Window In The Skies

Mein erster Reservemonat (ja richtig gelesen: Monat) ist in vollem Gange. Der erste Einsatz, natürlich am ersten Tag, war eine positive Überraschung. Nach zwei kurzen Freitagen war am Vorabend des nächsten Reserveblockes meine Anspannung natürlich gross, da die Chance ebenfalls gross war, dass es schlechter kommen würde. Darum ab ins weltweite Netz bzw. auf unsere Swiss-Crewseite. Siehe da, ein bzw. zwei Einsätze: zuerst einen Tag Stby und am nächsten Tag nach Miami. Für mich Grund zur Freude, wenn da nicht zwei Gründe dagegen sprächen:

1. die Chance, an einem Langstrecken-Standbytag keinen Einsatz zu bekommen, ist sehr gering;
2. wenn es zu einem Einsatz kommt, ist die Chance, einen Eintageseinsatz zu bekommen, damit der Miami auch geflogen werden kann, noch kleiner als die Chance im ersten Fall.

Daher alles flexibel gepackt, damit ich bei einem Telefonanruf in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, gleichzeitig aber hoffen, dass keiner meiner Kollegen ausfällt und alle Flüge einen Copi haben, damit ich nach MIA kann. Dieses Mal konnte ich ausschlafen und das Telefon blieb sogar den ganzen Tag still! Grund genug, die Badehose für MIA einzupacken und mich auf einen weiteren “Wunschflug” zu freuen. Bisher läuft die Reserve optimal…

Miami ist (zusammen mit Chicago/ORD) der längste Flug in unserem Streckennetz, den wir mit zwei Piloten fliegen. Mit Flugzeiten um die zehn Stunden auf dem Hinflug und gegen neun Stunden auf dem Rückflug ist der Flug sehr anstrengend. Neun Stunden mögen nicht nach viel tönen, sind es aber, wenn das Flugzeug für den Rückflug kurz vor 02 Uhr (Nachts) Schweizer Lokalzeit in Miami startet. Wer um diese Zeit anfängt zu arbeiten, hat lange neun Stunden vor sich!

Dazu kommt, dass derzeit in Miami “Hurrican Season” herrscht. Wer schon einmal während dieser Zeit in Florida und/oder der Karibik war weiss, was das heissen kann. Die dortigen Gewitter und Stürme sind nicht unseren zu vergleichen. So hatte jeder für uns in Frage kommende Flughafen in Florida während unserer Landezeit “VCTS” oder zumindest “VCSH” vorausgesagt. Das bedeutet ausge”deutscht”: Thunderstorm bzw. showers in the vicinity (of the airport). Also Gewitter oder Schauer in der Umgebung des Flughafens. Nun ja, nicht weiter schlimm, wenn es nur in der Umgebung sein wird. Eine legale Planung ist daher relativ einfach und schnell gemacht. Aber der aufmerksame Leser hat es bereits gemerkt: wenn jeder (ja, wirklich jeder!) Flughafen in seiner Umgebung Gewitter oder Schauer hat, dann hat es letzten Endes wohl überall!?!? Und weil Juristen (in den meisten Fällen ) keine Piloten sind, begnügen wir uns nicht mit dem legalen Minimum, denn unter solchen Umständen gibt es – wie nff auch gerade geschrieben hat – nur einen Grundsatz: “Fuel is your best friend”. Gesagt, getan.

Als wir aus der Region Nassau kommend unsere A340-Nase gegen Miami drehen, zeigt sich denn auch, dass unsere Entscheidung richtig war. Eine massive Gewitterfront hat sich im Westen Miamis in Stellung gebracht und den Marsch nach Miami angetreten.

Der Anblick auf dem Navigationsdisplay mit dem Wetterradar:

Die rot-gelb-grünen Flecken sind die Gewitter, die man im oberen Bild beim Blick aus dem Fenster erkennen kann. Die Distanz zwischen den gestrichelten Kreisen bzw. dem gestrichelten und dem äussersten (Kompass-)Kreis beträgt jeweils 20NM, also ca 37km. Der Flughafen Miami (mit unserer Landepiste 09) befindet sich rechts der Mitte, unterhalb des Buchstabens “E” des Wegpunktes “LECIT”. Die Gewitter sind also nur noch ca 20NM von Miami und nur noch ca 10NM vom Anflugpunkt “GRITT”, entfernt. Die Front erstreckt sich über eine Breite von rund 75NM (knapp 140km!) und wird in Richtung des Flughafens getrieben. Wir hatten Glück, denn wir konnten direkt anfliegen und gewannen das Rennen gegen die Front. Am Boden haben wir darum mehr Treibstoff als erwartet. Wären die Gewitter bei unserer Ankunft über oder kurz vor dem Flughafen gestanden, hätte sich unsere unter den jetztigen Umständen komfortable Treibstoffreserve nur allzu schnell und wortwörtlich in “Luft” aufgelöst und wären froh gewesen, dass wir genug mitgenommen haben. Nächstes Mal stehen die Türme vielleicht über dem Platz und dann sind wir froh, wenn wir den besten Freund des Piloten wieder dabei haben…

… last but not least ein Eindruck davon, wie es am Boden in Miami aussah, nachdem sich ein Gewitter ausgetobt hatte (man beachte die Wasserlinie!):

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Im ersten Teil “Übergewicht Teil I (Technik)” habe ich die technischen Voraussetzungen besprochen. Nun möchte ich wie angekündigt, zwei operationelle Problembereiche näher betrachten.

Zeitdruck

Bei einem auftretenden Problem stellt sich zunächst immer die Frage nach der Zeit oder besser nach dem Zeitdruck. Geht es dem Passagier nur schlecht oder benötigt er umgehend ärztliche Betreuung, damit er nicht stirbt? Handelt es sich um einen “gewöhnlichen” Triebwerksausfall oder brennt es? Konnte das Feuer im Triebwerk gelöscht werden oder brennt es noch? Verlieren wir Treibstoff? Geht von einem “unruly Passagier” noch Gefahr für andere Passagiere oder die Crew aus? Haben wir Rauch im Cockpit? Haben wir zwar ein technisches Problem, das den Weiterflug an die Destination verunmöglicht, sonst aber keine Gefahr für die Sicherheit besteht? usw.

Ein Beispiel für die letzte Frage wäre, wenn man auf dem Flug nach JNB nach dem Start die Flaps- und Slats (Start- und Landeklappen) nicht einfahren kann. Fliegerisch ist das kein Problem, das Flugzeug fliegt bestens und lässt sich problemlos steuern. Ein Weiterflug an die Destination ist aber technisch und operationell (Treibstoffverbrauch) ausgeschlossen. Fazit: Keine Gefahr für die Sicherheit, keine Eile aber eine Rückkehr. Darum stellt sich die Frage, ob man mit einem Overweight Landing Procedure (sofort) zurück oder ob man sich die Zeit nehmen und Treibstoff ablassen soll. Ein besonderes Procedure wie das Overweight Landing Procedure, das für einen Notfall gedacht ist, hat immer auch ein Restrisiko (z.B. heisse Bremsen, die zu einem Brand führen könnten…). Darum ist man vielleicht besser bedient, wenn man das Landegewicht so weit wie möglich und sinnvoll reduziert. Schliesslich fliegt das Flugzeug und es besteht keine Gefahr.

Ganz anders sieht die Beurteilung “Zeitdruck?” aus, wenn man einen Vogelschlag hat und infolge dessen ein Triebwerk verliert und möglicherweise noch mehr Triebwerke betroffen sein könnten bzw. sind oder wenn Feuer und/oder Rauch im Spiel sind. Dann besteht die Möglichkeit, dass das Flugzeug nicht mehr fliegbar bar wird und man muss möglichst schnell wieder landen.

Wenn man sich entschlossen hat (wann auch immer) wieder zu landen, wird die nächste Frage aktuell:

Landedistanz

Wie sieht es mit der Landedistanz aus? Oder in der Langversion: Wie lang ist beim derzeitigen Gewicht mit den aktuellen Bedingungen am beabsichtigten Landeort (Wetter, Pistenzustand, Höhe des Flughafens, Windverhältnisse) die benötigte Landedistanz? Wieviel “Reserve” macht Sinn?

Die Flugzeuge von Airbus sind bekannt für ihre sehr guten Landeeigenschaften. Sie benötigen verhältnismässig wenig Landedistanz um das Flugzeug zum stehen zu bringen. Daher ist die Landedistanz unter normalen Bedingungen oft kein Problem. Kommt es aber zu (mehrfachen) technischen Problemen, kann die benötigte Landedistanz sehr schnell sehr gross werden. Kommen dann noch ein hohes Gewicht und schlechte Pistenverhältnisse (Regen, stehendes Wasser, Schnee oder Eis) hinzu, verlängern diese Faktoren die benötigte Landedistanz nicht unwesentlich.

Ein aktuelles Beispiel: Beim Quantas Flug QF32 mit einem Airbus 380, der in Singapur einen Engine Failure (Triebwerksausfall) hatte, wurden durch das zerstörte Triebwerk diverse andere Flugzeugsysteme in Mitleidenschaft gezogen. Dies führte dazu, dass die ersten Rechnungen mit dem Computer ergaben, dass der A380 unter den aktuellen Umständen auf der 4000 Meter langen Piste (!) nicht zum stehen kommen würde, obwohl man mit dem Ablassen von Treibstoff begonnen hatte (und zudem Treibstoff über ein Leck verlor!).

Was die QF-Piloten der A380 zu diesem Zwischenfall sagen, kann bei Pilots of Swiss angeschaut werden.

Last but not least

Irgendwann kann der Fall eintreten, wo das Kriterium “Zeitdruck” das Kriterium “Landedistanz” hinfällig macht, weil man – vereinfacht gesagt – einfach landen muss, weil es nicht mehr (lange) fliegt, sei es, weil ein Feuer nicht gelöscht werden kann, weil die verbleibenden Triebwerke zu versagen drohen oder wenn der Rauch im Cockpit die Sicht auf die Instrumente versagt usw. Bis dahin müssen die Piloten möglichst gute Voraussetzungen schaffen, damit innerhalb der noch zur Verfügung stehenden Zeit die besten Voraussetzungen für die Landung geschaffen werden.

DIE richtige Lösung gibt es nie. Es müssen (oft unter Zeitruck) möglichst alle bekannten (und möglichen) Faktoren in die Entscheidfindung miteinbezogen werden, um eine Nutzen-Gefahren-Analyse zu machen. Das ist der Auftrag der Cockpitcrew. Dass nach so einem Fall alle (ernsthaften und “möchte-gern”) Experten ihr Urteil dazu geben, gehört (leider) dazu. Es ist eine Sache, im technisch defekten Flugzeug unter Zeitdruck eine Entscheidung mit diversen unbekannten Variablen zu treffen und diese umzusetzen. Es ist aber eine andere Sache, am Boden, ohne Zeitdruck und in Kenntnis sämtlicher (vorher unbekannten) Faktoren eine (vermeintlich) “bessere” Entscheidung zu treffen. Das ist leider ein Zeichen er Zeit: Nach jedem Börsencrash weiss schliesslich auch jeder, warum es dazu gekommen ist, aber niemand wusste vorher, dass es dazu kommt…

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… haben nicht nur indische (und andere…) Flight Attendants, wie hier von offizieller Seite zu lesen ist, sondern sehr oft auch Flugzeuge. Von sogenanntem “overweight” spricht man, wenn das aktuelle Gewicht des Flugzeuges über dem maximalen Landegewicht ist. Die für Piloten zentralen Gewichte habe ich in diesem Beitrag beschrieben:

Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.

Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).

Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).

Im erwähnten Beitrag habe ich die Werte für einen Swiss A321 aufgeführt. Bei einem Swiss A340-300 (A330-300) sind diese noch einmal um einiges grösser: 181 (175) Tonnen Maximum Zero Fuel Weight, 275 (233) Tonnen Maximum Take Off Weight und 192 (187) Tonnen Maximum Landing Weight.

Bei Langstreckenflügen hat man sehr oft während eines grossen Teils des Fluges “overweight”. Was geschieht nun, wenn man “overweight” hat und wegen eines Notfalls landen muss? Es gibt zwei Möglichkeiten:

1. Treibstoff ablassen (“Fuel Dumping”):

Einige Flugzeuge haben eine technische Vorrichtung, welche das Ablassen von Treibstoff im Flug ermöglicht. So kann das aktuelle Gewicht für die bevorstehende Landung reduziert werden. Über eine solche Vorrichtung verfügt beispielsweise der Swiss Airbus 340-300 oder der A380. Abgelassen wird der Treibstoff über spezielle Ventile/Rohre am Flügel, wie auf diesem Foto von einem A340-300 zu sehen ist.

Auf jeder Seite ist ein solches Auslassventil vorhanden. Diese Öffnungen zerstäuben den Treibstoff, damit dieser “nicht” bzw. nicht in flüssiger Form auf dem Boden ankommt. Auf diesem Weg kann rund eine Tonne Treibstoff pro Minute (!) abgelassen werden. Wenn man die oben genannten Gewichte betrachtet, sieht man schnell, dass selbst diese hohe Zahl bei einem möglichen Startgewicht, das mehr als 80 Tonnen über dem maximalen Landegewicht liegt, zu relativieren ist. Darum ist auch bei einem Airbus 340-300 das nachfolgende Verfahren eine Möglichkeit, die zur Verfügung steht.

2. Overweight Landing

Wenn man aus Zeitgründen nicht genug Treibstoff ablassen kann, um das Maximum Landingweight zu erreichen, muss eine sogenannte “Overweight Landing” gemacht werden. Das ist auch der Fall, wenn ein Flugzeug überhaupt keine Ablass-/Dumpingvorrichtung hat. Bei Swiss können sowohl A319/320/321, als auch die A330-200/-300 keinen Treibstoff ablassen. Das ist aber nicht weiter problematisch, denn diese Flugzeuge können bis zum Maximum Take Off Weight landen. Dafür muss ein sogenanntes “Overweight Landing Procedure” durchgeführt werden.

Ein Hinweis: Ich schreibe von “Swiss” Airbus …, weil diese Angaben für unsere Flugzeuge gelten. Flugzeuge können von den Betreibergesellschaften mit einer Vielzahl Optionen in verschiedenen Varianten bestellt werden. Darum können technische Einrichtungen je nach Airline verschieden oder gar nicht vorhanden sein. Da mir oftmals nicht einmal bekannt ist, welche Optionen überhaupt möglich sind, muss ich mich (in diesen Fällen) auf Angaben zu unseren Flugzeugen beschränken. Ein Beispiel: Der Swiss Airbus 319 hat einen “overwing exit” (Notausstieg über dem Flügel), während zB. (z.T.) Germanwings und easyjet zwei (wie die Swiss A320) haben!

Soviel zur Technik. Im zweiten Teil “Übergewicht” werde ich operationelle Aspekte dieser Problematik besprechen. Hier gehts zum zweiten Teil.

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