Mumbai (Indien), 26. November 2008

Bei einer blutigen Anschlagserie von Terroristen werden über 100 Personen umgebracht und es kommt zu Geiselnahmen in zwei Hotels. Darunter ein Hotel, in welchem auch Airline Crews übernachteten.

Swiss Crewhotel, Mumbai (Indien), Anfangs Juli 2010

In rund vier Stunden klingelt das Telefon und mein Nightstop im Monsun von Mumbai geht zu Ende. Bevor ich mich für die zweite schlaflose Nacht auf FL390 in diesem Monat vorbereite und versuche, etwas vorzuschlafen, will ich die Hotelrechnung begleichen und bereits auschecken. Während ich auf den Fahrstuhl warte, fällt mir ein Aktenkoffer auf, der neben einem Fahrstuhl steht. Die Anschläge in Mumbai und unser Security Training im Hinterkopf, klingeln bei mir sofort die Alarmglocken. Was an Flughäfen und in Flugzeugen gilt, gilt auch für Hotels: herrenlose Gepäckstücke sind verdächtig und dürfen nicht berührt werden! Ich sehe mich um und erkenne, dass ich die einzige Person in der Nähe des Koffers bin. Kein allfälliger Besitzer. Schlecht. *Biiiing* Mein Lift kommt.

In der Lobby angekommen, marschiere ich geradewegs zum ersten Angestellten und erkläre ihm, was ich soeben für eine Entdeckung gemacht habe. Auch er ist sofort alarmiert und stellt mir gezielte Fragen. Dann bittet er mich, ihm das Objekt vor Ort zu zeigen. Im Personalaufzug fahren wir wieder ins besagte Stockwerk, wo der Koffer – wie zu befürchten war – immer noch unverändert steht. Auch er berührt den Koffer nicht, sondern geht zum nächsten Telefon und lässt sich mit der Securityabteilung verbinden.

Wieder in der Lobby angekommen, werden wir schon von einem Securitymitarbeiter, zu erkennen daran, dass ich etwa einen Viertel seines Volumens und die Hälfte seiner Grösse habe, in Empfang genommen. Nach ein paar indischen Wortfetzen mit dem mich begleitenden Angestellten, stellt auch er mir diverse Fragen. Er nickt und spricht etwas in sein Funkgerät, bedankt sich bei mir und versichert, dass er sich der Sache annehmen und sich bei mir melden würde.

Zeit für mich, endlich das zu tun, wofür ich eigentlich in die Lobby kam: auschecken. Nachdem ich ausgecheckt habe, kommt eine kleine, zierliche Hotelangestellte in traditioneller indischer Bekleidung zu mir. “Hello, I’m the Dutymanager…”. Sie bedankt sich bei mir für die Meldung und erklärt mir, dass es sich um eine Übung für das Personal gehandelt habe. Man wollte testen, ob das Personal den Koffer entdeckt, wie lange es geht und wie sie reagieren würden.

Ich gehe auf mein Zimmer und stelle fest, dass der Koffer bereits entfernt wurde. Es ist schön zu wissen, dass solche Übungen in unserem Hotel durchgeführt werden, dass man sich der Gefahren bewusst ist und dass die Angestellten ernsthaft mit Meldungen umgehen. Mit einem guten Gefühl schlafe ich ein…

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Apropos Erinnerung: Vor genau zwei Monaten schrieb ich – Vulkanausbruch halber gegroundet – zum Thema “Stunde X – was kommt nach der Asche?“. Als es wieder in die Luft ging, hatte ich einen Monat später dem Vulkan eine nicht alltägliche Rotation nach New York zu verdanken (“Vulkanasche voraus – Umleitung!“). Mit diesem, dem dritten Beitrag zum Thema Eyjafjallajökull/Vulkan/Asche, hoffe ich die Beiträge zu diesem Thema abzuschliessen. In Ergänzung zum ersten Beitrag, habe ich einige interessante Fakten zum Aschechaos vom 15. – 21. April 2010 aus der Sicht der SWISS zusammengetragen:

Der Passagier im Zentrum…

… 202’000 Passagiere konnten ihren SWISS-Flug nicht wie geplant durchführen.

… 16’000 Rückerstattungsanträge wurden von einem 60-köpfigen Team des Revenue Accountings in bearbeitet.

… “Ich bin auch ein Busunternehmen”: SWISS organisierte ca. 20 Car-Transfers von und nach verschiedenen europäischen Städten, darunter zB. Prag-Zürich, Prag-Genf, Sofia-Zürich, Zürich-London, Zürich-Hannover-Hamburg-Kopenhagen, Malaga-Lyon, Malaga-Luxemburg usw. Mitarbeiter des SWISS Special Assistance Teams betrieben ein eigens dafür eingerichtetes Call-Center und organisierten den Car-Betrieb in Zusammenarbeit mit den Stationen vor Ort.

… Das SWISS-Passenger Care Center verschickte über 17’000 SMS pro Tag (!), um die Passagiere über den neuesten Stand ihres Fluges (oder eben nicht…) zu informieren.

… Die weltweiten Swiss Service Center erhielten 175’000 Anrufe.

… Auf der offiziellen SWISS-Facebookseite und dem offiziellen SWISS-Twitter-Kanal wurden 32 “live”-Updates publiziert.

Aber auch die Crews traf es…

… 53 (!) SWISS-Crews steckten im Ausland, davon 5 in Europa, fest.

… Eine Crew steckte vom 14.-20. April in London fest. Am Ende kamen die Kollegen mit dem Zug über Paris zurück nach Zürich. Fahrzeit: 14 Stunden!

… Während eine knappe Woche in London noch verlockend (aber teuer) ist, traf es andere Crews unglücklicher: Die Kollegen in Yaounde (Kamerun) flogen am Donnerstag, 15. April ab, und kamen erst am Freitag, 23. April zurück. Irgendwann gehen (sogar ohne den in Afrika obligaten Durchfall…) bei einem so langen, ungeplanten Nightstop auch dem vorsichtigsten Kofferpacker die Unterhosen aus…

Alles in allem waren die erwähnten Massnahmen nur möglich, weil mehrere hundert Mitarbeiter die viel erwähnte “extra mile” und mehr gegangen sind. Dies alles, um für die SWISS-Passagiere das Beste aus der sehr schlechten Situation zu machen. Es ist klar, dass bei diesen Grössenordnungen und Dimensionen nicht für jeden Einzelnen die Beste oder eine passende Lösung gefunden werden konnte. Das liegt in der Natur der Sache. Dies ist zwar für den Einzelnen höchst unbefriedigend, weil man dann natürlich nur das eigene Problem sieht. Das ist verständlich, weil es jedem Menschen so geht. Manchmal hilft es aber, darüber nachzudenken, was “dahinter” stecken mag, denn – so ungern das gewisse Menschen haben – jeder ist nur ein kleines Rädchen in einem gigantischen Räderwerk.

Der Einsatz für den Kunden lohnt sich, denn dass der Kunde die (mit Abstand) wichtigste Komponente in der Gleichung Unternehmung und Markt ist, lässt sich am Besten mit dem Zitat von Prof. Dr. oec. habil. Fredmund Malik zusammenfassen (den Artikel empfehle ich jedem – auch Managern – dringend zur Lektüre!):

“Für die Unternehmen muß an die Stelle des Shareholder Values die Vorstellung des gesunden Unternehmens treten. Der oberste Wert sollte seine Lebensfähigkeit und nachhaltiges Wirtschaften sein. Statt der Aktionäre sollte der Kunde im Zentrum stehen. Wer zufriedene Kunden hat, wird immer auch zufriedene Anteilseigner haben, umgekehrt geht es hingegen nicht.”

Fredmund Malik, Welt-Online vom 01.07.06, “Dienst am Unternehmen“

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0710 Uhr (CH-Lokalzeit), am Küchentisch

Mein Kaffee steht auf dem Tisch, das Müesli ist zubereitet, das Thinkpad aufgestartet. Mein HTC Desire (ja, das mit Google Android Betriebssystem ) bimmelt. Zwei Anrufe in Abwesenheit, eine Mitteilung auf der Combox. Das bedeutet in der Regel am Morgen vor dem Flug nichts erfreuliches. Der Anruf bei der Crewdispo bestätigt dies, ich bin eine Stunde zu früh aufgestanden, mein Flug nach New York wurde um eine Stunde verschoben, weil der Flieger aus ebendieser Stadt Verspätung hat. Ein Blick in die Neuigkeiten zum Tag erklären warum: E15, der bekannteste Isländer, schickt seine Ausdünstungen erneut in den Süden.

0930 Uhr, Meteobüro, Swiss Operation Center Flughafen Zürich

Eineinhalb Stunden vor der (verschobenen) Startzeit bin ich wie gewöhnlich zu früh im OPS und treffe schon auf meinen Chef für das Unternehmen “JFK retour”. Seit unsere Airline noch Luft im Namen hatte, bin ich nicht mehr mit ihm geflogen, weshalb wir uns freuen, über dem Nordatlantik genug Zeit um über die letzten bald zehn Jahre zu plaudern. Wir schauen gemeinsam die “Aschekarte” (die aktuellen gibts >hier<) an. Hm, die Wolke liegt genau vor Europa über dem Nordatlantik. Nicht gut, wenn man einen Nordatlantikflug vor sich hat.

0934 Uhr, Swiss Flightdispatch, Swiss OPC

Das “nicht gut” wird vom Flightdispatch in Zahlen und Striche umgesetzt: der Flugweg nach JFK geht nordöstlich an Grossbritannien vorbei, über den Norden Islands, quer über Grönland und dann über Montreal nach den Süden. In Zahlen: gerechnete Flugzeit 9 Stunden 20 Minuten.

Das “Nord”atlantik Tracksystem am 8. Mai 2010. Im Norden die Tracks von Ost nach West, im Süden diejenigen nach Europa. Unser Flug war auf dem zweitsüdlichsten der Tracks im Norden geplant. Geflogen sind wir nach der Schliessung der zwei südlichsten auf dem zweitnördlichsten. Die Aschewolcke war genau zwischen den beiden Tracksystemen.

0945 Uhr, Cabin Briefing Room, Swiss OPC

Wir überbringen die Kunde der unüblichen Route mit der unerfreulichen Nachricht der Flugzeit der Kabinencrew. Nach den Erklärungen, warum wir so fliegen müssen, wo die Asche ist, wann sie sich wie weiterbewegt und ob man den Vulkan von unserem Flugweg aus sehe, machen wir uns an die Flugplanung.

0950 Uhr, Cockpit Briefing, Swiss OPC

Wir kämpfen uns durch die uns unbekannten Daten der Flughäfen, welche zum Planen verwendet wurden, da die “üblichen Verdächtigen” in Europa aschehalber nicht in Frage kommen. Bergen (ENBR) in Norwegen und Sondrestrom (BGSF) auf Grönland sind mir nur von “Kriegsgeschichten” von älteren Kollegen bekannt. Immerhin ist das Wetter unterwegs planungsmässig kein Problem, weshalb wir innert nützlicher Frist unsere Flugplanung beenden können. Aufgrund der unsicheren Lage um Island und des starken Windes in JFK (wer hätte das gedacht…) einigen wir uns, dass wir genug Treibstoff mitnehmen, um mögliche Eventualitäten unterwegs und an der Destination abzudecken.

1010 Uhr, HB-JHA, Dock Midfield

Wir treffen auf dem Flugzeug ein, wo die Cabin Crew fast schon mit dem Vorbereiten des Flugzeuges fertig ist. “Cabin Crew – Fueling in progress” gebe ich durch das PA durch. Das wird noch eine Weile so bleiben, obwohl 2 Tonnen pro Minute in die Flügel gepumpt werden! Im Cockpit angekommen, mache ich mich an die Cockpit Preparation, überprüfe die technischen Systeme, gebe den aussergewöhnlichen Flugplan ins Flight Management System (FMS) ein und starte unsere Tablet-PCs.

1015 Uhr, Cockpit HB-JHA

Auch das noch: wir haben einen Slot, der in ca. 30 Minuten beginnt – nota bene klar vor unserer geplanten Startzeit! Die Betankung läuft noch, wir haben noch keinen einzigen unser gegen zweihundert Passagiere. Knapp wäre komfortabel…

1045 Uhr, Cockpit HB-JHA

Wir verpassen unseren Slot. Der Drucker summt und spuckt den neuen aus – in rund einer halben Stunde, alles Bestens, wir sind wieder dabei. Jetzt ist der Zeitpunkt, unsere Briefings zu machen, den Sitz zurückstellen und dann einen Nespresso zu bestellen. Das machen wir auch, allerdings in umgekehrter Reihenfolge, what else?!

Im Anschluss, leider immer noch am Boden

Dann überschlagen sich die Ereignisse, weshalb ich keine Ahnung mehr habe, zu welcher Zeit was geschah, weil meine Kapazität anderweitig benötigt wurde. Es fängt damit an, dass wir fristgerecht bereit zum Zurückstossen sind, als der Drucker wieder summt und uns einen Slot in einer Ewigkeit herausspuckt. Mein Kollege telefoniert mit dem Slotmanager (ja, diese Funktion gibt es tatsächlich!) um abzuklären, ob wir eine Chance auf eine Verbesserung hätten, da wir bereit seien. Der Slotie verneint dies und meint, dass wir den Dispatch kontaktieren müssten. Gesagt getan. Die Aschewolke hat sich entgegen den Vorhersagen gegen Norden verschoben! Unglücklicherweise liegen aber im Norden von Island die Nordatlantiktracks, auf denen der Ost-Westverkehr fliegt. Konsequenz ist, dass zwei Tracks geschlossen worden sind. Auch unser Track. Wir müssen also umgeplant werden auf einen noch nördlicheren Track. Das erledigt der Dispatch. Weil nun aber die Flugzeuge der geschlossenen Tracks auf die andern aufgeteilt werden, deren Kapazität aber nicht grösser wird, gibt es diese zwangsläufig sehr schlechte Slots, damit die Flugzeuge gestaffelt werden können. Nach der Umplanung müssen wir bzw. ich den neuen Flugplan ins FMS eingeben. Er wird uns vom Dispatch auf das Flugzeug geschickt. Der Drucker summt unaufhörlich. Zunächst muss ich als Pilot Flying wieder den nötigen Treibstoff bestimmen.  Da wir nun weiter (und länger) fliegen, benötigen wir mehr Treibstoff als geplant. Obwohl wir vorsichtig geplant haben, sind wir uns einig, dass er nicht ausreicht. Wir müssen nachtanken!

Tönt einfacher als es ist, denn dazu werden benötigen wir:
- einen Tanker mit seinem Tankfahrzeug;
- jemand vom Bodenpersonal, um den Jetty wieder ans Flugzeug zu fahren (Sicherheitsmassnahme wegen dem Auftanken und weil wir die Treibstoffabrechnung zur Kontrolle benötigen);
- den Loadcontroller, der uns die neue Ladeberechnung macht und das neue Loadsheet ausstellt (da wir mehr Treibstoff mitnehmen);
- Information an die Passagiere mit einem Update über die Situation.

Dies muss alles von uns organisiert werden. Alles ist am Laufen, ich gebe den neuen Flugplan ins System ein. Ein neues Problem taucht auf: unsere Dutytime! Bei solch einer Verspätung laufen wir Gefahr, über die zulässige Dutytime zu kommen. Der Maître de Cabine und wir Piloten rechnen und kommen zu demselben Ergebnis: overduty! Wir dürfen legal overduty bis zu einer gewissen Maximalzeit leisten. Diese Limite ist nicht erreicht, dennoch geht es um eine zentrale Frage, die sich jedes Crew Member stellen muss: bin ich am Ende des Fluges vollkommen fit, um meine Duty erfüllen zu können? Wir reden von einer misslungenen Landung nach weiteren 10 Stunden Flug, einem Unfall am Boden beim Einbiegen ans Gate mit Evakuation durch die Cabin Crew. Dann muss man fit sein, nicht jetzt, wenn man sich die Frage stellt! Es geht um die Sicherheit von Menschenleben. Keine einfache Beurteilung, die jedes Crew Member für sich selber machen muss. Ich habe gut und genug geschlafen, traue mir das zu. Mein Kollege auch, aber eine Flight Attendant nicht. Sie will aussteigen. Das ist nicht nur ihr Recht, sondern ihre Pflicht! Für uns bedeutet dies, dass wir ein Cabin Crew Member zu wenig haben. Mein Kollege ruft die Crewdispo an und informiert sie. Ich bestelle den Bus, der die Kollegin abholt. Falls die Crewdispo keine andere Flight Attendant in den nächsten Minuten auftreiben kann, müssen wir entweder Passagiere ausladen oder den Flug absagen. Die Crewdispo ist kreativ: zwar hat es keine Reserve-Flight Attendants mehr im OPC, aber sie organisieren eine andere F/A, die schon im Briefing nach ORD sitzt. Dort ist sie “legal” entbehrlich, da neun F/As geplant sind, legal aber nur acht benötigt werden.

Nach einer gewissen Zeit kehrt wieder Ruhe ein: die neue F/A ist bereits an Bord und hat ihre Duty aufgenommen, die Kollegin ist abgeholt worden, weitere drei Tonnen Treibstoff in den Flügeln, wir haben die Treibstoffrechnung erhalten, der Jetty ist weggefahren und die Türen wieder geschlossen. Während der Kapitän die Passagiere und den M/C so gut wie möglich auf dem Laufenden hält, verteilen die F/As in der Kabine Snacks und Getränke. Das ist auch nötig, denn inzwischen ist es bereits nach 1200 Uhr, die Passagiere bereits über eine Stunde an Bord. Ohne dass wir uns auch nur einen Meter bewegt haben!

1246 Uhr, Dock Midfield Flughafen Zürich

Was lange währt, wird endlich gut. Mit 2 Stunden 51 Minuten Verspätung auf unsere geplante und 1 Stunde 51 Minuten auf die erwartete – Startzeit werden wir endlich vom Gate zurück gestossen.

1259 Uhr, Piste 16, Flughafen Zürich

Nach rund 60 Sekunden, in denen unsere zwei Rolls Royce Triebwerke den 224 Tonnen schweren Airbus 330-300 von null auf über 280 km/h beschleunigt haben, heben wir wohlverdient auf der Piste 16 in Zürich ab. Fünf Stunden nachdem ich am Frühstückstisch gesessen habe, haben wir es in die Luft geschafft. New York, wir kommen!

Irgendwann, irgendwo über Kanada

Nach einem “ereignislosen” Flug, bei dem aufgrund des Routings alles non-standard war, machten wir uns daran, den Minimum-Layover (die Zeit, die wir zwischen zwei Flügen legal zur Erholung benötigen) zu berechnen, da wegen der Verspätung und der sehr langen Dutytime der geplante Layover in New York unter dem legalen Minimum war. Mein Kollege teilte unsere Absichten über das Satellitentelefon der Crewdispo mit. Ich spare die rechnerischen Details, nur soviel: die Berechnungen sind so kompliziert, dass ich rund 30 Minuten hatte, um alles auszurechnen. Es zeigt sich einmal mehr, dass diejenigen Personen, welche die Vorschriften / Gesetze machen, nicht in der Praxis sind…tragisch. Letzten Endes mussten wir unseren Rückflug um vier Stunden verspäten. Die Zeit zur Erholung hatten wir mehr als nötig.

1650 Uhr (New York Lokalzeit), JFK Rwy 31R

Nach 9 Stunden und 51 Minuten reiner Flugzeit (ZRH-JFK!!!) setzte ich die JHA bei einem Wind von 290/28G38 (Wind mit 50 km/h mit Böen bis 70 km/h) auf der Piste auf. Es war keine “schöne” Landung, aber damit konnte ich gut leben!

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Die Branche verliert gemäss einer konservativen Schätzung der IATA (International Air Transport Association) pro Tag 200’000’000 USD an Einnahmen. Dies zu einem Zeitpunkt, wo die letzte Krise noch nicht ganz abgeklungen ist. Airlines haben systembedingt (absolut und anteilmässig) sehr hohe Fixkosten. Das bedeutet, dass die Ausgaben auch ohne einen einzigen Flieger zu bewegen, sehr hoch sind. Kann nun eine Airline nicht fliegen, trifft sie das doppelt: die hohen Fixkosten laufen weiter, während die zur Deckung derselben nötigen Einnahmen aus den Flügen fehlen. Hinzu kommen weitere Kosten durch die abgesagten Flüge. Auf der Ausgabenseite fallen dafür die variablen Kosten nicht an. Dem betriebswirtschaftlich interessierten Leser empfehle ich (einmal mehr) den Artikel “Der Spielraum ist eng” in der Aeropers Rundschau 2/09 (Seite 12-16) zur Lektüre (pdf-Download > HIER <). Wer aber denkt, nur die Airline Branche leide, hat die vernetzte Welt von heute nicht verstanden (Stichwort: “Ich arbeite nicht bei der UBS, drum ist mir das egal, wenn es ihr schlecht geht!”).

Weshalb sich Asche und Fliegen nicht vertragen? Kollege skypointer’s Beitrag “Volcanic Ash” erklärt es! Die Diskussion, wieviel Asche es braucht, bis sie gefährlich wird, überlasse ich anderen. Ich bin schliesslich weder Meteorologe, noch Vulkanforscher und schon gar nicht Flugzeug- oder Triebwerksingenieur.

Alle Welt wartet aber gespannt auf den Zeitpunkt X, wenn der Himmel über Europa wieder für die Verkehrsfliegerei freigegeben wird. Was dann, Normaloperation? Mitnichten, denn dann gehen für die Airline zahlreiche Probleme erst los. Ein Hinweis: Ich bin Pilot und kein Crewplanungs-, Maintenance-, oder Netzwerkspezialist. Daher sind die folgenden Ausführungen keinesfalls vollständig und mit Sicherheit vereinfacht. Sie zeigen aber einige von vielen Problembereichen auf, die mir als in einer Airline tätiger Pilot in den Sinn kommen. Falls ein Leser aus dem entsprechenden Fachgebiet kommt, bin ich für Anmerkungen dankbar!

Flugzeugplanung und Netzwerk

Meines Wissens ist nur ein einziger Airbus 330-200 in Zürich, während die restlichen Langstrecken-Airbus 330 und 340 sind an den weltweiten Destinationen verstreut sind. Die Kurzstreckenflugzeuge (Airbus 320-Familie und Avros) sind alle in Zürich. Das bedeutet, dass der Flugplan nicht so aufgenommen werden kann, wie er zum Zeitpunkt X stattfinden würde, da zunächst die einen Flugzeuge wieder zurückgeflogen werden müssen. Da nun aber ein enger Zusammenhang zwischen Kurz- und Langstrecke besteht (was gewisse “Experten” nie verstehen werden), weil die Kurzstrecke viele Umsteigepassagiere auf die Langstrecke bringt, nützt es nichts, wenn ein Flug mit einer sehr hohen Umsteigerquote durchgeführt wird, wenn die Langstreckenflugzeuge, welche die Passagiere weiterbefördern müssten, noch nicht in Zürich sind. Daher muss festgelegt werden, wann welcher Flug mit welchem Flugzeug durchgeführt werden kann, muss und soll.

Crewplanung

Mit den Flugzeugen sind auch die Crews in den Nightstops ge”strandet”. Auf den ersten Blick mag das gut erscheinen, da jedes Flugzeug (mindestens) eine Crew hat, die es zurückfliegen kann. Dann aber fangen die Probleme in der Crewplanung erst an. Wenn eine Crew statt zB. einer Nacht vier weg war und die Rotation daher statt drei ganze sechs Tage dauerte, dann wird sich der Monatsplan der betroffenen Person umstellen. Sie wird erst zurück kommen, wenn sie schon wieder weg müsste. Dazu kommen noch die nötigen Freitage. Da natürlich sämtliche Flüge der Airline verplant waren, führt eine Umstellung zu vielen Umstellungen. Wenn zudem, wie jetzt, die ganze Swiss mit über 4’000 Crewmembers betroffen ist, bleibt kein Stein mehr auf dem andern. Die ganze Creweinsatzplanung dürfte für den Rest des Monats neu gemacht werden müssen. Das kann zunächst nur Schritt für Schritt erfolgen, weil erst weitergeplant werden kann, wenn man weiss, was ein Crewmember geflogen ist, wie lange er frei benötigt usw. und natürlich, wenn man weiss, welche Flüge überhaupt wann mit welchem Flugzeugtyp durchgeführt werden. Ob die Planung vom nächsten Monat (die derzeit im Computer läuft), die ja nahtlos in den jetztigen Monat übergehen muss, machbar ist, wird sich erst zeigen.

Wenn ein Pilot mit seinen  “must”-Flügen bzw. Landungen am Limit war, kann es sein, dass er nicht mehr fliegen darf. Oder ganz generell kann es sein, dass lizenzrelevante Flüge (Ausbildungen zum First Officer / Captain, Umschulungen, Checks usw.) auf der Strecke nicht gemacht werden können. Dadurch und durch die nötigen Verschiebungen können Lizenzen verfallen bzw. nicht erlangt werden oder die Crewplanung muss sicherstellen, dass dem eben nicht so ist. Falls doch, muss zB. das Verfahren für die Wiedererlangung mit entsprechenden personellen und maschinellen Ressourcen (Flug mit Instruktor, Ausbildung im Simulator) oder die weitere Ausbildung geplant werden , wobei die nötigen Ressourcen zuerst einmal vorhanden sein oder freigespielt müssen. Des Weitern fehlen die noch nicht bzw. nicht mehr qualifizierten Leute auf der Strecke, wo sie eingeplant waren. Ein ganzer Teufelskreislauf setzt sich in Bewegung. Bei Swiss, die in Sachen Ausbildung (skypointer wird dies bestätigen) seit Jahren am Limit läuft, wirklich kein leichtes Unterfangen, zumal der notorische Crewengpass dabei nicht wirklich hilft.

Maintenance

Reparaturen und Checks, die an den Flugzeugen durchgeführt werden müssen, sind zeitlich determiniert. Checks sind für eine gewisse Zeit gültig und laufen dann ab. Reparaturen müssen je nach Wichtigkeit nicht sofort, sondern innerhalb einer gewissen Zeitspanne erledigt werden. Diese Fristen können nun verstreichen und grössere Maintenance Handlungen nötig machen. Dazu muss aber die Station, wo das entsprechende Flugzeug steht, dazu befugt sein, über die Manpower und das Material verfügen. Zudem müssen alle Flugzeuge, die ja mehrere Tage nicht geflogen bzw. bewegt wurden, wieder flugtüchtig gemacht werden. Auch das benötigt Zeit und Personal.

Verkehr / Slots

Wenn wieder geflogen werden kann, können diese Flugzeuge nicht von einer Stunde auf die andere wieder in die Luft. Zunächst muss am Flughafen die Infrastruktur und Personal etc. vorhanden sein (Gate, Passagierabfertigung, Catering, Loading usw.). Dann muss es von den Verkehrsströmen her möglich sein, den Flug durchzuführen (“Slots”). In JFK stehen derzeit drei Maschinen der Swiss. Dazu kommen einige der übrigen europäischen Carrier wie Lufthansa, Air France/KLM, BA usw. Wenn diese nun alle ab X Uhr in die Luft wollen, führt das nicht nur am Flughafen (Passagiere, Abfertigung, Catering, Bodenverkehr, Abflugkontrolle) zu Engpässen, sondern auch auf der transatlantischen “Autobahn” (sofern sie denn auch benutzt werden kann…). Dort müssen nämlich Mindestabstände zwischen den Flugzeugen eingehalten werden, die Kapazität der Luftstrassen ist beschränkt.

Zusammenfassung

Was ich hoffentlich ein wenig aufzeigen konnte: ein hochkomplexes Netzwerksystem mit einer Vielzahl von stark miteinander vernetzten (internen und externen) Problembereichen kann nicht innerhalb von Stunden von Null auf 100% hochgefahren werden. Das hat sich nach dem Swissair-Grounding und erst kürzlich nach dem Streik bei Lufthansa wieder eindrücklich gezeigt. Eine gegroundete Airline braucht mindestens mehrere Tage um einen soliden Sollzustand (Spätfolgen wie Lizenzen, Ausbildung usw. dürften Wochen dauern) zu erreichen, unabhängig davon, ob man von einem Basler, einer Gewerkschaft oder einem Isländer gegroundet wurde…

Vielleicht denkt der eine oder andere, der den nächsten Flug ZRH-JFK-ZRH für 600 CHF kauft und denkt, er sei “zu teuer” ein bisschen darüber nach, was dahinter steckt und wieviel man dafür bereit ist zu bezahlen, anstatt über “das schlechte Essen” zu reklamieren (nota bene 13’000 Meter bei -60 Grad über dem Ozean, 3 Stunden vom nächsten Flughafen entfernt in einer Metallröhre…).

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Fakt ist:

Vor einigen Tagen platzen einem Swiss Airbus 340-300 in Hong Kong mehrere Reifen beim sog. “Taxi out”, dem Rollen zur Startpiste, also vor dem Start. Dabei wurde eines der vier Triebwerke beschädigt. Menschen wurden keine verletzt, der Flug musste natürlich abgesagt werden.

… und das wird daraus gemacht:

Tages Anzeiger:

“Ein Airbus 340 der Schweizer Fluggesellschaft musste den Start abbrechen, nachdem drei Reifen des Flugzeugs platzten und das Fahrwerk und ein Triebwerk beschädigt wurden. Der Zwischenfall passierte auf dem Rollweg vor dem Start.“

Tagesanzeiger-Online, Reifen von Swiss-Maschine platzen vor Start, 08.04.2010, 09:51 Uhr

Spiegel

“Airbus-Reifen platzten kurz vor dem Start

Seltsamer Zwischenfall auf dem Flughafen Hongkong: Noch vor dem Start sind bei einem Airbus A340 der Fluglinie Swiss mehrere Reifen geplatzt. Ein Triebwerk wurde schwer beschädigt. Die Ursache ist noch unklar.

Auf dem Flughafen Hongkong haben platzende Reifen einen Airbus der Fluggesellschaft Swiss zum Startabbruch gezwungen.“

Spiegel-Online, Airbus-Reifen platzten kurz vor dem Start,  08.04.10

Den Berichten zufolge sind die Reifen “von dem Start” (Spiegel) bzw. “auf dem Rollweg vor dem Start” (Tages Anzeiger) geplatzt. Das entspricht zwar den Tatsachen, hindert die Journalisten aber nicht, von einem “Startabbruch” zu schreiben. Ein Widerspruch innerhalb weniger Worte! Startabbruch ist aber der Begriff, der in den Köpfen der Leser hängen bleibt, und worauf ich angesprochen wurde. Fakt ist, dass es in Hong Kong keinen Startabbruch gab. Dies aus dem einfachen Grund, weil sich der Vorfall beim Rollen auf dem Rollweg zur Startpiste und damit vor und nicht beim Start auf der Startpiste ereignete.

Von einem (in der Praxis sehr selten vorkommenden) Startabbruch kann nur die Rede sein, wenn – wie es das Wort schon verrät – der Start abgebrochen wird. Jedem noch so branchenfremden Menschen (und Journalisten…) dürfte bekannt sein, dass Flugzeuge gewöhnlich auf der Startbahn (Startpiste, Runway) starten, weshalb das Rollen auf den Rollwegen zur Startbahn eben nicht zum Start gehört.

Selbstverständlich ist ein Zwischenfall beim Rollen nicht annähernd so spektakulär (und gefährlich) wie ein Startabbruch, weshalb wohl der Begriff Startabbruch von den Verfassern gewählt wurde. Schade, denn obwohl die Fliegerei inzwischen so sicher wie noch nie ist, geschehen immer noch genug Zwischenfälle mit Toten und Verletzten (erst gerade wieder in Russland). Daher müsste man “unspektakuläre” Zwischenfälle und solche, bei denen glücklicher Weise niemand zu Schaden kam, nicht zugunsten einer grösseren Effekthascherei künstlich aufblasen!

Dies von Medien, die den Anspruch von sich haben, qualitativ hochstehenden Journalismus zu bieten…

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