Window In The Skies » in the air

Back on track

G! — Wed, 01 Feb 2012 14:15:57 +0000

Miami Beach

Pünktlich wie die Swiss beeende ich hiermit meine Auszeit :-). Viel ist inzwischen gelaufen und noch mehr geflogen:

Ich habe

- 93 Blockstunden im Flugzeug hinter mich gebracht und dabei fünf Starts und acht (!) mehr oder weniger zufriedenstellende Landungen gemacht;

- dabei fünf Nächte durchgemacht (ohne auch nur den Hauch eines Nordlichts zu sehen) und noch mehr Nächte zuhause nicht durchgeschlafen;

- dazu ganze sieben Stunden im A330 Simulator geschwitzt und dabei mindestens ebensoviele Liter Wasser verloren (exklusive der Liter, wo ich die Spülung [noch] locker geschlagen habe).

Ich weiss inzwischen

- wie sich andere Kollegen ihren schönen Line-ups erschleichen;

- was von der Gegenseite auch noch zugegeben wird;

- das man den Kurzstreckenrhythmus auch aufs Bloggen übertragen kann (z.B., aber nicht abschliessend: hier, hier und hier);

- dies sogar in den Ferien und wenn man sich über zuwenig Rotationsfreitage beschwert.

Ich werde

- in das Erfahrene umsetzen und mich

… beim grössten und besten A320 Captain und 320-Checker (in weiser Voraussicht – irgendwann bin auch ich (hoffentlich) wieder auf dem A320);

… bei der besten Lotsin überhaupt;

… dem besten A330/340 Sim Instruktor; und

… dem besten A330/340 Captain,

ab sofort anfangen einzuschleimen.

- Dennoch (oder gerade darum) hierzu schweigen, denn Schweigen ist bekanntlich Gold. Für eine Lindt-und-Sprüngli-Aktie würde ich es mir möglicherweise anders überlegen (was nicht als Geständnis der Mitgliedschaft in der erwähnten Connection aufgefasst werden soll…);

- den Februar Plan nicht veröffentlichen, da er bereits wieder obsolet wurde, weil ich krankheitshalber Ende Januar leider einen Flug nach SFO ausfallen lassen musste und mir infolge dessen die Flüge bis am 20. Februar gestrichen und durch Reserve ersetzt wurden (Stichwort: Flexibilität!)!

In dem Sinne … ich geh Schokolade kaufen!

Auszeit – but I’ll be back!

G! — Thu, 22 Dec 2011 12:51:27 +0000

Aus persönlichen Gründen sehe ich mich gezwungen, eine Pause vom Bloggen bis am 31. Januar 2012 zu machen.

Ich wünsche allen Lesern frohe Festtage, einen guten Rutsch ins 2012 und hoffe, ab Februar wieder auf treue Leser zählen zu dürfen.

I’ll be back!

No related posts.

Der Schein trügt

G! — Thu, 15 Dec 2011 16:31:43 +0000

Kollege nff hat ja in seinen Beiträgen ausführlich über schlechtes ~~Herbst~~ Winterwetter berichtet und der nächste Sturm scheint schon wieder anzurollen. Bei meinem letzten Flug erwartete uns bei der Ankunft aus LAX folgendes, sehr harmloses, Zürcher ATIS (Flughafenwetter):

LDG RWY 14 ILS APCH, Wind 160/9, visibility 10km or more, Touchdownzone 10km or more, clouds few 6000 ft bkn 7500ft NOSIG

Uns erwartet ein Anflug auf die Piste 14 bei Wind aus Richtung 160 (also quasi Pistenrichtung) mit einer Stärke von 9 Knoten (ca. 16km/h). Die Sicht, auch in der Landezone, beträgt über 10km (das ist das Maximum, das angegeben wird). Der Himmel ist auf 6000 Fuss über Grund 1-2/8 und auf 7500 Fuss über Grund 5-7/8 bedeckt.

Airmet: Mod Turb fcst alps and N of alps btn sfc and FL 150 stnr nc

Es werden moderate Turbulenzen in nördlichder Alpen vom Boden bis auf 15’000 Fuss vorhergesagt. Das ganze bleibt stationär und es wird kein Wechsel erwartet.

Die Landung aus der Stadt der Engel war wie üblich am Nachmittag in ZRH vorgesehen. Die Planungsgötter wiesen mir für den Flug das “V” zu, was bedeutet, dass ich eine lange Nachtschicht vor mir hatte: Ich startete unseren Airbus 340-300 um 0445 Uhr Lokalzeit ZRH und wurde als letzter um 1155 Uhr Lokalzeit ZRH abgelöst und durfte damit die Landung auf dem Jumpseat mitverfolgen. Ein Blick in die Planungsunterlagen verriet uns starke Westwinde für den ganzen Flug, was eine sehr kurze Flugzeit von nur gerade 10:15 Stunden (sic!) bedeutete (am Tag unseres Abfluges hatten die Kollegen nach JFK neun Stunden Flugzeit…)! Zürich hatte zwar starke Westwinde mit Böen vorhergesagt, aber erst nach unserer Landung. Das hinderte uns nicht, unsere Treibstoffplanung auf böiges Wetter und einen Anflug auf die Piste 28 auszurichten, zumal andere Flughäfen die Westwinde früher prognostiziert hatten. So fiel auch beim Eingeben der Winde in den Computer auf, dass auch für den Sinkflug durchwegs und bis in tiefe Höhen (starker) Westwind vorhergesagt war. Nachdem wir Paris überquert hatten und ich halb ~~tot~~ verschlafen ins Cockpit trat, hatten wir denn noch über 150 km/h Westwind. Umso mehr überraschte mich das oben erwähnte ATIS von ZRH, denn dieses stellte, für sich allein betrachtet, fliegerisch überhaupt kein Problem dar: am Boden wenig Wind und das erst noch in Form von Gegenwind aus der Pistenrichtung (in Zürich ist das sehr oft nicht der Fall). Auch die Sicht und Wolkenuntergrenze problemlos. Liest sich wie ein schöner, problemloser 08/15-Anflug, der uns da erwartet. Piece of cake, wie die Amerikaner sagen würden. Aber ein Blick auf das Airmet verrät, dass die starken Winde auch in der Schweiz noch wehen, sonst käme es nicht zu den Turbulenzen in der beschriebenen Art. Wir waren kritisch, denn aufgrund sämtlicher uns zur Verfügung stehender Informationen mussten wir trotz des harmlosen ATIS davon ausgehen, dass der Anflug nicht ganz einfach werden dürfte. Und ich freute mich, dass ich meine Kollegen aus dem Logenplatz, dem Jumpseat, beobachten durfte *grins*.

Es fing alles mit (zu) hervorragenden Radarvektoren des TWR Mädel’schen Kollegen an die, in Verbindung mit dem Rückenwind, der uns mit zusätzlichen 100km/h von Basel Richtung Osten schob, dazu führten, dass wir zusätzliche Distanz (Trackmiles) benötigten, um den schweren A340 zum Absinken zu bringen. Als wir die Freigabe bekamen, auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) einzubiegen, hatten wir noch immer knapp 100km/h Wind aus Westen!

Auf der ILS, horizontal und vertikal stabilisiert, ergab sichvom dritten Sitz aus folgendes Bild, welches genau in der Flugzeuglängsachse aufgenommen wurde (leider unscharf wegen der Turbulenzen):

… und mit Erklärungen:

1) Unsere Landepiste 14 (und damit unsere Flugrichtung, wo unser Flugvektor hinzeigt!)

2) Die Richtung der Flugzeuglängsachse/-nase

3) Windanzeige (Seitenwind von rechts, irgendwas über 30kt; darum zeigt die Nase nach rechts, der Flugweg aber nach links)

4) Anzeige auf dem Navigationsdisplay, die das Bild auf dem Fenster und die Punkte 1) – 3) darstellt:

- Das gelbe Flugzeug zeigt unser Flugzeug und zeigt die Flugzeugachse (2).

- Der grüne Strich ist die Flugrichtung, die Richtung Piste 14 (1) zeigt

- Die Kompassrose oben am Navigationsdisplay und unterhalb des Horizonts zeigt, dass die Differenz zwischen Flugzeugachse (2) und Flugrichtung (1) rund 15° beträgt!

In der Folge nahm der Wind sogar noch zu: 5.8 nautische Meilen vor der Landung, und damit in rund 600m Flughöhe, las ich auf dem Navigationsdisplay 45kt (ca. 83km/h) ab. Die Windschwankungen verlangten dem Captain, der Pilot Flying war, alles ab und es hat wohl nicht viel gefehlt, dann hätte unser Windshear-Warnungssystem angesprochen, denn am Boden war der Wind wie im ATIS und vom Tower angegeben! Bei einer Windshear-Warnung wären die Kollegen zeitverzugslos durchgestartet. Wir blieben aber innerhalb der Toleranzen und ein Durchstart blieb uns erspart, weshalb mein Kollege den Airbus nach 10:20 Stunden Flug durch die Nacht und einem schweisstreibenden Kampf gegen die Elemente sicher auf der Piste 14. 08/15-Anflug? Der Schein trügt.

Als ich später am Lichtsignal wartete, startet ein Flugzeug über mir durch…

Nachtrag aufgrund von Kommentaren im Blog und auf Google+:

Ich habe mich offenbar nicht klar ausgedrückt: Die Wetterangabe im ATIS war nicht falsch, denn am Boden war der Wind wie gemeldet (ATIS und vom Tower bei der Landefreigabe). Nur gilt das ATIS eben (nur) am Boden und wir kommen aus der Luft… Das einzige was noch ins ATIS gehört, wären allfällige Windshears. Ich gehe aber davon aus, dass es diese vorher nicht gab oder allenfalls nicht gemeldet wurden (beides ist möglich, am Nachmittag als wir ankamen, waren wir noch bei den ersten anfliegenden Flugzeugen). Andernfalls hätte uns der Tower bei der Landefreigabe sicher informiert (und es wäre später ins ATIS aufgenommen worden, falls sie immer noch vorhanden waren). Mein Kollege hat sie auf jeden Fall gemeldet.

Fit to fly

G! — Mon, 28 Nov 2011 15:25:08 +0000

Ein Nachteil unseres Berufes ist, dass man viel “schneller” und länger krank geschrieben wird, als dies bei “bodenständigen” Berufen der Fall ist. Wenn die Stirnhöhlen verstopft sind oder der Druckausgleich nicht gemacht werden kann, erübrigt sich jede Diskussion, man ist fluguntauglich (das sollte man auch als Passagier befolgen!), obwohl man unter Umständen noch / wieder problemlos ins Büro könnte. Des Weitern können Medikamente (allen voran, aber nicht nur Antibiotika), auch vermeindlich “harmlose” wie Nasenspray, zu einer temporären Fluguntauglichkeit führen. Unser Arbeitsumfeld findet in einer Druckkabine und damit de facto in einer Höhe von 2000-2500 Meter über Meer statt. Für den Körper stellt dieses Umfeld eine nicht unwesentliche Belastung dar und er verhält sich nicht wie auf Meereshöhe. Während ein gesunder Körper diese Belastungen (die inneren Organe dehnen sich aufgrund des geringeren Luftdruckes aus, der Gashaushalt “stimmt nicht mehr”, die Luft ist sehr trocken usw.) kompensieren kann, braucht es nicht viel, damit ihm dies nicht mehr gelingt. So können zum Beispiel Probleme im Verdauungstrakt im Flugzeug schlimmer werden. Dasselbe gilt für in den Zähnen eingeschlossene Luft. Wenn man als Pilot ein Flugzeug fliegen sollte, ist dies der falsche Zeitpunkt für Experimente, man darf erst wieder in die Luft, wenn man sich vollkommen Gesund fühlt. Das ist nicht nur eine (sinnvolle) Empfehlung, sondern eine gesetzliche Vorgabe! Da man aber aufgrund des Gesagten nicht immer einschätzen kann, wie der Körper bzw. die betroffenen Organe auf das veränderte Umfeld reagieren, bleibt oft ein (sehr) kleines Restrisiko. Auch um dieses zu minimieren, brauchen wir von Gesetzes wegen nach einer gewissen Krankheitszeit (unabhängig von einem Krankheitszeugnis eines “gewöhnlichen” Hausarztes) ein “green light” eines speziell ausgebildeten (und vom Bundesamt dazu ernannten) Fliegerarztes. Erst, wenn er dieses erteilt, darf man wieder ins schönste Büro der Welt und dem Nebel den ~~Finger~~ Rücken zeigen.

Wie gewonnen … so zerronnen

Warum ich das schreibe? Bekanntlich wären mir im November mit MIA und SFO (endlich wieder) zwei sehnlichst gewünschte Flüge geplant gewesen. Richtig gelesen, “geplant gewesen“. Am Vortag vor dem Flug nach MIA war mein Schlaf alles andere als angenehm, ich wälzte mich im Bett und wachte ständig wieder auf, da mir mein Kopf fast explodierte und ich zu hohe Temperatur hatte. Meine Stirn- und Nasenhöhlen fühlten sich an, als ob ich mit Dr. Steelhammer am Vorabend eine Meinungsverschiedenheit hatte. Ich spare die Details und komme auf den Punkt: der Rest des Monats viel aufgrund eines viralen Infekts mit einer hartnäckigen Verstopfung der Stirn- und Nasenhöhlen ins Wasser. Statt Mojito in MIA South Beach und 49ers Spiel in SFO gabs Pulmex Dämpfe, Nasenspray und Schmerzmittel in Zürich. Nicht wirklich ein Deal, aber nichts zu machen ausser zu versuchen, den Käfer möglichst schnell los zu werden.

… und nochmal gewonnen

Inzwischen ist der letzte Einsatzplan für dieses Jahr veröffentlicht worden (Download hier). Meine Wünsche wurden endlich wieder einmal erfüllt, ich darf im Dezember vier Mal in Serie über den Grossen Teich nach Nordamerika. Da ich noch fünf Tage (Ski- ohne Schnee…) Ferien habe, werde ich innerhalb von 21 Tagen vier Nordatlantikflüge absolvieren, davon je zwei an die Ost- und Westküste. Das wird sehr hart, aber immerhin stimmen die Destinationen. Es geht nach SFO, BOS, LAX und YUL. Den Weihnachtsabend werde ich im Flugzeug verbringen und am 31.12. kämpfen, um trotz Jetlag bis 2359 Uhr wach zu bleiben…

Apropos gewonnen…

Das Zürcher Stimmvolk hat (einmal mehr!) klar für den Flugverkehr und den Flughafen Zürich Stellung bezogen und die Flugverhinderungsvorlagen mit einem unmissverständlichen Doppelnein bachab geschickt. Danke!

LX93

G! — Mon, 21 Nov 2011 16:17:56 +0000

1630Z

Lokalzeit: 1430 Sao Paulo

Vorschlafen: Obwohl es draussen taghell und über 25 Grad ist, verdunkle ich mein Zimmer, lege mich hin und versuche zu schlafen. Gefühlte zwei Minuten später klingelt meine Uhr und beendet den (wie üblich) sehr unruhigen, oberflächlichen Vorschlaf. Wie immer habe ich das Gefühl, genau dann aufstehen zu müssen, wenn ich endlich eingeschlafen bin. Ich kämpfe mich aus dem Bett, trinke etwas und nehme einen Bissen eines Sandwiches. Dann geht es schlaftrunken unter die Dusche.

fast forward >>>

Nach einer einstündigen Fahrt an den Flughafen und der Flugplanung im Flugzeug starte ich den Airbus 340-300 auf der Piste 09R. Aufgrund der Höhe, der Flughafen von Sao Paulo liegt auf ca. 2400 Fuss / 750 Meter über Meer, dauert der Startrollvorgang eine gefühlte Ewigkeit. Dasselbe gilt für die ersten zwei Flugstunden, denn praktisch ununterbrochen hat es leichte bis moderate Turbulenzen. Das ist mühsam und anstrengend.

0040Z

Flugzeit: 2:10h

Position: In 30 Minuten (!) lassen wir Brasilien hinter uns und beginnen mit der Atlantiküberquerung. Unglaublich, wie gross dieses Land ist. Dreissig Minuten beträgt die Flugzeit von ZRH nach GVA!

Verpflegung: Meine Hauptspeise wird serviert. Pouletbrust mit Beilagen (in der First Class Speisekarte liest sich das wesentlich schöner und fantasievoller. Muss es auch, schliesslich ist der Koch mit 19 Gault Millau Punkten ausgezeichnet und da kann es nicht so tönen wie bei mir zuhause wenn ich selber koche).

0205Z

Wetter: Die ersten der angekündigten Gewitter erscheinen auf dem Wetterradar. Ich lege mir eine Ausweichflugroute zu recht und bespreche sie mit meinem Kollegen.

Schlussspurt: In 30 Minuten können wir den (vielleicht) schlafenden, sicher aber ordentlich durchgeschüttelten Kollegen wecken.

0235Z

Wecker I: Mein Kollege drückt einmal auf den “CALL FLT REST” um den ruhenden Kollegen zu wecken. Das Ende meiner ersten Schicht naht.

0550Z

Wecker II: Zwei Meter vor mir drückt der Kollege auf den “CALL FLT REST” Knopf um meine unruhige, immer wieder durchgeschüttelte Schlafpause zu beenden.

Kampf gegen die Natur: Wie unser Airbus gegen die Turbulenzen kämpft, kämpfe ich gegen die Müdigkeit und quäle mich aus der Koje.

0605Z

Unterstützung: Mein STARBUCKS VIA gibt mir den ersten Koffeinkick. Was täten Piloten ohne Starbucks, Néspresso und andere Koffeinquellen?

0608Z

Ablösung: Die letzte Ablösung des Fluges findet statt. Mit meinem ~~Lebenselixier~~ Kaffeebecher in der einen und dem Crewbag in der anderen Hand betrete ich das Cockpit. Mein Kollege, der ca. 7:40h durchhalten musste, hat seine Pflicht erfüllt und darf sich nun für knapp 3 Stunden in die Koje legen. Draussen ist es immer noch dunkel.

Back at work: Ich stelle den Sitz, die Pedale und die Armlehnen ein, installiere meinen Crewbag und schaue wo wir uns befinden. Danach bin ich wieder einsatzbereit. War ich auf dem ersten Teil noch Pilot Flying, bin ich ab jetzt als Assisting Pilot für die Unterstützung meines Kollegen, fürs Funken und die System- und Treibstoffchecks verantwortlich.

0626Z

Position: Region LPPS (Porto Santo, Madeira)

Flughöhe: FL380

Geschwindigkeit gegenüber dem Boden: 480kts

Wind: 281/66

Kaffeevorrat: leer. Dafür bin ich wach. Starbucks sei dank.

0643Z

Flugverkehrsleitstelle: Casablanca

Position: 1308 NM bis LSZH

Geschwindigkeit gegenüber dem Boden: 494kts

Wind: 268/70

Aussentemperatur: -60 Grad

Treibstoffcheck: Jedes unserer Triebwerke verbraucht derzeit knapp 1400kg Treibstoff pro Stunde.

Treibstofftemperatur (kältester Tank): -28 Grad

0705Z

Flugzeit: 8:35h

Gewicht: 182.2 Tonnen

Position: 148NM vor LPPT (Lissabon)

Kabine: Die Passagiere in der Economy- und Businessklasse können noch etwa 40 Minuten (versuchen zu) schlafen, dann werden sie für den Frühstücksservice geweckt. Die Firstclass-Passagiere geniessen eine längere Ruhezeit, die sie sich mit viel Geld erkauft haben.

Rechtes Fenster: Langsam aber stetig kämpft sich die Sonne durch den Morgendunst.

Linkes Fenster: Die aufsteigende Sonne zeichnet den Erdschatten wunderschön in die Wolken:

0718Z

Position: Region Lissabon. Das europäisches Festland liegt vor uns, ist aber nicht erkennbar, da es bewölkt ist.

Im Cockpit: Ich. Mein Kollege muss austreten.

Vorausplanung I: Ich bestelle das Wetter für einige Flugplätze auf unserer Flugroute (LPPT, LEMD, LFBO, LSGG und LSZH).

Funk: Der neue Herr am anderen Ende der Radiowellen übringt schlechten Nachrichten “expect moderate Turbulence for the next 150NM”. Schon wieder, leider nicht das erste Mal auf diesem Flug.

Vorausplanung II: Ich greife nach der Liste mit den “Thrust Settings and Speeds for severe Turbulence” (Regenschirmprinzip I) und notiere mir die Werte (um diese Zeit ist die Gedächtnisleistung arg reduziert).

Vorausplanung III: Ich informiere den Maître de Cabine über die möglichen Turbulenzen (Regenschirmprinzip II).

0733Z

Kabine: Die Vorbereitungen in den Bordküchen (Galleys) für den Frühstücksservice laufen auf Hochtouren.

Nicht immer funktioniert das Regenschirmprinzip: Mit einem plötzlichen und heftigen Schlag kündigen sich die moderaten Turbulenzen an. Die Natur lässt sich von unseren rund 170-und-irgendwas-Tonnen Metall nicht im geringsten beeindrucken.

0743Z

Flugverkehrskontrolle: Madrid

Flughöhe: FL380

Turbulenzen: Die Turbulenzen haben nicht abgenommen. Ständig wird unser A340 durchgeschüttelt. Aber nicht nur wir, wie man an diesem Foto erkennen kann (aber so dürften unsere Kondensstreifen auch aussehen):

Gute Nachrichten: Die Flugverkehrsleitstelle meldet uns, dass es FL340 keine Turbulenzen hätten. Wir verlangen einen Sinkflug auf FL340, den wir bekommen. Den ganzen Sinkflug hindurch schüttelt und schlägt es weiter. Kurz vor FL340 wird es spürbar ruhiger und als wir FL340 erreichen, ist es praktisch ruhig. Gut für die Kabinenbesatzung und die Passagiere der Economy- und Businessclass, denn sie werden in Kürze geweckt. Frühstückszeit.

Treibstoffcheck: Ein untrügliches Zeichen, dass sich der Flug dem Ende zuneigt ist der zweitletzte Treibstoffcheck, den ich mache. Der frühere Sinkflug kostet natürlich Treibstoff, aber das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt.

Systemcheck: Alle Systeme laufen. Ich erhöhe ein bisschen die Temperatur im hintersten Frachtabteil, denn dort reisen 65kg Hund mit. Genau gesagt zwei Hunde. Ich möchte wissen, wie die sich fühlen, möchte aber nicht mit ihnen tauschen.

0803Z

Vorausplanung: Bevor die meisten Passagiere der First Class (die sich zum Teil ins SWISS First Class Pyjama umgezogen haben) wieder aufwachen und sich frisch machen, besuche ich noch das Klo, denn nachher wird es konstant und jeweils für längere Zeit besetzt sein.

Verpflegung: In der First Class Küche stehen die Trolleys mit einem kleinen Frühstücksbuffet bereit. In den anderen beiden Klassen läuft der Frühstücksservice seit knapp 20 Minuten auf Hochtouren.

0820Z

Verpflegung: Mein Frühstück wird serviert. Müesli mit Néspresso Vivalto Lungo. Kohlenhydrate und Koffein für den Anflug.

0840Z

Position: In der Region von Toulouse.

Vergangene Flugzeit: 10:10h.

Verbleibende Flugzeit: ca. 1 Stunde.

Verbleibende Flugstrecke: ca. 400 NM.

Treibstoffcheck: zum letzten Mal überprüfe ich unsere Systeme und den Treibstoff an Bord. Alles ok, die Systeme laufen tadellos und die Treibstoffrechnung stimmt.

0900Z

Verbleibende Flugzeit: ca. 40 Minuten

Public Address: Der Captain, der den Anflug und die Landung ausführen wird, informiert die Passagiere über das aktuelle Wetter in Zürich und bedankt sich, dass sie Swiss für ihre Reise gewählt haben.

0925Z

Flughöhe: FL184; Sinkflug auf FL140.

Geschwindigkeit: 250kts.

Wetter: Ich bestelle das aktuellste Wetter (ATIS) für den unmittelbar bevorstehenden Anflug in Zürich.

0948Z

Last but not least: Nach einer Flugzeit von 11:14 Stunden setzt mein Kollege auf dem linken Sitz die Parkbremse und stellt zwei der vier Triebwerke ab. Unter unserm Cockpit steckt der Bodenmitarbeiter das Stromkabel ein. Mein Kollege stellt die beiden verbleibenden Triebwerke ab und löscht das Seat Belts Zeichen.

0955Z

Die “Parking Checkliste” ist beendet, das Cockpit aufgeräumt, die Passagiere bald alle ausgestiegen. Dann ist das Unternehmen LX93 erfolgreich beendet.

Nachtrag

Wenn wir weiterhin viele Direktflüge ab Zürich haben wollen und wir uns die Zukunft nicht verbauen und uns selber kastrieren wollen, müssen wir am 27.11. 2 x NEIN stimmen!