July 29th, 2010 by G!
Ich habe zwei technische Neuerungen eingeführt:
QR-Code
Der eine oder andere Leser hat vielleicht schon den kryptischen schwarz-weissen Flecken auf der rechten Seite bemerkt. Wer nicht weiss, was es damit auf sich hat, braucht ihn wahrscheinlich auch nicht. Es handelt sich dabei um einen sogenannten QR-Code (-> Wikipedia). Wer einen Barcodescanner auf seinem (vorzugsweise Google Android) Handy hat (ich habe mir sagen lassen, das gebe es auch für das iPhone; das wäre gut so, denn surfen kann man sogar – im Gegensatz zum Telefonieren – mit dem iPhone 4;-)), kann den QR-Code scannen und kommt dann direkt auf www.airbuspilot.ch.
Mobile Window In The Skies
Wer nun mit einem Mobilebrowser auf www.airbuspilot.ch zugreift, bekommt eine für (Touchscreen) Mobiles zugeschnittene Version zu sehen. Diese sieht zwar anders als die Standardversion aus, ist aber für Mobilebrowser optimiert und bietet trotzdem die üblichen Funktionen (Kommentare, Seiten usw.). Wer mit seinem Mobile dennoch lieber die Standardversion anschauen will, findet am Ende der Seite in der Fusszeile den Link “View Full Version”.
Feedback, auf welchen Mobiles die neue Seite funktioniert (oder eben nicht), nehme ich gerne über die Kommentare entgegen. Bitte jeweils mit Angabe des Gerätes, des Browsers und Versionsnummern. Auf Google Android Handys (wie dem HTC Desire) und iPhones sollte sie problemlos laufen.
Posted in off/duty, technique matters | 3 Comments »
February 15th, 2010 by G!
Vor mehr als zwei Jahren, am 17. Januar 2008, verunglückte in London Heathrow (EGLL/LHR) eine Boeing 777-236ER (G-YMMM) der British Airways (Flug BA038). Ich habe dazu bereits drei Beiträge mit Bildern veröffentlicht (Teil 1, Teil 2, Teil 3). Vor wenigen Tagen hat die Untersuchungsbehörde AAIB (Air Accidents Investigation Branch) den Schlussbericht ihrer Untersuchung veröffentlicht. Der Bericht umfasst 243 Seiten und kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Zusammenfassend wurden folgende Punkte als wahrscheinliche Ursachen identifiziert, die ich im Originaltext von der AAIB-Untersuchungswebseite übernommen habe:
1) Accreted ice from within the fuel system released, causing a restriction to the engine fuel flow at the face of the FOHE [Fuel/Oil Heat Exchanger], on both of the engines.
2) Ice had formed within the fuel system, from water that occurred naturally in the fuel, whilst the aircraft operated with low fuel flows over a long period and the localised fuel temperatures were in an area described as the ‘sticky range’.
3) The FOHE, although compliant with the applicable certification requirements, was shown to be susceptible to restriction when presented with soft ice in a high concentration, with a fuel temperature that is below -10°C and a fuel flow above flight idle.
4) Certification requirements, with which the aircraft and engine fuel systems had to comply, did not take account of this phenomenon as the risk was unrecognised at that time.
In meinem dritten Beitrag erwähnte ich zwei weitere, für aussenstehende ähnliche Vorfälle. Einer davon, Flug AA299 wird im Report (auf Seite 2) erwähnt, ohne aber darauf einzugehen, während – soweit ich sehen konnte – zu Flug BA146 nichts geschrieben ist.
Infolge der Untersuchung wurden vom AAIB 18 Sicherheitsempfehlungen herausgegeben.
Posted in in the air, master warning, technique matters | 1 Comment »
