Window In The Skies

Kollege nff hat ja in seinen Beiträgen ausführlich über schlechtes Herbst Winterwetter berichtet und der nächste Sturm scheint schon wieder anzurollen. Bei meinem letzten Flug erwartete uns bei der Ankunft aus LAX folgendes, sehr harmloses, Zürcher ATIS (Flughafenwetter):

LDG RWY 14 ILS APCH, Wind 160/9, visibility 10km or more, Touchdownzone 10km or more, clouds few 6000 ft bkn 7500ft NOSIG

Airmet: Mod Turb fcst alps and N of alps btn sfc and FL 150 stnr nc

Die Landung aus der Stadt der Engel war wie üblich am Nachmittag in ZRH vorgesehen. Die Planungsgötter wiesen mir für den Flug das “V” zu, was bedeutet, dass ich eine lange Nachtschicht vor mir hatte: Ich startete unseren Airbus 340-300 um 0445 Uhr Lokalzeit ZRH und wurde als letzter um 1155 Uhr Lokalzeit ZRH abgelöst und durfte damit die Landung auf dem Jumpseat mitverfolgen. Ein Blick in die Planungsunterlagen verriet uns starke Westwinde für den ganzen Flug, was eine sehr kurze Flugzeit von nur gerade 10:15 Stunden (sic!) bedeutete (am Tag unseres Abfluges hatten die Kollegen nach JFK neun Stunden Flugzeit…)! Zürich hatte zwar starke Westwinde mit Böen vorhergesagt, aber erst nach unserer Landung. Das hinderte uns nicht, unsere Treibstoffplanung auf böiges Wetter und einen Anflug auf die Piste 28 auszurichten, zumal andere Flughäfen die Westwinde früher prognostiziert hatten. So fiel auch beim Eingeben der Winde in den Computer auf, dass auch für den Sinkflug durchwegs und bis in tiefe Höhen (starker) Westwind vorhergesagt war. Nachdem wir Paris überquert hatten und ich halb tot verschlafen ins Cockpit trat, hatten wir denn noch über 150 km/h Westwind. Umso mehr überraschte mich das oben erwähnte ATIS von ZRH, denn dieses stellte, für sich allein betrachtet, fliegerisch überhaupt kein Problem dar: am Boden wenig Wind und das erst noch in Form von Gegenwind aus der Pistenrichtung (in Zürich ist das sehr oft nicht der Fall). Auch die Sicht und Wolkenuntergrenze problemlos. Liest sich wie ein schöner, problemloser 08/15-Anflug, der uns da erwartet. Piece of cake, wie die Amerikaner sagen würden. Aber ein Blick auf das Airmet verrät, dass die starken Winde auch in der Schweiz noch wehen, sonst käme es nicht zu den Turbulenzen in der beschriebenen Art. Wir waren kritisch, denn aufgrund sämtlicher uns zur Verfügung stehender Informationen mussten wir trotz des harmlosen ATIS davon ausgehen, dass der Anflug nicht ganz einfach werden dürfte. Und ich freute mich, dass ich meine Kollegen aus dem Logenplatz, dem Jumpseat, beobachten durfte *grins*.

Es fing alles mit (zu) hervorragenden Radarvektoren des TWR Mädel’schen Kollegen an die, in Verbindung mit dem Rückenwind, der uns mit zusätzlichen 100km/h von Basel Richtung Osten schob, dazu führten, dass wir zusätzliche Distanz (Trackmiles) benötigten, um den schweren A340 zum Absinken zu bringen. Als wir die Freigabe bekamen, auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) einzubiegen, hatten wir noch immer knapp 100km/h Wind aus Westen!

Auf der ILS, horizontal und vertikal stabilisiert, ergab sichvom dritten Sitz aus folgendes Bild, welches genau in der Flugzeuglängsachse aufgenommen wurde (leider unscharf wegen der Turbulenzen):

… und mit Erklärungen:

1) Unsere Landepiste 14 (und damit unsere Flugrichtung, wo unser Flugvektor hinzeigt!)

2) Die Richtung der Flugzeuglängsachse/-nase

3) Windanzeige (Seitenwind von rechts, irgendwas über 30kt; darum zeigt die Nase nach rechts, der Flugweg aber nach links)

4) Anzeige auf dem Navigationsdisplay, die das Bild auf dem Fenster und die Punkte 1) – 3) darstellt:

- Das gelbe Flugzeug zeigt unser Flugzeug und zeigt die Flugzeugachse (2).

- Der grüne Strich ist die Flugrichtung, die Richtung Piste 14 (1) zeigt

- Die Kompassrose oben am Navigationsdisplay und unterhalb des Horizonts zeigt, dass die Differenz zwischen Flugzeugachse (2) und Flugrichtung (1) rund 15° beträgt!

In der Folge nahm der Wind sogar noch zu: 5.8 nautische Meilen vor der Landung, und damit in rund 600m Flughöhe, las ich auf dem Navigationsdisplay 45kt (ca. 83km/h) ab. Die Windschwankungen verlangten dem Captain, der Pilot Flying war, alles ab und es hat wohl nicht viel gefehlt, dann hätte unser Windshear-Warnungssystem angesprochen, denn am Boden war der Wind wie im ATIS und vom Tower angegeben! Bei einer Windshear-Warnung wären die Kollegen zeitverzugslos durchgestartet. Wir blieben aber innerhalb der Toleranzen und ein Durchstart blieb uns erspart, weshalb mein Kollege den Airbus nach 10:20 Stunden Flug durch die Nacht und einem schweisstreibenden Kampf gegen die Elemente sicher auf der Piste 14. 08/15-Anflug? Der Schein trügt.

Als ich später am Lichtsignal wartete, startet ein Flugzeug über mir durch…

Nachtrag aufgrund von Kommentaren im Blog und auf Google+: 

Ich habe mich offenbar nicht klar ausgedrückt: Die Wetterangabe im ATIS war nicht falsch, denn am Boden war der Wind wie gemeldet (ATIS und vom Tower bei der Landefreigabe). Nur gilt das ATIS eben (nur) am Boden und wir kommen aus der Luft… Das einzige was noch ins ATIS gehört, wären allfällige Windshears. Ich gehe aber davon aus, dass es diese vorher nicht gab oder allenfalls nicht gemeldet wurden (beides ist möglich, am Nachmittag als wir ankamen, waren wir noch bei den ersten anfliegenden Flugzeugen). Andernfalls hätte uns der Tower bei der Landefreigabe sicher informiert (und es wäre später ins ATIS aufgenommen worden, falls sie immer noch vorhanden waren). Mein Kollege hat sie auf jeden Fall gemeldet.

14 people like this post.

Like

Unlike

Traditionen soll man leben. Ich fühle mich der Pilotenbloggertradition (*; siehe unten) verpflichtet und kann gar nicht anders, als dem Gruppendruck der ranghöheren Bloggerkollegen (zuerst kam nff, dann Dide) auch dieses mal zu folgen:

21:56 Uhr Sao Paulo

Das Bild zeigt den typischen Langstreckencopiloten. Die Beine (im Bild) neben dem Caipirinha (statt in der Hand neben den Füssen, wegen der Bloggertradition), das Feuer am lodern (vom Caipi entfacht), nette Kolleginnen aus der Crew als Begleitung (nicht im Bild) und andere schön anzusehende einheimische Geschöpfe (nicht im Bild).

Das Leben ist schön!

…und wer braucht da noch einen Ofen, wenn ihm anderweitig (innerlich und äusserlich) genug eingeheizt wird…!?

(*) Wer die erwähnte Tradition noch nicht kennt: Er hat angefangen, dann kam er, dann ich und dann er.

11 people like this post.

Like

Unlike

Früh lernt man: Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. In der Fliegerei stimmt das (wie vieles, das man hört und liest) nicht ganz. Wenn die zwei Punkte nämlich auf einer Kugel liegen, ist die kürzeste Verbindung ein Kreis, ein Grosskreis (der ja dann eigentlich Kurzkreis heissen müsste , aber lassen wir das…). Wer mir nicht glaubt und allen andern, die weiterlesen wollen, empfehle ich die Lektüre des Beitrages “Shortcut” meines Kollegen skypointer. Er erklärt anschaulich, warum in der Langstreckenfliegerei eine Abkürzung nicht zwingend eine solche ist und warum der geplante Flugweg zum Teil massiv vom Grosskreis abweicht.

Bei Swiss wird uns Piloten die Abweichung vom “great circle” (fliegerdeutsch für “Grosskreis”) auf dem Flugplan angegeben. Der sogenannte “GCI“, der Great Circle Index ist eine Zahl, die angibt, um wieviel Prozent die geplante Flugroute vom (geographisch) kürzesten Flugweg (dem great circle) abweicht. Auf einem kurzen Kurzstreckenflug kann dieser Index natürlich sehr schnell sehr gross sein: Von Zürich nach Frankfurt startet man in Zürich gewöhnlich auf der Piste 28 Richtung Westen um dann 180 Grad über Süden nach Osten zu drehen. Erst nach einigen Flugminuten Richtung Osten kann man nach Norden zur Destination Frankfurt abdrehen. Der Grund liegt in der Teilung von Anflug- und Abflugverkehr (was gerade in Zürich nicht heisst, dass die Flugwege Sinn machen…). Daher fallen die unter diesem Gesichtspunkt ineffizienten Ab- und Anflugroutenauf einem so kurzen Flug natürlich sehr stark ins Gewicht mit der Folge, dass der Index sehr schlecht (also gross) wird. Anders auf der Langstrecke. Bei einem Flug, der sich über mehrere tausend Nautische Meilen hinzieht, machen 30 NM Abflugumweg den Index noch nicht schlecht (eine andere Frage ist, ob das ökologisch und wirtschaftlich Sinn macht; darauf gehe ich hier aber nicht ein). Wenn also ein Langstreckenflug einen schlechten GCI hat, kann dies viele Gründe haben: zum Beispiel Wetter (Wind), Vulkanasche, geographische (Gebirge), finanzielle (Überflug- und Luftverkehrsleitstellengebühren) oder technisch/politische (Flugrouten, Überflugberechtigungen).

Einer Planänderung am Vorabend des Fluges hatte ich zu verdanken, dass es nach Shanghai (PVG/ZSPD) und nicht nach Tokyo Narita (NRT/RJAA) ging. Der regelmässige Leser weiss, dass man in China manchmal (zu) grosse Kreise fliegt, wie ich in diesem Beitrag beschrieben habe. So ist auch die Flugplanung nach PVG nicht wirklich das, was man sich unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten wünscht. Der Grosskreis auf dem Flug nach Shanghai ginge über Russland und die Mongolei und würde gemäss Google Maps ca. 9000 km (ca. 4850 NM) betragen. Zur Veranschaulichung (das dürfte für den einen oder andere Leser zu einem “aha”-Effekt führen, denn auf einer “gewöhnlichen Karte” ist das nicht erkennbar. Dort ginge ein Strich von ZRH nach PVG macht, Richtung Südenosten; das erklärt auch, warum Google Maps hier richtigerweise einen Bogen und keine Gerade zeichnet!):

(Bild: Google Maps)

Tatsächlich wird aber (ungefähr) die folgende Strecke geflogen:

(Bild: Google Maps)

Die Flugdistanz beträgt dann ca. 5650 NM, also knapp 10500 km! Der GCI liegt daher bei für einen Langstreckenflug sehr schlechten 116%. Besondere Erwähnung verdient die beinahe 90°-Kurve in der Region von Peking, die tatsächlich so geflogen wird, wie man auf dem nachfolgenden Bild erkennen kann. Die von uns Piloten sehnlichst erwünschte Abkürzung wird vom Controller stets mit einem Verweis auf eine “Miltary Area” abgelehnt. So fliegen wir mit einer Geschwindigkeit von 950 km/h gegenüber dem Boden auf die Kurve zu, weshalb der Autopilot rund 10 km vorher langsam anfängt einzudrehen, damit er nicht zuviel Querlage geben muss.

14 people like this post.

Like

Unlike