Treibstoff über ein Leck verlor!).

Was die QF-Piloten der A380 zu diesem Zwischenfall sagen, kann bei Pilots of Swiss angeschaut werden.

Last but not least

Irgendwann kann der Fall eintreten, wo das Kriterium “Zeitdruck” das Kriterium “Landedistanz” hinfällig macht, weil man – vereinfacht gesagt – einfach landen muss, weil es nicht mehr (lange) fliegt, sei es, weil ein Feuer nicht gelöscht werden kann, weil die verbleibenden Triebwerke zu versagen drohen oder wenn der Rauch im Cockpit die Sicht auf die Instrumente versagt usw. Bis dahin müssen die Piloten möglichst gute Voraussetzungen schaffen, damit innerhalb der noch zur Verfügung stehenden Zeit die besten Voraussetzungen für die Landung geschaffen werden.

DIE richtige Lösung gibt es nie. Es müssen (oft unter Zeitruck) möglichst alle bekannten (und möglichen) Faktoren in die Entscheidfindung miteinbezogen werden, um eine Nutzen-Gefahren-Analyse zu machen. Das ist der Auftrag der Cockpitcrew. Dass nach so einem Fall alle (ernsthaften und “möchte-gern”) Experten ihr Urteil dazu geben, gehört (leider) dazu. Es ist eine Sache, im technisch defekten Flugzeug unter Zeitdruck eine Entscheidung mit diversen unbekannten Variablen zu treffen und diese umzusetzen. Es ist aber eine andere Sache, am Boden, ohne Zeitdruck und in Kenntnis sämtlicher (vorher unbekannten) Faktoren eine (vermeintlich) “bessere” Entscheidung zu treffen. Das ist leider ein Zeichen er Zeit: Nach jedem Börsencrash weiss schliesslich auch jeder, warum es dazu gekommen ist, aber niemand wusste vorher, dass es dazu kommt…

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