Zum Abschluss des Septemberplans stand nun wieder Tokyo auf dem Einsatzplan. Zum ersten Mal “nach Fukushima”. Wie ich in diesem Beitrag erwähnt habe, lohnt sich vor dem Besuch in Risikogebieten ein Blick in die Empfehlungen unserer Sicherheitsabteilung und damit in Tokyo für das Verhalten bei Erdbeben. Das tat ich denn auch, allerding in der Hoffnung, das Gelesene nicht anwenden zu müssen. Nach dem Bezug des Zimmers folgt der übliche Blick auf die Evakuierungswege (wenn man sie braucht, ist es zu spät) und die Lage der Notausgänge. Die Erlebnisberichte meiner Kollegen, die während “dem” Erdbeben hier waren im Hinterkopf, schaue ich die Fluchtwegtafel genauer als sonst an und überlege, was ich im Falle eines Falles denn nun machen würde. Eine Taschenlampe steht im Zimmer auch zur Verfügung, dennoch lege ich meine eigene auf den Nachttisch. Dort liegt auch das Notfallblatt des Hotels, das von einem Waschmittelwerbetexter geschrieben worden sein könnte (und sicher in jedem Hotel so lautet…):

Naja, wenn dem so ist – was ich mal glaube, weil ich es zum einen ja sowieso nicht ändern kann und zum andern, weil ich so besser schlafe – gehe ich zu Bett. Nach wenigen Minuten lesen lege ich meinen Amazon Kindle aufs Nachttisch und schlafe ein. In der Schweiz ist es inzwischen 0230 Uhr nachts, hier 0930 Uhr morgens, ein elfstündiger Flug liegt hinter mir.

Irgendwann spüre ich im Schlaf das Bett wackeln. Es ist ein ruhiges, horizontales, eigentlich angenehmes Rütteln. Vergleichbar mit einem Massagebett. Von den Airbus 340 Flügen mit Turbulenzen bin ich mich gewohnt, in einem rüttelnden “Bett” zu liegen. Aber eben, ich liege ja nicht im Crewbunk auf 37000 Fuss Höhe. So weckt mich das konstante Wackeln langsam aber sicher aus meinem komatösen Tiefschlaf. Kurz bevor ich wirklich wach bin, schiesst mir der Gedanke durch den Kopf, dass jemand in meinem Zimmer ist und an meinem Bett rüttelt. Der Gedanke weckt mich richtig auf. Als mein Hirn anfängt zu laufen, wird mir klar, dass in Narita bin. Das tönt logisch und einfacher als es ist, aber wer ständig in der Welt rumfliegt und immer zu unregelmässigen Zeiten in Blöcken (vor- und nach-)schläft, muss sich beim Aufwachen zunächst orientieren, wo er ist und welche Zeit ist. Dann verlinkt mein Hirn die Informationen: Narita + Bett wackeln = Erdbeben. Ich sitze auf die Bettkante und blicke auf die Uhr, die genau 1700 Uhr anzeigt. Jetzt wird mir klar, dass es ein Ernstfall ist, denn nicht nur das Bett, sondern alles wackelt und rüttelt. Der Boden in meinem Zimmer, das im achten Stock liegt wackelt. Die Kleiderbügel klimpern, weil sie in der Garderobe aneinanderschlagen. Das ganze Beton(!)gebäude knarzt wie ein altes Holzhaus. Das ist unheimlich. Ich stehe auf, gehe zum Schreibtisch und sitze darunter auf den Boden, wie es empfohlen wird, denn schliesslich weiss ich nicht, was noch kommt. Der Boden fühlt sich beim Laufen an, wie wenn der Teppich auf Wasser liegen würde, irgendwie schwammig. Das Schütteln und Wackeln kommt mir stark vor, aber ich habe ja keine Vergleichserlebnisse. Nach einer kurzer Zeit, die mir lange vorkommt, hört es auf. Was weiter geht, ist das Klimpern der Kleiderbügel, die weiterschwingen und das Knarzen des Gebäudes. Was für Kräfte müssen wirken, wenn ein massives, solides Gebäude so durchgeschüttelt wird?! Da keine Hoteldurchsage folgte, muss es wohl nicht so “schlimm” gewesen sein. Wenigstens nicht für die Einheimischen und das Gebäude. Ein Blick in den Flur und aus dem Fenster bestätigt dies, alles ruhig. Eigentlich hätte mein Wecker erst in 50 Minuten geklingelt, aber an schlafen ist nicht mehr zu denken. Ich logge mich ins Internet ein und starte auf meinem Galaxy Tab 10.1 die “Earhquake!”-App, die ich seit Fukushima installiert habe, um Informationen zum Erdbeben zu erhalten. Das Epizentum lag nur rund 100 Kilometer von Narita entfernt und es hatte eine Stärke von 6.2:

Screenshot “Earthquake!” für Android von Reto Meier
(Die Entfernungsangabe stimmt natürlich nicht, da das GPS ausgeschaltet war).

Als ich mich später mit den Kollegen treffe, ist das Erdbeben Thema Nummer eins. Offenbar hat es insgesamt rund eine Minute geschüttelt. Eine lange Minute. Eine Minute zuviel.

Am nächsten Tag liege ich nach dem Krafttraining auf meinem Bett, als es wieder anfängt zu wackeln. Zuerst ganz subtil, dann zunehmend spürbarer, aber keineswegs so stark wie am Vortag. Nicht schon wieder, denke ich. Aber noch bevor ich aufstehen kann, ist der Spuk das Wackeln wieder vorbei. Die Kleiderbügel schwingen diesmal nur ganz leicht, das Gebäude knarzt gar nicht. Immerhin. Diesmal war es “nur” ein 4.6er Beben, dafür näher an Narita (siehe Screenshot oben).

Aller (nicht) guten Dinge sind drei. Als ich vor unserem dem Flug, der NRT morgens um 1020 Uhr verlässt, mehr schlecht als recht vorschlafe (in der Schweiz ist es 1700 Uhr, als ich in Bett gehe, also nicht wirklich Zeit zum Schlafen), spüre ich wieder ein schwaches Schwanken des Bettes. Da es sehr schwach ist, weckt es mich nicht richtig auf und beim Aufwachen bin ich mir nicht sicher, ob ich es mir eingebildet habe oder ob es tatsächlich leicht gewackelt hat. Ein paar Klicks später die Bestätigung, ich spürte offensichtlich das 6.6er Erdbeben im Norden, wo es innerhalb von 24 Stunden über 10 Erdbeben gegeben hat, davon zwei über 6.0!

Um 1034 Uhr Lokalzeit hebt unser 265 Tonner schwerer Airbus 340 von der Piste 16R in Tokyo Narita ab und wenig später lege ich mich im Crewbunk zum Schlafen hin. Mein “Bett” schüttelt mich leicht in einen tiefen Schlaf. Dieses Rütteln mag ich. Während ich nochmal an die erlebten Erdbeben denke, schlafe ich ein…

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1. die Chance, an einem Langstrecken-Standbytag keinen Einsatz zu bekommen, ist sehr gering;
2. wenn es zu einem Einsatz kommt, ist die Chance, einen Eintageseinsatz zu bekommen, damit der Miami auch geflogen werden kann, noch kleiner als die Chance im ersten Fall.

Daher alles flexibel gepackt, damit ich bei einem Telefonanruf in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, gleichzeitig aber hoffen, dass keiner meiner Kollegen ausfällt und alle Flüge einen Copi haben, damit ich nach MIA kann. Dieses Mal konnte ich ausschlafen und das Telefon blieb sogar den ganzen Tag still! Grund genug, die Badehose für MIA einzupacken und mich auf einen weiteren “Wunschflug” zu freuen. Bisher läuft die Reserve optimal…

Miami ist (zusammen mit Chicago/ORD) der längste Flug in unserem Streckennetz, den wir mit zwei Piloten fliegen. Mit Flugzeiten um die zehn Stunden auf dem Hinflug und gegen neun Stunden auf dem Rückflug ist der Flug sehr anstrengend. Neun Stunden mögen nicht nach viel tönen, sind es aber, wenn das Flugzeug für den Rückflug kurz vor 02 Uhr (Nachts) Schweizer Lokalzeit in Miami startet. Wer um diese Zeit anfängt zu arbeiten, hat lange neun Stunden vor sich!

Dazu kommt, dass derzeit in Miami “Hurrican Season” herrscht. Wer schon einmal während dieser Zeit in Florida und/oder der Karibik war weiss, was das heissen kann. Die dortigen Gewitter und Stürme sind nicht unseren zu vergleichen. So hatte jeder für uns in Frage kommende Flughafen in Florida während unserer Landezeit “VCTS” oder zumindest “VCSH” vorausgesagt. Das bedeutet ausge”deutscht”: Thunderstorm bzw. showers in the vicinity (of the airport). Also Gewitter oder Schauer in der Umgebung des Flughafens. Nun ja, nicht weiter schlimm, wenn es nur in der Umgebung sein wird. Eine legale Planung ist daher relativ einfach und schnell gemacht. Aber der aufmerksame Leser hat es bereits gemerkt: wenn jeder (ja, wirklich jeder!) Flughafen in seiner Umgebung Gewitter oder Schauer hat, dann hat es letzten Endes wohl überall!?!? Und weil Juristen (in den meisten Fällen ) keine Piloten sind, begnügen wir uns nicht mit dem legalen Minimum, denn unter solchen Umständen gibt es – wie nff auch gerade geschrieben hat – nur einen Grundsatz: “Fuel is your best friend”. Gesagt, getan.

Als wir aus der Region Nassau kommend unsere A340-Nase gegen Miami drehen, zeigt sich denn auch, dass unsere Entscheidung richtig war. Eine massive Gewitterfront hat sich im Westen Miamis in Stellung gebracht und den Marsch nach Miami angetreten.

Der Anblick auf dem Navigationsdisplay mit dem Wetterradar:

Die rot-gelb-grünen Flecken sind die Gewitter, die man im oberen Bild beim Blick aus dem Fenster erkennen kann. Die Distanz zwischen den gestrichelten Kreisen bzw. dem gestrichelten und dem äussersten (Kompass-)Kreis beträgt jeweils 20NM, also ca 37km. Der Flughafen Miami (mit unserer Landepiste 09) befindet sich rechts der Mitte, unterhalb des Buchstabens “E” des Wegpunktes “LECIT”. Die Gewitter sind also nur noch ca 20NM von Miami und nur noch ca 10NM vom Anflugpunkt “GRITT”, entfernt. Die Front erstreckt sich über eine Breite von rund 75NM (knapp 140km!) und wird in Richtung des Flughafens getrieben. Wir hatten Glück, denn wir konnten direkt anfliegen und gewannen das Rennen gegen die Front. Am Boden haben wir darum mehr Treibstoff als erwartet. Wären die Gewitter bei unserer Ankunft über oder kurz vor dem Flughafen gestanden, hätte sich unsere unter den jetztigen Umständen komfortable Treibstoffreserve nur allzu schnell und wortwörtlich in “Luft” aufgelöst und wären froh gewesen, dass wir genug mitgenommen haben. Nächstes Mal stehen die Türme vielleicht über dem Platz und dann sind wir froh, wenn wir den besten Freund des Piloten wieder dabei haben…

… last but not least ein Eindruck davon, wie es am Boden in Miami aussah, nachdem sich ein Gewitter ausgetobt hatte (man beachte die Wasserlinie!):

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Zeitdruck

Bei einem auftretenden Problem stellt sich zunächst immer die Frage nach der Zeit oder besser nach dem Zeitdruck. Geht es dem Passagier nur schlecht oder benötigt er umgehend ärztliche Betreuung, damit er nicht stirbt? Handelt es sich um einen “gewöhnlichen” Triebwerksausfall oder brennt es? Konnte das Feuer im Triebwerk gelöscht werden oder brennt es noch? Verlieren wir Treibstoff? Geht von einem “unruly Passagier” noch Gefahr für andere Passagiere oder die Crew aus? Haben wir Rauch im Cockpit? Haben wir zwar ein technisches Problem, das den Weiterflug an die Destination verunmöglicht, sonst aber keine Gefahr für die Sicherheit besteht? usw.

Ein Beispiel für die letzte Frage wäre, wenn man auf dem Flug nach JNB nach dem Start die Flaps- und Slats (Start- und Landeklappen) nicht einfahren kann. Fliegerisch ist das kein Problem, das Flugzeug fliegt bestens und lässt sich problemlos steuern. Ein Weiterflug an die Destination ist aber technisch und operationell (Treibstoffverbrauch) ausgeschlossen. Fazit: Keine Gefahr für die Sicherheit, keine Eile aber eine Rückkehr. Darum stellt sich die Frage, ob man mit einem Overweight Landing Procedure (sofort) zurück oder ob man sich die Zeit nehmen und Treibstoff ablassen soll. Ein besonderes Procedure wie das Overweight Landing Procedure, das für einen Notfall gedacht ist, hat immer auch ein Restrisiko (z.B. heisse Bremsen, die zu einem Brand führen könnten…). Darum ist man vielleicht besser bedient, wenn man das Landegewicht so weit wie möglich und sinnvoll reduziert. Schliesslich fliegt das Flugzeug und es besteht keine Gefahr.

Ganz anders sieht die Beurteilung “Zeitdruck?” aus, wenn man einen Vogelschlag hat und infolge dessen ein Triebwerk verliert und möglicherweise noch mehr Triebwerke betroffen sein könnten bzw. sind oder wenn Feuer und/oder Rauch im Spiel sind. Dann besteht die Möglichkeit, dass das Flugzeug nicht mehr fliegbar bar wird und man muss möglichst schnell wieder landen.

Wenn man sich entschlossen hat (wann auch immer) wieder zu landen, wird die nächste Frage aktuell:

Landedistanz

Wie sieht es mit der Landedistanz aus? Oder in der Langversion: Wie lang ist beim derzeitigen Gewicht mit den aktuellen Bedingungen am beabsichtigten Landeort (Wetter, Pistenzustand, Höhe des Flughafens, Windverhältnisse) die benötigte Landedistanz? Wieviel “Reserve” macht Sinn?

Die Flugzeuge von Airbus sind bekannt für ihre sehr guten Landeeigenschaften. Sie benötigen verhältnismässig wenig Landedistanz um das Flugzeug zum stehen zu bringen. Daher ist die Landedistanz unter normalen Bedingungen oft kein Problem. Kommt es aber zu (mehrfachen) technischen Problemen, kann die benötigte Landedistanz sehr schnell sehr gross werden. Kommen dann noch ein hohes Gewicht und schlechte Pistenverhältnisse (Regen, stehendes Wasser, Schnee oder Eis) hinzu, verlängern diese Faktoren die benötigte Landedistanz nicht unwesentlich.

Ein aktuelles Beispiel: Beim Quantas Flug QF32 mit einem Airbus 380, der in Singapur einen Engine Failure (Triebwerksausfall) hatte, wurden durch das zerstörte Triebwerk diverse andere Flugzeugsysteme in Mitleidenschaft gezogen. Dies führte dazu, dass die ersten Rechnungen mit dem Computer ergaben, dass der A380 unter den aktuellen Umständen auf der 4000 Meter langen Piste (!) nicht zum stehen kommen würde, obwohl man mit dem Ablassen von Treibstoff begonnen hatte (und zudem Treibstoff über ein Leck verlor!).

Was die QF-Piloten der A380 zu diesem Zwischenfall sagen, kann bei Pilots of Swiss angeschaut werden.

Last but not least

Irgendwann kann der Fall eintreten, wo das Kriterium “Zeitdruck” das Kriterium “Landedistanz” hinfällig macht, weil man – vereinfacht gesagt – einfach landen muss, weil es nicht mehr (lange) fliegt, sei es, weil ein Feuer nicht gelöscht werden kann, weil die verbleibenden Triebwerke zu versagen drohen oder wenn der Rauch im Cockpit die Sicht auf die Instrumente versagt usw. Bis dahin müssen die Piloten möglichst gute Voraussetzungen schaffen, damit innerhalb der noch zur Verfügung stehenden Zeit die besten Voraussetzungen für die Landung geschaffen werden.

DIE richtige Lösung gibt es nie. Es müssen (oft unter Zeitruck) möglichst alle bekannten (und möglichen) Faktoren in die Entscheidfindung miteinbezogen werden, um eine Nutzen-Gefahren-Analyse zu machen. Das ist der Auftrag der Cockpitcrew. Dass nach so einem Fall alle (ernsthaften und “möchte-gern”) Experten ihr Urteil dazu geben, gehört (leider) dazu. Es ist eine Sache, im technisch defekten Flugzeug unter Zeitdruck eine Entscheidung mit diversen unbekannten Variablen zu treffen und diese umzusetzen. Es ist aber eine andere Sache, am Boden, ohne Zeitdruck und in Kenntnis sämtlicher (vorher unbekannten) Faktoren eine (vermeintlich) “bessere” Entscheidung zu treffen. Das ist leider ein Zeichen er Zeit: Nach jedem Börsencrash weiss schliesslich auch jeder, warum es dazu gekommen ist, aber niemand wusste vorher, dass es dazu kommt…

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Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.

Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).

Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).

Im erwähnten Beitrag habe ich die Werte für einen Swiss A321 aufgeführt. Bei einem Swiss A340-300 (A330-300) sind diese noch einmal um einiges grösser: 181 (175) Tonnen Maximum Zero Fuel Weight, 275 (233) Tonnen Maximum Take Off Weight und 192 (187) Tonnen Maximum Landing Weight.

Bei Langstreckenflügen hat man sehr oft während eines grossen Teils des Fluges “overweight”. Was geschieht nun, wenn man “overweight” hat und wegen eines Notfalls landen muss? Es gibt zwei Möglichkeiten:

1. Treibstoff ablassen (“Fuel Dumping”):

Einige Flugzeuge haben eine technische Vorrichtung, welche das Ablassen von Treibstoff im Flug ermöglicht. So kann das aktuelle Gewicht für die bevorstehende Landung reduziert werden. Über eine solche Vorrichtung verfügt beispielsweise der Swiss Airbus 340-300 oder der A380. Abgelassen wird der Treibstoff über spezielle Ventile/Rohre am Flügel, wie auf diesem Foto von einem A340-300 zu sehen ist.

Auf jeder Seite ist ein solches Auslassventil vorhanden. Diese Öffnungen zerstäuben den Treibstoff, damit dieser “nicht” bzw. nicht in flüssiger Form auf dem Boden ankommt. Auf diesem Weg kann rund eine Tonne Treibstoff pro Minute (!) abgelassen werden. Wenn man die oben genannten Gewichte betrachtet, sieht man schnell, dass selbst diese hohe Zahl bei einem möglichen Startgewicht, das mehr als 80 Tonnen über dem maximalen Landegewicht liegt, zu relativieren ist. Darum ist auch bei einem Airbus 340-300 das nachfolgende Verfahren eine Möglichkeit, die zur Verfügung steht.

2. Overweight Landing

Wenn man aus Zeitgründen nicht genug Treibstoff ablassen kann, um das Maximum Landingweight zu erreichen, muss eine sogenannte “Overweight Landing” gemacht werden. Das ist auch der Fall, wenn ein Flugzeug überhaupt keine Ablass-/Dumpingvorrichtung hat. Bei Swiss können sowohl A319/320/321, als auch die A330-200/-300 keinen Treibstoff ablassen. Das ist aber nicht weiter problematisch, denn diese Flugzeuge können bis zum Maximum Take Off Weight landen. Dafür muss ein sogenanntes “Overweight Landing Procedure” durchgeführt werden.

Ein Hinweis: Ich schreibe von “Swiss” Airbus …, weil diese Angaben für unsere Flugzeuge gelten. Flugzeuge können von den Betreibergesellschaften mit einer Vielzahl Optionen in verschiedenen Varianten bestellt werden. Darum können technische Einrichtungen je nach Airline verschieden oder gar nicht vorhanden sein. Da mir oftmals nicht einmal bekannt ist, welche Optionen überhaupt möglich sind, muss ich mich (in diesen Fällen) auf Angaben zu unseren Flugzeugen beschränken. Ein Beispiel: Der Swiss Airbus 319 hat einen “overwing exit” (Notausstieg über dem Flügel), während zB. (z.T.) Germanwings und easyjet zwei (wie die Swiss A320) haben!

Soviel zur Technik. Im zweiten Teil “Übergewicht” werde ich operationelle Aspekte dieser Problematik besprechen. Hier gehts zum zweiten Teil.

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Dreizehn tschetschenische Geiselnehmer halten zwölf Stunden lang 120 Leute im Swissotel in Istanbul als Geiseln in ihrer Gewalt, darunter eine Swissair-Crew. Die Geiselnahme wurde unblutig beendet.

7. Juli 2005

Vier Bomben explodieren in verschiedenen U-Bahnlinien und einem Bus in London. 56 Menschen sterben.

26. November 2008

In Mumbai (bis 1995 Bombay) kam es zu einer Serie blutiger Anschläge in deren Folge über hundert Menschen den Tod fanden. Zwei Hotels wurden von den Terroristen besetzt und Gäste, darunter eine Airline-Crew, als Geiseln genommen.

Dezember 2008

Innert kurzer Zeit gab es in Athen mehrere Generalstreiks. Andere, kleinere Streiks – von einem habe ich  berichtet – zogen nur den Flughafen Athen in Mitleidenschaft. Seit dem 7. Dezember 2008 gab es in der Innenstadt von Athen und anderen griechischen Städten wie Thessaloniki schwere Kravalle und gewalttätige Zusammenstösse zwischen der Polizei und Demonstranten. Ein 15-jähriger Junge starb, Banken, Geschäfte und Autos wurden verwüstet, geplündert und in Brand gesteckt. Die Aufstände dauerten mehrere Monate.

Am 16. Dezember 2008 wurden in einem Kaufhaus in Paris fünf Bomben ohne Zünder entdeckt. An diesem morgen wachte ich Paris auf – in sicherer Distanz vom Geschehen.

29. März 2010

Zwei Sprengsätze explodieren in Stationen der U-Bahn von Moskau. 40 Menschen sterben.

Januar/Februar 2011

In Kairo kommt es im Zuge diverser Aufstände in Nordafrika zu blutigen Unruhen. In dieser Zeit fliege ich dreimal CAI an.

März 2011

In Japan kommt es zum grössten Erdbeben der japanischen Geschichte. Ein Tsunami bildet sich und reisst ganze Städte mit sich. Reaktoren werden beschädigt, die Situation bleibt im Hinblick auf mögliche Verstrahlungen unklar und kritisch. Seither bebt die Erde in der Region Japans täglich mehrmals. Die sich in Tokio befindenden Swiss Crews konnten unbeschadet in die Heimat zurückkehren. In der Zwischenzeit fliegt Swiss NRT (noch) im Turnaround (die Crew verlässt das Flugzeug nicht) ab HKG an. Mein Flug nach Tokio Narita wird abgesagt, ich bekomme Standby-Dienst zugewiesen. Soeben wurde eine nukleare Warnung für mehrere Flugräume erlassen. …

Immer

Eine kleine und sehr unvollständige Auswahl. In den genannten Beispielen waren Orte involviert, die Swiss anfliegt und in denen (ausser CAI) wir Nightstops haben. Ich war (damals bei Swissair) mehrmals im Swissotel, fuhr schon diverse Male U-Bahn in London und Moskau, war shoppen in Paris und in der Athener Altstadt. Auch in Mumbai war ich inzwischen mehrmals, in NRT letzten Monat und theoretisch auch ab morgen.

Als Airline-Crew sind wir in den Brennpunkten der Welt unterwegs. Damit verbunden ist auch ein erhöhtes Risiko. Immerhin kamen – auch jüngst in NRT – keine Swiss-Crewmember zu Schaden. Hoffen wir, dass es auch weiterhin so bleibt. Beim nächsten Nightstop werde ich mir die Vorgaben und Empfehlungen unserer Security-Abteilung noch mehr verinnerlichen  …

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