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August: (bald) Ende der Reserve

July 31st, 2011 by G!

Mein Reservemonat läuft fliegt und fliegt und fliegt. Wo ich seit dem letzten Eintrag war, folgt in Kürze in einem neuen Beitrag. Inzwischen ist der neue Einsatzplan veröffentlicht worden. Da mein Reservemonat noch bis Mitte August läuft, ist er nicht wirklich aussagekräftig. In welcher desolaten Ferien- und Bestandessituation sich unser Korps befindet, zeigt sich daran, dass meine sieben Ferientage im August, die ich notabene im Oktober 2010 (!) eingeben musste, erst jetzt mit der Veröffentlichung des Monatsplans bestätigt wurden! Mitte Juli konnte man mir noch nicht sagen, ob ich sie bekommen werde! Wie störend so etwas ist, kann sich jedermann vorstellen. Dies umso mehr, wenn man wie ich nur wenige Ferientage über dem gesetzlichen Minimum ist. Hoffen wir, dass der kommende GAV dieses Problem endlich löst.

Damit ich auch weiss, was ich in den Ferien mache, hat man mir in verdankenswerter Weise unmittelbar nach den Ferien den halbjährlichen Simulatorcheck geplant. Nach meiner Umschulung auf den Airbus 340 im Januar und dem unmittelbar darauf folgenden Simulatorcheck Airbus 330 ist wieder der A340 fällig. Den ersten fix geplanten Flug nach langer Zeit habe ich nach JNB. Satisfaction 100%, weil es auch nicht wirklich viel zu wünschen gab.

Der Plan ist > hier < downloadbar.

Und ich gehe schlafen.

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Get wet in Miami (Reserve Teil 2)

July 22nd, 2011 by G!

Mein erster Reservemonat (ja richtig gelesen: Monat) ist in vollem Gange. Der erste Einsatz, natürlich am ersten Tag, war eine positive Überraschung. Nach zwei kurzen Freitagen war am Vorabend des nächsten Reserveblockes meine Anspannung natürlich gross, da die Chance ebenfalls gross war, dass es schlechter kommen würde. Darum ab ins weltweite Netz bzw. auf unsere Swiss-Crewseite. Siehe da, ein bzw. zwei Einsätze: zuerst einen Tag Stby und am nächsten Tag nach Miami. Für mich Grund zur Freude, wenn da nicht zwei Gründe dagegen sprächen:

1. die Chance, an einem Langstrecken-Standbytag keinen Einsatz zu bekommen, ist sehr gering;
2. wenn es zu einem Einsatz kommt, ist die Chance, einen Eintageseinsatz zu bekommen, damit der Miami auch geflogen werden kann, noch kleiner als die Chance im ersten Fall.

Daher alles flexibel gepackt, damit ich bei einem Telefonanruf in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, gleichzeitig aber hoffen, dass keiner meiner Kollegen ausfällt und alle Flüge einen Copi haben, damit ich nach MIA kann. Dieses Mal konnte ich ausschlafen und das Telefon blieb sogar den ganzen Tag still! Grund genug, die Badehose für MIA einzupacken und mich auf einen weiteren “Wunschflug” zu freuen. Bisher läuft die Reserve optimal…

Miami ist (zusammen mit Chicago/ORD) der längste Flug in unserem Streckennetz, den wir mit zwei Piloten fliegen. Mit Flugzeiten um die zehn Stunden auf dem Hinflug und gegen neun Stunden auf dem Rückflug ist der Flug sehr anstrengend. Neun Stunden mögen nicht nach viel tönen, sind es aber, wenn das Flugzeug für den Rückflug kurz vor 02 Uhr (Nachts) Schweizer Lokalzeit in Miami startet. Wer um diese Zeit anfängt zu arbeiten, hat lange neun Stunden vor sich!

Dazu kommt, dass derzeit in Miami “Hurrican Season” herrscht. Wer schon einmal während dieser Zeit in Florida und/oder der Karibik war weiss, was das heissen kann. Die dortigen Gewitter und Stürme sind nicht unseren zu vergleichen. So hatte jeder für uns in Frage kommende Flughafen in Florida während unserer Landezeit “VCTS” oder zumindest “VCSH” vorausgesagt. Das bedeutet ausge”deutscht”: Thunderstorm bzw. showers in the vicinity (of the airport). Also Gewitter oder Schauer in der Umgebung des Flughafens. Nun ja, nicht weiter schlimm, wenn es nur in der Umgebung sein wird. Eine legale Planung ist daher relativ einfach und schnell gemacht. Aber der aufmerksame Leser hat es bereits gemerkt: wenn jeder (ja, wirklich jeder!) Flughafen in seiner Umgebung Gewitter oder Schauer hat, dann hat es letzten Endes wohl überall!?!? Und weil Juristen (in den meisten Fällen ;-)) keine Piloten sind, begnügen wir uns nicht mit dem legalen Minimum, denn unter solchen Umständen gibt es – wie nff auch gerade geschrieben hat – nur einen Grundsatz: “Fuel is your best friend”. Gesagt, getan.

Als wir aus der Region Nassau kommend unsere A340-Nase gegen Miami drehen, zeigt sich denn auch, dass unsere Entscheidung richtig war. Eine massive Gewitterfront hat sich im Westen Miamis in Stellung gebracht und den Marsch nach Miami angetreten.

Gewitterfront westlich von Miami

Der Anblick auf dem Navigationsdisplay mit dem Wetterradar:

 

Die rot-gelb-grünen Flecken sind die Gewitter, die man im oberen Bild beim Blick aus dem Fenster erkennen kann. Die Distanz zwischen den gestrichelten Kreisen bzw. dem gestrichelten und dem äussersten (Kompass-)Kreis beträgt jeweils 20NM, also ca 37km. Der Flughafen Miami (mit unserer Landepiste 09) befindet sich rechts der Mitte, unterhalb des Buchstabens “E” des Wegpunktes “LECIT”. Die Gewitter sind also nur noch ca 20NM von Miami und nur noch ca 10NM vom Anflugpunkt “GRITT”, entfernt. Die Front erstreckt sich über eine Breite von rund 75NM (knapp 140km!) und wird in Richtung des Flughafens getrieben. Wir hatten Glück, denn wir konnten direkt anfliegen und gewannen das Rennen gegen die Front. Am Boden haben wir darum mehr Treibstoff als erwartet. Wären die Gewitter bei unserer Ankunft über oder kurz vor dem Flughafen gestanden, hätte sich unsere unter den jetztigen Umständen komfortable Treibstoffreserve nur allzu schnell und wortwörtlich in “Luft” aufgelöst und wären froh gewesen, dass wir genug mitgenommen haben. Nächstes Mal stehen die Türme vielleicht über dem Platz und dann sind wir froh, wenn wir den besten Freund des Piloten wieder dabei haben…

… last but not least ein Eindruck davon, wie es am Boden in Miami aussah, nachdem sich ein Gewitter ausgetobt hatte (man beachte die Wasserlinie!):

 

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Reserve Teil 1

July 11th, 2011 by G!

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Am Tag bevor meine 34 Tage dauernde Reserve Flexibiltätsübung beginnt, wird auch meine Frequenz, mit der ich in unser System einlogge, zwanghaft höher. Und da, beim Einloggen poppt das Einsatzplanänderungsfenster auf. Aber Quasifehlalarm. Statt dem ersten Einsatz nur Kosmetik. Ein Tag mehr Reserve – falls es nicht zu einem Einsatz kommen sollte – und dafür wird ein “Freitag” verschoben. Aber das alles ist wie gesagt reine Augenwischerei Kosmetik, denn sobald ein Einsatz zugeteilt wird, richten sich die Einsatz- und Freitag natürlich nach diesem. Flexibel halt.

Am Vorabend muss der Resevetag mit etwas gefüllt werden. Sei es einem Einsatz, einem derzeit unrealistischen Release (Freitag) oder Standby ab einer gewissen Zeit. Als ich mich am Abend nochmal im spannender Erwartung einlogge, gibts den ersten Einsatz. Standby05, what else. Ab morgens 0500 Uhr kann das Telefon klingeln, 12 Stunden lang. Also weiter warten und hoffen, dass ich als bekennender Spätaufsteher ausschlafen kann. Das Risiko, auf der Langstrecke um 5 Uhr geweckt zu werden ist vorhanden, aber sehr klein. Gegen 7 Uhr schon realistischer, denn das wäre für die erste Langstreckenwelle mit JFK, NBO usw. Schliesslich sind Langstreckenpiloten und -passagiere Spätaufsteher. Darum mache ich mir auch keinen Druck, wie damals auf der Kurzstrecke, dass ich zu einer gewissen Zeit schlafen muss. Das ist auch gut so, denn die Erfahrung zeigt, dass man nicht schlafen kann, wenn man sich dazu zwingen will.

Als ich ins Bett gehe, liegt mein Google Nexus S eingeschaltet neben mir, der Koffer ist zu 98% gepackt (destinationsspezifische Dinge fehlen noch), die Uniform liegt bereit. Wenn ich geweckt werde, sind die minimum 60 Minuten bis zum Briefing schnell vorbei.

Das Klingeln meines Telefons holt mich in Sekundenbruchteilen in die Realität. Kopf Schütteln, Handy suchen und versuchen die Augen zu öffnen um die Zeit abzulesen. Den Anrufer muss ich nicht anschauen, denn wer ausser der Crewdisposition soll mich um diese langstreckenpilotenverachtende Zeit anrufen? Es ist kurz vor Sieben. Die Kollegin von der Dispo, die ich gut kenne, begrüsst mich mit der rhetotorischen Frage: “Guten Morgen Guy, habe ich dich geweckt?” Na klar, ich bins… Mir schiessen Wunsch- und Horrordestinationen durch den Kopf, aber sie kommt zur Sache: “Gute Nachrichten, du fliegst LX16”. Super, danke, dafür stehe ich gerne auf und bin für einmal nicht böse, dass ich geweckt wurde.

Jetzt sitze ich, auf den Spuren von Copi-nff, der inzwischen als Neo-Captain während seiner Reserve auf der Kurzstrecke ganz andere Probleme hat, in einem Starbucks an der 5th Avenue und tippe auf meinem Samsung Galaxy Tab 10.1 diesen Beitrag. Der heutige Tag ist kurz, in wenigen Stunden werden wir abgeholt um eine weitere Nacht zu durchfliegen. Heute wurde für New York City eine Hitzewarnung herausgegeben, es wird über 30 Grad heiss. In den Betonschluchten wird das übel. Da halte ich mich lieber an die klimatisierten Gebäude. Ein grosser Vorteil meines Berufs ist, dass ich an den Destinationen nichts machen muss, weil ich etwas verpassen könnte, denn ich komme mit grosser Wahrscheinlichkeit wieder. So geniesse ich es einfach, zum mittlerweile 28. Mal in New York dem emsigen Treiben der Einheimischen und den zahreichen Touristen zuzuschauen (mehr zu diesen demnächst). Sollen sie schwitzen, ich nehme einen weiteren Schluck von meinem Frappuccino powered by Starbucks und überlege mir schon wieder, wo der nächste Einsatz wohl hingeht. Im System, das habe ich vorhin überprüft, ist noch nichts…

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