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Traumjob

August 30th, 2012 by G!

Schon klar, dass ich in diesem Monat nicht zum Bloggen kam. Schliesslich zeigte sich bereits gut eine Woche vor meinem Simulatoreinsatz, dass meine hier geäusserten Befürchtungen nicht grundlos waren, wie hier bei meinem Peiniger Instruktor nachzulesen war:

“Anlass zu weiteren Spekulationen gibt die Information T.M. habe Copilot S.P. aufgefordert seinen Kollegen G! anlässlich dessen in Kürze bevorstehenden Simulator-Refreshers einmal so richtig hart an die Kandare zu nehmen.”

Schon klar gab es diese unheilige Allianz, denn bekanntlich habe ich das letzte Mal beide “besiegt”, wie hier nachzulesen ist (inkl. Kommentare…denn sie musste mir Zusatzmeilen geben, die ich nicht brauchte :-D – irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich diesen Satz noch bereuen werde… :-/)

Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr subtil offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?”

Schon klar waren meine Ferien, die natürlich (einen herzlichen Dank an unsere Planungsstelle!) genau vor dem zweitägigen Simulatoreinsatz lagen, nicht so erholsam, wie ich mir das erhofft und vorgestellt hatte. T.M., Schoggi, Schnecken, S.P., Simulator…wenn das nur gut kommt.

Schon klar überlegte ich, ob Schoggi eine Lösung wäre: Aber es nützt nix, wenn ich im Briefing die Schoggi zum Verzehr abliefere, er mich wenige Stunden später aber dennoch peinigt. Nachher geben bringt auch nix, Schoggi macht das Geschehene auch nicht rückgängig. … und schliesslich wollte ich die ominöse Schoggiconnection nicht noch um eine Geschichte reicher machen. Darum: keine Schoggi, dafür “Grind ache u seckle” [Deutsch: Kopf runter und rennen].

Schon klar kam es, wie es kommen musste: Skypointer nahm uns alle Bildschirme weg, so dass ich den ILS-Anflug nur mit den Ersatzinstrumenten anfliegen musste. Schön und gut, wären diese nicht

  • auf der Seite des Captains,
  • nur ca. einen Drittel so gross wie unsere üblichen Instrumente,
  • anders angeordnet,
  • “unvollständig” (da sie nicht überdieselben Angaben verfügen).

Selbst mit gültigem Augentest musste ich regelmässig nach links liegen, um die Werte genau ablesen zu können. Schliesslich sollten wir am Ende kurz vor der Piste sein, was einiges an Genauigkeit verlangt. Wir (im Cockpit arbeitet man als Team) haben es geschafft (und Skypointer gab natürlich wertvolle Tips & Tricks). Stress, der so nicht sein hätte müssen oder: gopf, hätte ich doch Schoggi mitgebracht.

Aber zurück zum Titel, denn eigentlich wollte ich ja – dem Titel des Beitrages entsprechend – schreiben, warum Pilot (auch mit solchen Simulatorsessions ;-)) immer noch (m)ein Traumjob ist. Mit einer frisch ausgestellten Lizenz machte ich mich nämlich voller Freude wieder auf, um nach New York JFK zu fliegen. Meine Freude muss durch die geschlossene Türe hindurch ausgestrahlt haben, denn ich bekam Post von einer Passagierin:

 

Getrübt wurde die Freude an dieser Liebserklärung einzig dadurch, dass mein Kollege ebenfalls einen “Schatzbrief” mit identischem Wortlaut erhielt :-D.

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Window In The Skies XI: LX242/3

June 7th, 2012 by G!

1115z

Mit Verspätung (weil ein Passagier nicht erschienen, sein Gepäck aber eingecheckt hatte und darum ausgeladen werden musste) ging es los. Stau auf dem Weg zur Piste 16 in Zürich:

 

Mit über eineinhalb Stunden Verspätung liniert der “Dicke” zwei Flugzeuge vor uns auf der Piste 16 auf: 

 

 

1250Z

Zeit, den neuen Menuzyklus “SWISS Tast of Switzerland” auszuprobieren. Gastkanton ist Zürich, Koch Alexander Kroll (15 Gault Millau Punkte) vom Restaurant Widder:

 

 

1500Z

Wir sind soeben in den irakischen Luftraum eingeflogen. Die Grenze zwischen Syrien und Irak:

 

 

1710Z

Im Anflug auf DXB, die Spitze des Burj Khalifa über, der Rest der Stadt unter einer Wolkenschicht:

 

 

1820Z

Start in DXB mit Abflug um den Burj Khalifa:

 

 

Einen Tag später, 2335Z

Der Rückweg von DXB nach ZRH führt uns auf demselben Weg zurück. Diesmal in der Nacht und damit bei besserer Sicht. Blick auf eine Stadt mit Geschichte, Kuwait City:

 

 

2348Z

Nur wenig später die aus den Golfkriegen bestens bekannte Stadt Basra im Irak. Ebenfalls schön zu sehen, die Flammen der Ölfelder:

 

 

0012Z

Der erste Eindruck der Hauptstadt des Irak, Bagdad:

 

…und aus der Nähe:

 

 

0043Z

Und wenig später der erste Versuch der Sonne, endlich aufzustehen:

 

 

0242Z

Der Vollmond über Rumänien:

 

 

0421Z

Anflug auf die Piste 34 (mit einem genialen “direct to” vectoring; nicht vom TWR Mädel ;-)), Morgenstimmung über dem Flugplatz Dübendorf:

 

 

0428Z

Am Standplatz fängt es an zu regnen. Müde von einer durchgemachten Nacht bleibt uns nur noch die Erinnerung an den kurzen Aufenthalt in MCT:

 

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Wing tip clearance

June 4th, 2012 by G!

Vor dem Losrollen muss jeder Pilot auf seiner Seite überprüfen, ob nichts im Weg steht und das entsprechende “ok” geben. Dann gilt es nicht nur nach vorne, sondern immer auch auf die Seite zu schauen und zwar nicht nur beim Kreuzen von Pisten oder Rollwegen, sondern erst recht dann, wenn der Kollege ein mögliches Hindernis gar nicht (oder nicht früh genug) sehen kann. Wenn wir also nach rechts in einen Standplatz einbiegen, bin ich auf der rechten Seite verantwortlich, dass diese frei ist. Denkbar ist, dass ein Fahrer eines Bodenfahrzeugs (Crewtransporter, Lader, Polizei, Pushbacktraktor oder was sonst noch alles auf dem Vorfeld unterwegs ist) nicht sieht, dass wir abbiegen und uns vor das Flugzeug fährt. Dann muss ich den Captain (der am Rollen ist) warnen oder im Notfall selber bremsen. So etwas sollte nicht passieren, kommt aber in der von engen Zeitlimiten kontrollierten Luftfahrt leider immer wieder vor.

Knifflig wird es, wenn es abzuschätzen gilt, ob die Flügel(spitze) ein Hinderniss – z.B. ein Fahrzeug, eine Treppe, einen Container oder aber ein anderes Flugzeug bzw. dessen Flügel – passieren kann. Man spricht von der sogenannten “wing tip clearance“. Es liegt in der Verantworung der Piloten abzuschätzen, ob die Distanz ausreicht. Die Spannweite der Swiss Langstreckenjets A333 und A343 beträgt 60.3 Meter. Das bedeutet, dass die Piloten abschätzen müssen, ob die sich mehr als dreissig Meter weiter hinten und ebensoviel Meter weiter aussen befindliche Flügelspitze ein Hindernis passieren kann. Jeder, der schon einmal parkiert (für die deutschen Leser: geparkt) hat, kann mindestens erahnen, dass dies keine Leichtigkeit ist. Haben die Piloten ernste Zweifel, ob der Platz reicht, können muss Unterstützung vom Boden geholt werden. Der stetig zunehmende Verkehr, die damit ständig knapper werdenden Verhältnisse auf dem Boden und die engen Zeitvorgaben verkomplizieren die Situation noch mehr.

Hier zwei Fälle, in denen die wing tip clearance nicht gegeben war:

Airbus 380 in New York (KJFK/JFK) (der den meisten Lesern schon bekannt sein dürfte…)

 

…und erst gerade eine Boeing 747 in Chicago (KORD/ORD) (danke an AJG für den Hinweis!):

Hier der Link für die “flashlosen” oder wenn jemand die ganze Geschichte lesen möchte: 747 clips tail of regional jet at O’Hare Airport.

Zwei von vielen Gründen, warum es sich lohnt, sitzen zu bleiben und die Gurte immer geschlossen zu lassen, bis das “seat belts” Zeichen löscht!

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