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Was (Langstrecken)Airbuspiloten zwischen den Beinen haben

September 15th, 2012 by G!

Nicht allen Langstreckenpiloten geht es darum, wer den Längeren oder den Grösseren hat. Und schon gar nicht darum, wer schneller kommt. Schliesslich geht es – das können die Leserinnen sicher bestätigen – um Qualität und nicht um Quantität. Das gilt auch und erst Recht für das, was man zwischen den Beinen hat!

Der Grosse auf dem Kleinen hat wohl vor lauter lauwarmer fast-food Alufolienkost wohl schon verdrängt vergessen, was Airbuspiloten auf dem Grossen zwischen den Beinen haben:

 

 

Langstreckenairbuspiloten sind Geniesser, die wissen was sie haben und nicht auch noch am Arbeitsplatz an einem Ersatzding rumspielen müssen – und das wissen Frauen zu schätzen.

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Ohne Worte

September 12th, 2012 by G!

Zu diesem Beitrag aus der aktuellen und wie immer sehr lesenswerten Aeropers Rundschau 3/12 (PDF download) braucht es keine weiteren Worte mehr, ausser dass der Absturz im Jahr 2009 war:

 

Quelle: Zbigniew Bankowski, Aeropers Rundschau 3/12, S. 47. 

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Unruly Passengers: Journalistische Inkompetenz (VII) und ein Blick über den Tellerrand

September 3rd, 2012 by G!

Eigentlich hätte ich etwas zu meinem ersten Einsatz (es ging nach Peking) im Reservemonat, der wie erwartet nicht lange auf sich warten liess, schreiben wollen. Aber aus aktuellem Anlass lasse ich das und schreibe einige Gedanken zu den heutigen (virtuellen) Titelseiten der Presseerzeugnisse mit den grossen Buchstaben. Auf diesen ist ein Swiss Flug nach Peking (nicht meiner…!) der Hauptdarsteller:

“Prügel-Eklat im Swiss-Flieger nach Peking: Airbus muss umkehren – Chinesen verhaftet” (Blick.ch, Publiziert: 02.09.2012, Aktualisiert: 1625 Uhr)

“Swiss Flug nach Peking muss wieder umkehren” (20min.ch, 02. September 2012 23:19; Akt: 03.09.2012 09:40)

“Schlägerei an Bord der Swiss: «Es war viel Alkohol im Spiel»” (Tagesanzeiger.ch, 03. September 2012, aktualisiert 1458 Uhr)

Die Artikel von Blick und 20min haben jeweils über 200 Kommentare (die man wie immer in solchen Fällen besser nicht liest, was ich auch nicht getan habe). Der Fall scheint also zu bewegen.

Dass es gewisse Medienvertreter mit der Wahrheit und Genauigkeit nicht so genau nehmen, wie man das erwarten und erhoffen würde, ist dem regelmässigen Leser meines Blogs bereits bekannt (vergleiche hierhier und die dort am Ende aufgeführten “related posts”). Daher möchte ich zuerst einige Fehler korrigieren um dann einige operationelle Gedanken zu solch einem Fall zu machen, die sich wahrscheinlich einige der 400 Experten Kommentatoren nicht gemacht haben. Es geht mir nicht darum, die Entscheidung meiner Kollegen zu “rechtfertigen” (was ich gar nicht kann, da weder ich, noch die Journalisten sämtliche Fakten kennen), sondern aufzeigen, dass es im Unternehmen Flug mehr Faktoren gibt, als Globi und Herr X.Y., eifriger Blickleser/-kommentierer und einmal-pro-Jahr-in-die Ferien-Fliegender, zu erahnen wagen.

 

Teil I: Journalistische Inkompetenz (VII)

 

“Nach sechs Stunden Flugzeit entscheidet der Kapitän, zurück nach Zürich-Kloten zu fliegen.”

“Eine Swiss-Maschine nach Peking hat über Moskau gewendet und fliegt jetzt wieder zurück Richtung Schweiz.”

“Um 21.30 Uhr ist die Maschine wieder sicher in Zürich gelandet.”

Quelle: 20min.ch, “Swiss Flug nach Peking muss wieder umkehren”, 02. September 2012 23:19; Akt: 03.09.2012 09:40

1. Man recherchiere (inkl. Wartezeit bei flightradar24.com ca. drei Minuten) bevor man schreibt:

Auf Flightradar24.com ist zu sehen, dass der Flug nicht über Moskau, sondern ziemlich genau über Kazan umgedreht hat:

Es ist mir klar, dass dies offenbar ein Leser-Reporter so gesagt habe. Nichts desto trotz erwarte ich von einem professionellen Presseerzeugnis, dass der Fehler korrigiert oder richtiggestellt wird. Alles andere spricht für sich. Erfreulich ist, dass dieser Fehler soweit ersichtlich von andern Medien nicht übernommen wurde.

 

2. Man rechne (und denke) bevor man schreibe:

a) Flugplanmässiger Start LX196: 1310 Uhr Lokalzeit Zürich. Ausserplanmässige Landung 2130 Uhr Lokalzeit Zürich. Das macht rund 8:20 Flugzeit. Wäre der Flug zum Zeitpunkt des Umdrehens bereits sechs Stunden in der Luft gewesen, hätte man für den Rückflug offenbar den (nicht vorhanden…) Nachbrenner eingeschaltet (oder es hätte seeeeehr starke Winde) …

b) Von Zürich nach Moskau braucht nicht einmal der untermotorisierte A340-300 sechs Stunden. Sonst wäre es nicht möglich, dass der Flug um 0500 Uhr Lokalzeit Peking (=2300 Uhr Lokalzeit Zürich) landet…

Dazu ist nicht weiter zu sagen, ausser dass man beim Tagesanzeiger (http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Schlaegerei-an-Bord-der-Swiss-Es-war-viel-Alkohol-im-Spiel/story/16659337; Stand 1347 Uhr: aktualisiert um 1304 Uhr) entweder abschreibt oder (auch) nicht rechnen kann:

Inzwischen (1700 Uhr) hat man es auf “über vier Stunden” korrigiert. Immerhin, das liegt im Bereich des Möglichen, denn von Zürich nach Kazan benötigt man – je nach Wind – rund dreineinhalb Stunden, wobei es auch mehr sein kann.

 

Teil II: Der Blick über den Tellerrand –  (ein paar) operationelle Gedanken

Disclaimer: Wie bereits erwähnt geht es mir an dieser Stelle nicht darum, die Entscheidung meiner Kollegen zu rechtfertigen. Das kann ich gar nicht, weil ich nicht über sämtliche relevanten Informationen (Gewicht, Wetter und last but not least, die tatsächliche Situation an Bord! etc.) verfüge. Es geht mir darum aufzuzeigen, welche Faktoren in solch einem Fall von den Piloten in die Entscheidung miteinbezogen werden (können).

Kazan überfliegt man nach rund 3.5 Stunden Flugzeit. Je nach geplanter Strecke und Wind dauert es noch weitere 5.5 bis 6 Stunden bis nach Peking. Je nach Beladung des Flugzeuges (Passagiere, Fracht, Treibstoff) ist dieses bis wenige Stunden vor der Landung in Peking mit “overweight” unterwegs. Das bedeutet, das Gewicht des Flugzeuges ist höher als das (im Normalfall) erlaubte Landegewicht vom 192 Tonnen. Was das wiederum bedeutet, habe ich das bereits in diesem (technischen) und diesem (operationellen) Beitrag besprochen, weshalb ich diesbezüglich nicht ins Detail gehe. Nur soviel: Wenn kein zeitkritischer Notfall vorliegt, landet man nicht über dem maximalen Landegewicht und man wird “dumpen”, also Treibstoff ablassen müssen. Dann wiederum stellt sich die Frage, ob man den Treibstoff ablässt (wofür es eine Freigabe der Flugverkehrsleitung benötigt) oder diesen verbraucht, indem man zum Flughafen X fliegt.

Der Flughafen X oder “wo landen?” Die 1’000’000 Franken Frage in der Fliegerei. Bei nahezu jedem Zwischenfall gibt es (selbsternannte und andere) Experten, die wissen, warum man nicht in X, sondern in Y oder noch besser in Z hätte landen sollen. Wie gesagt habe ich die Kommentare in der Presse nicht gelesen, aber ich ahne, dass sich dort einige solcher Experten verwirklicht haben! Zunächst aber einige Vorbemerkungen, die überall, wo sich die Piloten entscheiden zu landen, gelten. Denn leider ist es nicht so, wie der Blickkommentierer Globi sich das vorstellt: A will nach Moskau, landet, rollt ans Gate, übergibt Passagiere der Polizei, schliesst die Türe, rollt zur Piste, startet und fliegt weiter; alle glücklich.

Stichwort Polizei: Ein Fall von “unruly” Passagieren hat juristische Folgen. Die Polizei wird das Geschehene von diversen betroffenen, darunter auch mehreren Crewmitgliedern, rapportieren. Das benötigt Zeit.

Stichwort Zeit: Crewmitglieder haben (gesetzliche und vertragliche) Einsatzzeitlimiten. Diese laufen irgendwann ab. Wann das der Fall ist, hängt von diversen Faktoren ab. Fakt ist aber, dass es irgenwann nicht mehr reicht an die ursprüngliche Destination zu fliegen. Irgendwann darf man gar nicht mehr legal in die Luft!

Stichwort Flugzeug: Das Flugzeug muss betankt werden. Auf einem (grossen) internationalen Flughafen kein Problem, auch zahlungstechnisch nicht. Auf einem kleineren, der von der Swiss und/oder so grossen Flugzeugen wie einem A340 nicht angeflogen wird, kann das zu Problemen führen. Unter Umständen muss das Flugzeug von einem zertifizierten Mechaniker überprüft werden. Nicht überall ist ein solcher vorhanden.

– Stichwort Visum: Ob man’s glaubt oder nicht – in vielen Ländern gibt es bürokratische Hindernisse, wenn ein Flugzeug mit über 200 Personen ausserplanmässig landet. Diese aus dem Weg zu räumen, bedarf Zeit und Leute, die das erledigen. Kommt es – warum auch immer – dazu, dass das Flugzeug stehen bleibt und die Passagiere “stranden”, müssen Einreiseformalitäten erledigt werden (Visa!). Länder wie Russland , die Mongolei und China – über die rund 80% der Flugzeit von Zürich nach Peking führt – sind nicht bekannt für ihre laxen Einreiseprozeduren. Hinzu kommt, dass man nicht allerorts innert Stunden zweihundert unangemeldete Gäste unterbringen kann.

Diese (und andere) Punkte im Hinterkopf, stellt sich nun in der Region von Kazan die Frage, ob man mit den renitenten Passagieren an Bord weiterfliegen soll. In vernünftiger Distanz von der Flugstrecke findet man die folgenden wohlklingenden Städte, die für eine Zwischenlandung realistischer Weise in Frage kämen: Yekaterinburg, Abakan, Irkutsk (am Baikal-See), Ulaanbaatar und dann eben: Peking. Selbst wenn die Situation inzwischen unter Kontrolle ist oder sich die Streithähne beruhigt haben – die Situation kann jederzeit wieder eskalieren und ein Ausmass annehmen, dass eine unmittelbare Zwischenlandung (zwingend) nötig wird.

Was dann? Sehr wahrscheinlich immer noch nicht gelöst hat sich in diesem Fall die Frage des “Übergewichts”, weshalb man wahrscheinlich Treibstoff ablassen müsste, zumal einige der genannten Städt nicht über Flughafen mit sehr langen (aber im Normalfall landbaren) Pisten verfügen. Wenn man an irgendeinem dieser Orte zwischenlandet, stellen sich die zuvor genannten Fragen umso mehr, denn je länger der Flug dauert, desto “abgeschiedener” werden die möglichen Landeoptionen. Ob in Ulaanbaatar ein Airbus 340 aufgetankt werden kann und ob man – wie Globi sich das vorstellt – innerhalb kurzer Zeit wieder in der Luft ist, weiss ich nicht, ich bezweifle es aber. Falls man nicht weiterfliegen kann (Dutytime der Crew, bürokratische oder technische Hinternisse…), wo und vor allem wann kann man die Passagiere unterbringen? Wann geht es weiter? Ein so “gestrandetes” Flugzeug fehlt im Streckennetzwerk der Swiss (dazu interessante Beiträge im Swiss-Blog hier) und führt zu massiven Umstellungen, Verspätungen und möglicherweise Flugabsagen und und und. Das wäre weder im Interesse der Swiss, der Crew und erst recht nicht der gestrandeten Passagiere – nicht zu reden von den Passagieren, die wegen des “fehlenden” Flugzeuges ihren Flug verpassen.

Dreht man in Kazaan um, hat man je nach Route Moskau, Minsk, Warschau, Prag und diverse andere Ausweichflughäfen als Optionen. Diverse davon werden von Swiss angeflogen und sind wahrscheinlich weniger problematisch als die zuvor aufgezählten.

An dieser Stelle noch nicht mal besprochen ist die Frage, ob auf den möglichen Ausweichflughäfen landbares Wetter geherrscht hat oder ob man zum Beispiel mit gefesselten Pax in einen Luftraum / Land einfliegen dürfte…und so weiter und so fort.

Das nur eingie Gedanken von einem nicht beteiligten Piloten zu einem Fall aus der Praxis, bei dem man als unbeteiligter Leser nur all zu schnell meint, man wisse, was richtig ist. Es ist in der Fliegerei wie im richtigen Leben: Meistens steckt mehr dahinter, als man denkt und weil es Google, Wikipedia und den Microsoft Flugsimulator gibt, weiss man noch nicht alles…

 

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