Zeitdruck

Bei einem auftretenden Problem stellt sich zunächst immer die Frage nach der Zeit oder besser nach dem Zeitdruck. Geht es dem Passagier nur schlecht oder benötigt er umgehend ärztliche Betreuung, damit er nicht stirbt? Handelt es sich um einen “gewöhnlichen” Triebwerksausfall oder brennt es? Konnte das Feuer im Triebwerk gelöscht werden oder brennt es noch? Verlieren wir Treibstoff? Geht von einem “unruly Passagier” noch Gefahr für andere Passagiere oder die Crew aus? Haben wir Rauch im Cockpit? Haben wir zwar ein technisches Problem, das den Weiterflug an die Destination verunmöglicht, sonst aber keine Gefahr für die Sicherheit besteht? usw.

Ein Beispiel für die letzte Frage wäre, wenn man auf dem Flug nach JNB nach dem Start die Flaps- und Slats (Start- und Landeklappen) nicht einfahren kann. Fliegerisch ist das kein Problem, das Flugzeug fliegt bestens und lässt sich problemlos steuern. Ein Weiterflug an die Destination ist aber technisch und operationell (Treibstoffverbrauch) ausgeschlossen. Fazit: Keine Gefahr für die Sicherheit, keine Eile aber eine Rückkehr. Darum stellt sich die Frage, ob man mit einem Overweight Landing Procedure (sofort) zurück oder ob man sich die Zeit nehmen und Treibstoff ablassen soll. Ein besonderes Procedure wie das Overweight Landing Procedure, das für einen Notfall gedacht ist, hat immer auch ein Restrisiko (z.B. heisse Bremsen, die zu einem Brand führen könnten…). Darum ist man vielleicht besser bedient, wenn man das Landegewicht so weit wie möglich und sinnvoll reduziert. Schliesslich fliegt das Flugzeug und es besteht keine Gefahr.

Ganz anders sieht die Beurteilung “Zeitdruck?” aus, wenn man einen Vogelschlag hat und infolge dessen ein Triebwerk verliert und möglicherweise noch mehr Triebwerke betroffen sein könnten bzw. sind oder wenn Feuer und/oder Rauch im Spiel sind. Dann besteht die Möglichkeit, dass das Flugzeug nicht mehr fliegbar bar wird und man muss möglichst schnell wieder landen.

Wenn man sich entschlossen hat (wann auch immer) wieder zu landen, wird die nächste Frage aktuell:

Landedistanz

Wie sieht es mit der Landedistanz aus? Oder in der Langversion: Wie lang ist beim derzeitigen Gewicht mit den aktuellen Bedingungen am beabsichtigten Landeort (Wetter, Pistenzustand, Höhe des Flughafens, Windverhältnisse) die benötigte Landedistanz? Wieviel “Reserve” macht Sinn?

Die Flugzeuge von Airbus sind bekannt für ihre sehr guten Landeeigenschaften. Sie benötigen verhältnismässig wenig Landedistanz um das Flugzeug zum stehen zu bringen. Daher ist die Landedistanz unter normalen Bedingungen oft kein Problem. Kommt es aber zu (mehrfachen) technischen Problemen, kann die benötigte Landedistanz sehr schnell sehr gross werden. Kommen dann noch ein hohes Gewicht und schlechte Pistenverhältnisse (Regen, stehendes Wasser, Schnee oder Eis) hinzu, verlängern diese Faktoren die benötigte Landedistanz nicht unwesentlich.

Ein aktuelles Beispiel: Beim Quantas Flug QF32 mit einem Airbus 380, der in Singapur einen Engine Failure (Triebwerksausfall) hatte, wurden durch das zerstörte Triebwerk diverse andere Flugzeugsysteme in Mitleidenschaft gezogen. Dies führte dazu, dass die ersten Rechnungen mit dem Computer ergaben, dass der A380 unter den aktuellen Umständen auf der 4000 Meter langen Piste (!) nicht zum stehen kommen würde, obwohl man mit dem Ablassen von Treibstoff begonnen hatte (und zudem Treibstoff über ein Leck verlor!).

Was die QF-Piloten der A380 zu diesem Zwischenfall sagen, kann bei Pilots of Swiss angeschaut werden.

Last but not least

Irgendwann kann der Fall eintreten, wo das Kriterium “Zeitdruck” das Kriterium “Landedistanz” hinfällig macht, weil man – vereinfacht gesagt – einfach landen muss, weil es nicht mehr (lange) fliegt, sei es, weil ein Feuer nicht gelöscht werden kann, weil die verbleibenden Triebwerke zu versagen drohen oder wenn der Rauch im Cockpit die Sicht auf die Instrumente versagt usw. Bis dahin müssen die Piloten möglichst gute Voraussetzungen schaffen, damit innerhalb der noch zur Verfügung stehenden Zeit die besten Voraussetzungen für die Landung geschaffen werden.

DIE richtige Lösung gibt es nie. Es müssen (oft unter Zeitruck) möglichst alle bekannten (und möglichen) Faktoren in die Entscheidfindung miteinbezogen werden, um eine Nutzen-Gefahren-Analyse zu machen. Das ist der Auftrag der Cockpitcrew. Dass nach so einem Fall alle (ernsthaften und “möchte-gern”) Experten ihr Urteil dazu geben, gehört (leider) dazu. Es ist eine Sache, im technisch defekten Flugzeug unter Zeitdruck eine Entscheidung mit diversen unbekannten Variablen zu treffen und diese umzusetzen. Es ist aber eine andere Sache, am Boden, ohne Zeitdruck und in Kenntnis sämtlicher (vorher unbekannten) Faktoren eine (vermeintlich) “bessere” Entscheidung zu treffen. Das ist leider ein Zeichen er Zeit: Nach jedem Börsencrash weiss schliesslich auch jeder, warum es dazu gekommen ist, aber niemand wusste vorher, dass es dazu kommt…

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Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.

Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).

Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).

Im erwähnten Beitrag habe ich die Werte für einen Swiss A321 aufgeführt. Bei einem Swiss A340-300 (A330-300) sind diese noch einmal um einiges grösser: 181 (175) Tonnen Maximum Zero Fuel Weight, 275 (233) Tonnen Maximum Take Off Weight und 192 (187) Tonnen Maximum Landing Weight.

Bei Langstreckenflügen hat man sehr oft während eines grossen Teils des Fluges “overweight”. Was geschieht nun, wenn man “overweight” hat und wegen eines Notfalls landen muss? Es gibt zwei Möglichkeiten:

1. Treibstoff ablassen (“Fuel Dumping”):

Einige Flugzeuge haben eine technische Vorrichtung, welche das Ablassen von Treibstoff im Flug ermöglicht. So kann das aktuelle Gewicht für die bevorstehende Landung reduziert werden. Über eine solche Vorrichtung verfügt beispielsweise der Swiss Airbus 340-300 oder der A380. Abgelassen wird der Treibstoff über spezielle Ventile/Rohre am Flügel, wie auf diesem Foto von einem A340-300 zu sehen ist.

Auf jeder Seite ist ein solches Auslassventil vorhanden. Diese Öffnungen zerstäuben den Treibstoff, damit dieser “nicht” bzw. nicht in flüssiger Form auf dem Boden ankommt. Auf diesem Weg kann rund eine Tonne Treibstoff pro Minute (!) abgelassen werden. Wenn man die oben genannten Gewichte betrachtet, sieht man schnell, dass selbst diese hohe Zahl bei einem möglichen Startgewicht, das mehr als 80 Tonnen über dem maximalen Landegewicht liegt, zu relativieren ist. Darum ist auch bei einem Airbus 340-300 das nachfolgende Verfahren eine Möglichkeit, die zur Verfügung steht.

2. Overweight Landing

Wenn man aus Zeitgründen nicht genug Treibstoff ablassen kann, um das Maximum Landingweight zu erreichen, muss eine sogenannte “Overweight Landing” gemacht werden. Das ist auch der Fall, wenn ein Flugzeug überhaupt keine Ablass-/Dumpingvorrichtung hat. Bei Swiss können sowohl A319/320/321, als auch die A330-200/-300 keinen Treibstoff ablassen. Das ist aber nicht weiter problematisch, denn diese Flugzeuge können bis zum Maximum Take Off Weight landen. Dafür muss ein sogenanntes “Overweight Landing Procedure” durchgeführt werden.

Ein Hinweis: Ich schreibe von “Swiss” Airbus …, weil diese Angaben für unsere Flugzeuge gelten. Flugzeuge können von den Betreibergesellschaften mit einer Vielzahl Optionen in verschiedenen Varianten bestellt werden. Darum können technische Einrichtungen je nach Airline verschieden oder gar nicht vorhanden sein. Da mir oftmals nicht einmal bekannt ist, welche Optionen überhaupt möglich sind, muss ich mich (in diesen Fällen) auf Angaben zu unseren Flugzeugen beschränken. Ein Beispiel: Der Swiss Airbus 319 hat einen “overwing exit” (Notausstieg über dem Flügel), während zB. (z.T.) Germanwings und easyjet zwei (wie die Swiss A320) haben!

Soviel zur Technik. Im zweiten Teil “Übergewicht” werde ich operationelle Aspekte dieser Problematik besprechen. Hier gehts zum zweiten Teil.

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Wie schon vor knapp zwei Jahren setzte sich unsere Gruppe aus Fluglehrern, den angehenden 12 A340-Piloten (je 6 Captains und First Officers), zwei Mechanikern und einem Observer zusammen. Geplant war, das Landetraining in Chateauroux durchzuführen, denn schliesslich hat der Flugplatz mit seinem 4-Letter-Code eine spezielle Verbindung zur Swiss: LFLX. Das Wetter sah aber eine zu tiefe Wolkendecke für unsere Platzrunden vor, weshalb die Fluglehrer die Trainingsdestination kurzfristig nach Chalons-sur-Marne, auf den Vatry International Airport (LFOK/XCR) änderten. Mit dem Überflug einer Dassault Raffale kam, wenn auch nur kurz, etwas Leben in den sonst ausgestorbenen Flughafen, auf dem ausser unserem Airbus 340 nicht wirklich Verkehr herrschte.

Für Piloten ist es natürlich immer etwas sehr Spezielles, wenn man einen ganzen Tag ein Flugzeug wie den Airbus 340-300 zur Verfügung hat und damit Platzrunden dreht, wie man das normalerweise nur auf kleinen Flugzeugen macht. Es gibt die Gelegenheit, das Flugzeug in Ruhe auch dort anzuschauen, wo man im normalen Linienbetrieb nicht hinkommt. Sei dies das hinterste Galley (Bordküche), der Schlafraum der Kabinenbesatzung oder das Innere der Radschächte. Auch das Miterleben der Landungen auf verschiedenen den Sitzen der Cabin Crew und natürlich in sämtlichen drei Buchungsklassen ist ein nicht-fliegerisches Highlight. Hinzu kommt, dass einem die mitgereisten Mechaniker sämtliche denkbaren (und undenkbaren) Fragen beantworten können. Wissen aus erster Hand!

Das Wetter war fliegbar:  herrschte leichter Dunst und Seitenwinde von 10-20 Knoten, die Wolkendecke war kein Problem.  Rund neun Stunden nach unserer ersten Landung in Vatry und über 50 Touch-and-Go’s und Landungen später waren sämtliche A340-Lehrlinge bereit für die Streckeneinführung. Damit ist der CCQ offziell beendet und ich halte meine Linienpilotenlizenz mit einem neuen Eintrag in der Hand: Copi Airbus 340. Damit kann ich die Streckeneinführungen mit Instruktoren in Angriff nehmen.

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Der Umschulungskurs begann mit der Grundlage des neuen Flugzeugtyps, den technischen Systemen. Danach kam der mittlere und anstrengendste Teil mit den Simulatorübungen, die durch den Skilltest abgeschlossen wurden. Tag 11, oder Tag 1 nach dem Simulatorcheck war “frei“. Ich durfte ihn zur … Überraschung … Vorbereitung brauchen. Was jetzt noch fehlte, war der operationelle Teil, der am Tag 12 mit dem Route Operation Course behandelt wurde. Bei diesem Ausbildungstag geht es, wie der Name schon verrät, um die operationellen Besonderheiten, die das neue Flugzeug und die neuen Destinationen mit sich bringen.

Planung
Wie so oft als Pilot, beginnt alles mit den rechtlichen Grundlagen. Da der Airbus 340 im Hinblick auf die Triebwerke wenigstens anzahlmässig (die Triebwerksleistung dürfte besser sein) sehr komfortabel ausgerüstet ist, sind auch die Planungsanforderungen komfortabler als bei zweimotorigen Langstreckenjets. Das bedeutet zB., dass die benötigten Wettermindestwerte bei Flughäfen unterwegs schlechter oder aber die Distanzen zwischen den Flughäfen grösser sein dürfen. Im Normalfall ist damit die Planung zumindest im Hinblick auf die legalen Voraussetzungen einfacher als bei Flügen mit dem Airbus 330, weil man viel mehr planerische Freiheiten und Möglichkeiten hat.

Wetter
Durch das vergrösserte Einsatzgebiet gibt es aber viele “neue” Wetterphänomene die man auf dem A330 Streckennetz gar nicht oder meistens nur am Rande antrifft (Ausnahme: Blizzards), zB.:

• nicht überfliegbare Gewitterfronten im Südatlantik (man denke an die eindrückliche Gewitterfront beim Absturz des Air France Airbus 330);
• nicht überfliegbare Gewitterfronten in Afrika (Innertropische Konvergenzzone);
• Regenzeiten, Monsun und Taifune in Asien;
• die Blizzards in Nordamerika (die man auf dem A330 auch antreffen kann, aber natürlich nicht mit derselben Wahrscheinlichkeit, weil weniger Destinationen mit dem A330 angeflogen werden).

Hinzu kommen örtliche, sehr anspruchsvolle Wetterphänomene an den Flughäfen (zB. Winde in HKG, schlechte Sicht in GRU).

Gelände
Ausser in den Alpen ist das Terrain auf unserem A330-Einsatzgebiet vorwiegend in der Region Iran (BOM, zT. DXB), Afghanistan (DEL) und Kenia (NBO) kritisch. Auf dem A340 Streckennetz kommen die Rocky Mountains (LAX, SFO), China (Far East Destinationen) und Grönland (!) (SFO, LAX) dazu. Diese Routen verlangen operationell eine gute Vorbereitung, da sie über lange Strecken durch Gebiete mit sehr hohen Bergen führen. Es gilt mögliche Szenarien (einfacher oder doppelter Triebwerksausfall, Dekompression), bei den man zwingend absinken muss, abzudecken.

Ein weiterer Punkt ist die Lage der Flughäfen. Johannesburg liegt mit 5558 Fuss nur rund 80m unter St. Moritz (Nairobi ca. 180m unterhalb!). Diese sehr dünne Luft, die sehr oft relativ warm ist, hat natürlich Einfluss auf die Triebwerksleistung, was wiederum Einfluss auf das maximale Startgewicht haben kann.

Flughäfen
Mit Narita (NRT), Shanghai (PVG), Los Angeles (LAX), San Francisco (SFO), Boston (BOS), Johannesburg (JNB) usw. werden grosse internationale Flughäfen mit vielen Spezialitäten angeflogen.

All diese und viele andere Faktoren führen dazu, dass die auf den ersten Blick legal “einfache” Planung, sehr schnell sehr anspruchsvoll wird. Das gilt natürlich nicht nur für die Planung (beim Briefing am grünen Tisch), sondern auch und erst recht, im operationellen Umfeld, wenn wir in der  in der Luft sind. Wir müssen diese Faktoren kennen, deren (mögliche) Einflüsse auf die Operation beurteilen und die richtigen Konsequenzen für einen sicheren, möglichst wirtschaftlichen und komfortablen Flug ableiten. Last but not least muss das Unternehmen Flug durchgeführt werden. Nach vier oder mehr durchgearbeiteten Nächten pro Monat, diversen schlaflosen Nächten wegen des Jetlags (Tokio +8 Stunden, LAX/SFO -9 Stunden Zeitverschiebung) muss auch bei schlechtesten Verhältnissen nach einem mehr als 10 stündigen Flug sicher angeflogen und gelandet werden.

Dafür werden wir bezahlt, das ist unser tägliches Brot.

Ausblick
Wie bereits nach dem Umschulungskurs auf den Airbus 330 habe ich auch diesmal das Glück (zum Ersten), dass wir ein Landetraining mit einem Flieger absolvieren können. Können, weil dies gesetzlich nicht nötig wäre. Dafür benötigt es nicht nur mehrere A340-Fluglehrer (nicht jeder Instruktor ist auch ein Fluglehrer, das ist eine eigene Kategorie), Mechaniker und einen Flughafen, sondern auch einen Airbus 340-300.  Da Swiss bekanntlich ein hochoptimiertes Netzwerk hat und ihre Flugzeuge nicht rumstehen lässt, ist es nicht einfach, einen A340  für einen ganzen Tag aus dem Netzwerk herauszulösen. Darum haben wir Glück (zum Zweiten), weil uns dies nämlich ganze sechs Tage frei genereriert. Ohne das Flugtraining dürfen wir nämlich noch nicht A340 fliegen und einen A330 dürfen wir bis zum Ausbildungsabschluss auch nicht anfassen. Einige Tage werden sicher dafür benötigt, all das, was während des CCQ liegen geblieben ist, zu erledigen. Dann müssen die bevorstehenden Flüge vorbereitet werden und selbstverständlich werde ich mir auch noch richtige Freitage (die den Namen verdient habe) gönnen, denn davon hatte ich seit dem 3. Januar keinen mehr!

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Nachdem ich die ersten beiden Simulatorsessions unbeschadet überstanden hatte, war der 9. Tag des CCQ dafür da, den am nächsten Tag bevorstehenden Simulator-Skilltest vorzubereiten. Das bedeutete nochmal sämtliche Notizen zu den technischen Systemen durchlesen überfliegen und die wichtigsten Abnormal Configurations der technischen Systeme anzuschauen. Danach zum x-ten Mal sämtliche Procedures für die Normal- und Abnormaloperation studieren. Dazu gehören auch die Drills für den Durchstart, Triebwerksausfall, Bremsversagen usw. Der Check fand in Singapur (SIN/WSSS) statt, womit dieser Airport auch noch zur Vorbereitung gehörte.  Alles in allem unterscheidet sich die Vorbereitung auf den Skilltest nicht gross von derjenigen für andere Simulatorsessions, mit zwei Unterschieden:

1. Die andern Simulatorsessions sind grundsätzlich Ausbildung. “Grundsätzlich”, weil die Leistung (firmenintern) qualifiziert wird. Der Skilltest ist keine Ausbildung mehr. Es wird das operationelle, technische und fliegerische Knowhow und Können vorausgesetzt.

2. Der Skilltest ist nicht nur qualifiziert, sondern ein offizieller, vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) verlangter Check und damit eine zwingende Voraussetzung, um die Lizenz/das Rating für den Airbus 340 zu erhalten.

Diese beiden Punkte führen natürlich dazu, dass man am Skilltest noch mehr unter Druck steht, als zuvor. Schliesslich geht es um die Erlaubnis, den Beruf ausüben zu dürfen.

Tag 10

DER Tag des Umschulungskurses schlechthin. Checktag. Ich habe relativ gut geschlafen, müsste aber lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht nervös sei. Darum habe ich mir überall etwas mehr Reserven eingeplant und den Wecker etwas früher, um 0615 Uhr gestellt. Ich sehe noch nicht richtig aus den Augen, als meine Gedanken zu den Kollegen abschweifen, die genau vor 15 Minuten im Simulator ihren Check angefangen haben. Briefingbeginn war bei ihnen um 0400 Uhr – und das für jede der drei Sessions! Ich darf mich also nicht beklagen, denn obwohl mir 0800 Uhr immer noch zu früh ist, bin ich gut bedient. Der zeitliche Tagesablauf ist derselbe wie bei den letzten beiden Simulatortagen, nur der Instruktor wechselt. Ich kannte ihn noch nicht, er macht beim Treffen vor dem Kaffeeautomaten einen freundlichen Eindruck. Das bleibt an sich so, wobei er uns ab der ersten Briefingminute mit kniffligen Fragen bombardiert, die meinem noch nicht wirklich wachen Gehirn einen hochtourigen Kaltstart abverlangen. Einmal mehr erstaunt es mich, was man alles Fragen kann. Die Fragen sind hart, aber realistisch und fair. Das Briefing verfliegt und mein Gehirn ist definitiv warmgelaufen, als wir schon die Rahmenbedingungen für die bevorstehenden Qualen besprechen.

Ab 1000 Uhr ist es soweit: wir werden von einem Anflug in den nächsten gescheucht, es bleibt keine Minute um wirklich abzuschalten. Stellenweise frage ich mich, ob ich für die Kurzstrecke trainiert werde, denn das ständige Starten und Landen erinnert mich nur allzusehr an die vergangenen Tage auf dem A320. Mit dem Unterschied, dass wir dieses Mal mit Fehlern aller Arten zu kämpfen haben. Ausgepowert lassen wir nach knapp vier Stunden den Autopiloten bei dichtem Nebel landen (denn auch das Verfahren des automatischen Landens muss geprüft werden). Wir stoppen auf der Piste und mein Kollege setzt die Parkbremse, als uns der Instruktor mit einem “ich gratuliere euch zum bestandenen A340 Skilltest! Herzlich Willkommen auf der Airbus 340 Flotte!” erlöst. Geschafft.

Beim nachfolgenden Briefing werden die Anflüge besprochen, wobei wir soviele geflogen haben, dass ich keine Chance hätte, sie alle aufzuzählen. Wir erhalten die Qualifikation (Swiss) und müssen das achtseitige (!) BAZL-Formular unterschreiben. Dann haben wir einen grossen Schritt auf dem Weg in den Airbus 340 hinter uns gebracht und freuen uns schon auf den nächsten Höhepunkt. Aber bis dahin dauert es noch einige Tage…

Zur Feier des Tages beschliesse ich, endlich wieder einen Abend lernfrei zu verbringen und mir etwas zu gönnen: einen Kinobesuch. Die erlittenen Qualen der vergangenen Tage legten die Filmauswahl nahe. Zwei Stunden später war mir klar, woher unsere Instruktoren ihre Ideen und Motivation holen. Zu meiner Überraschung erkenne ich im Abspann, dass entgegen meiner Erwartung keiner unserer Sim-Instruktoren am Drehbuch mitgeschrieben hat. Aber: was noch ist, kann noch werden, denn der nächste Teil kommt bestimmt. Mit einem Lächeln verlasse ich SAW 3D – Die Vollendung.

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