QR-Code

Der eine oder andere Leser hat vielleicht schon den kryptischen schwarz-weissen Flecken auf der rechten Seite bemerkt. Wer nicht weiss, was es damit auf sich hat, braucht ihn wahrscheinlich auch nicht. Es handelt sich dabei um einen sogenannten QR-Code (-> Wikipedia). Wer einen Barcodescanner auf seinem (vorzugsweise Google Android) Handy hat (ich habe mir sagen lassen, das gebe es auch für das iPhone; das wäre gut so, denn surfen kann man sogar – im Gegensatz zum Telefonieren – mit dem iPhone 4;-)), kann den QR-Code scannen und kommt dann direkt auf www.airbuspilot.ch.

Mobile Window In The Skies

Wer nun mit einem Mobilebrowser auf www.airbuspilot.ch zugreift, bekommt eine für (Touchscreen) Mobiles zugeschnittene Version zu sehen. Diese sieht zwar anders als die Standardversion aus, ist aber für Mobilebrowser optimiert und bietet trotzdem die üblichen Funktionen (Kommentare, Seiten usw.). Wer mit seinem Mobile dennoch lieber die Standardversion anschauen will, findet am Ende der Seite in der Fusszeile den Link “View Full Version”.

Feedback, auf welchen Mobiles die neue Seite funktioniert (oder eben nicht), nehme ich gerne über die Kommentare entgegen. Bitte jeweils mit Angabe des Gerätes, des Browsers und Versionsnummern. Auf Google Android Handys (wie dem HTC Desire) und iPhones sollte sie problemlos laufen.

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Zusammenfassend wurden folgende Punkte als wahrscheinliche Ursachen identifiziert, die ich im Originaltext von der AAIB-Untersuchungswebseite übernommen habe:

In meinem dritten Beitrag erwähnte ich zwei weitere, für aussenstehende ähnliche Vorfälle. Einer davon, Flug AA299 wird im Report (auf Seite 2) erwähnt, ohne aber darauf einzugehen, während – soweit ich sehen konnte – zu Flug BA146 nichts geschrieben ist.

Infolge der Untersuchung wurden vom AAIB 18 Sicherheitsempfehlungen herausgegeben.

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Auf LXforty, dem sehenswerten Kurzwerbefilm des Schweizer Starregisseurs Marc Forster, folgt “Flug LX14″. Die Neue Zürcher Zeitung NZZ hat die neueste Ausgabe ihrer Zeitschrift NZZFOLIO dem Flug LX14 gewidmet:

Die NZZ-Folio-Redaktion hat den Flug LX 14 vom 12. Mai 2009 begleitet. Von den Vorbereitungen, die vor einem Jahr begannen, bis zur Landung. (Editorial, NZZFOLIO).

Das Resultat ist ein mehr als sehens- und lesenswertes Magazin über das Unternehmen Flug. Es zeigt eindrücklich, welche Aufgaben die einzelnen Schnittstellen vor- und während dem Flug haben und was alles nötig ist, damit das Unternehmen Flug LX14 erfolgreich durchgeführt werden kann.

Flug LX14 gibts derzeit bei jedem Swiss-Flug (buchen) an Bord oder online auf der NZZFOLIO Webseite (deutsch und englisch und sogar gratis als Hörbuch!).

2. Der Spielraum ist eng (Aeropers Rundschau)

Passend zum NZZFOLIO befasst sich der überaus interessante und aufschlussreiche Artikel “Der Spielraum ist eng” in der Aeropers Rundschau 2/09 von CMD Roland Zaugg mit der betriebswirtschaftlichen Mechanik einer Airline. Der Artikel erklärt verständlich und mit Grafiken, wann eine Airline Geld verdient, wie Nahe Gewinn und Verlust beisammen sind und welche finanziellen Auswirkungen eine Reduktion der Flugfrequenzen und andere, ähnliche Massnahmen haben.

Die Rundschau 2/09 kann > HIER < als PDF runtergeladen werden; der Artikel ist auf den Seiten 12-16 zu finden.

3. Managementvergütungen

…und wenn wir schon beim Geld sind und weil das Leben nicht nur aus Fliegen besteht, möchte ich mit einiger Verspätung noch Eigenwerbung für meine Doktorarbeit “Managementvergütungen – Grundlagen, Kompetenzen und Verfahren: Eine Aufnahme und Beurteilung des juristischen Status Quo in der Schweiz” machen, die im vergangenen Mai publiziert wurde. Der Inhalt ist gerade im Hinblick auf die Wirtschaftskrise aktueller denn je.

Das Buch kann im Fachhandel (ISBN 978-3-8381-0698-4) oder zB bei diesen Anbietern online gekauft werden:

• Amazon
• Books on Demand
• Geschenkidee.ch

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Im August habe ich unter dem Titel “Dreifach eingeklemmt” die Gewichtslimiten beschrieben. Ein schweres Flugzeug verhält sich natürlich insbesondere bei der Landung anders als ein leichtes. Dieser Beitrag stellt eine Fortsetzung dar und soll zeigen, was eine (weiter) Folge ist, wenn der Airbus (nahe) am maximalen Landegewicht (max Landingweight) geflogen wird. Dazu folgendes Bild von einem Anflug auf die Piste 34 in Zürich mit einem schweren Airbus 321, von Athen kommend [Vergrösserung: Bild anklicken]:

Eine Vergrösserung der Geschwindigkeitsskala:

Die Symbole auf der Geschwindigkeitsskala bedeuten das Folgende: Die Zahlen stellen die Geschwindigkeit in Knoten” (kts; km/h = kts x 1.852) dar. Der gelbe Strich bei 230 kts ist die aktuelle Geschwindigkeit (also rund 425 km/h), welche wir fliegen wollen und eingestellt haben (türkisfarbiges Dreieck). Links neben dem Dreieck befinden sich – nur schlecht zu sehen – zwei horizontale, orange Striche. Diese zeigen an, bei welcher Geschwindigkeit wir frühestens die nächste Stufe der Landeklappen (Flaps) setzen dürfen. In diesem Fall ist die nächste Stufe der Landeklappen zugleich die erste Stufe: Flaps 1. Deshalb wird bei ca. 224 kts der grüne Punkt (engl. “green dot”) angezeigt. Es handelt sich um die sogenannte “green-dot-Speed”, welche wir ohne Klappen nicht unterschreiten dürfen (“Minimum Clean Speed”). Werden die Klappen in Position 1 gesetzt, erscheint auf der Skala bei 230 kts ein rot-schwarzer Strich, welcher die obere Geschwindigkeitslimite mit Flaps 1 darstellt.

Das heisst, dass wir erst unter 230 kts Flaps 1 setzen, dabei aber nicht unter 224 kts – die Mindestgeschwindigkeit für den Flug ohne Klappen (=green-dot-Speed) -, gehen dürfen. Sobald wir Flaps 1 gesetzt haben, müssen wir unter 230 kts fliegen. Es ist also sehr eng und verlangt beim Konfigurieren (Klappen setzen) des Flugzeuges eine hohe Aufmerksamkeit der beiden Piloten, damit die Limiten nicht verletzt werden und es insbesondere zu keiner Geschwindigkeitsüberschreitung (“overspeed”) kommt. Dies hätte bestenfalls “nur” technische Kontrollen, schlechtestenfalls Reperaturen zur Folge.

Noch anspruchsvoller wird die Situation, wenn das Wetter unruhig ist und es deswegen zu ständigen Geschwindigskeitsänderungen kommt oder wenn man absinken muss. Dann ist es nämlich oftmals nicht möglich, die Geschwindigkeit genügend abzubauen um Klappen zu setzen und es muss geradeaus (“level”) geflogen werden. Das hat dann wiederum oft zur Folge, dass der nötige Anflugwinkel nicht mehr stimmt und man “zu hoch” ist. Aber auch dagegen gibt es “Mittel” und Wege…

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Vor Ort

Die G-YMMM liegt immer noch in unmittelbarer Nähe der Unglücksstelle. Inzwischen wurde das Flugzeug jedoch durch einen Zaun – einigermassen – vor neugierigen Blicken geschützt. Ausserdem wurde das Seitenleitwerk demontiert [Grossansicht: Bild anklicken]:

Update der Untersuchungsbehörde

Am 12. Mai 2008 hat die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB), die den Vorfall untersuchende Behörde, ein zweites Special-Bulletin (AAIB Bulletin S3/2008 SPECIAL, PDF-Datei) veröffentlicht. Das dreiseitige Bulletin enthält zusammengefasst folgende Informationen:

Diverse Systeme und mögliche Unfallursachen wurden weiter detailliert untersucht und es wurden bisher für mehrere denkbare Ursachen keine Beweise gefunden, so zB für eine Fehlfunktion der Flugzeug- und Triebwerkskontrollsysteme, auch nicht durch elektromagnetische Interferenzen; für einen Vogelschlag (Birdstrike) oder eine Triebwerksvereisung; für Wake Turbulence (Turbulenz durch die Randwirbel/Wirbelschleppen der vorausfliegenden Flugzeuge – diese sind der Grund für die Mindestabstände zwischen den Flugzeugen beim Anflug).

Der Treibstoff war von guter Qualität, frei von Verunreinigungen und es wurde keine übermässige Menge an Wasser darin gefunden (übrigens: bei der “heldenhaften” Notlandung von Sepp Moser war Wasser im Tank der Grund…). Im Treibstoffsystem wurden keine physischen Blockaden gefunden.

Aufgrund der bisherigen Beweislage vermutet die AAIB, dass es im Treibstoffsystem zwischen den Tanks und den Pumpen der Triebwerke zu Problemen gekommen ist, was wiederum zu einem zu geringen Treibstoffdruck in den Triebwerken geführt haben könnte.

Die weitere Untersuchung wird sich deshalb auf das Treibstoffsystem des Flugzeuges und der Triebwerke konzentrieren. Bisher hat aber weder die AAIB, noch Boeing oder Rolls-Royce (der Triebwerkshersteller) operationelle Veränderungen empfohlen.

Zwischenfall in Los Angeles (Flug AA299)

Bereits am 28. Februar 2008 ereignete sich laut Flightglobal scheinbar folgender Zwischenfall: Beim Anflug einer Boeing 777-200ER von American Airlines (AA299, Miami – Los Angeles) auf den Flughafen Los Angeles reagierte ein Triebwerk nicht mehr auf die Steuerbefehle des automatischen Schubsystems (Autothrottle). Der Ausfall dauerte 10-15 Sekunden und fand auf einer Höhe von 2000 Fuss (ca. 650 Meter) über Grund statt. Danach reagierte das Triebwerk wieder auf die Steuerbefehle. Die Landung verlief offensichtlich problemlos.

Nachtrag: Zwischenfall zwischen Kalkutta und London (Flug BA146)

(Danke HBIJL für den Hinweis, vgl. den zweiten Kommentar auf diesen Beitrag): Einer Meldung des AVHerald zufolge reagierte auf dem Flug BA146 von Kalkutta (Indien) nach London wiederum bei einer Boeing 777-200 von British Airways (G-YMMC) das rechte Triebwerk für (ebenfalls!) rund 90 Sekunden nicht mehr auf die Ansteuerungsbefehle. Danach reagierte das Triebwerk wieder und der Flug wurde ohne Zwischenfall fortgesetzt.

Unklarer Zusammenhang

Es liegt mir fern, aufgrund der – gerade im zweiten Fall in LA – sehr spärlichen und medial gefilterten Informationen, Theorien oder Mutmassungen aufzustellen, zumal ich das betroffene Flugzeug, dessen Systeme und Triebwerke nicht kenne. Dennoch ist interessant, dass es sich drei Mal um denselben Flugzeugtyp, mit denselben Triebwerken (Rolls Royce Trent 800) handelt. In allen drei Fällen reagierte (mindestens) ein Triebwerk nicht mehr auf die Steuerbefehle der Schubhebel und in zwei der drei Fälle fand der Zwischenfall unmittelbar vor der Landung statt.

Es kann natürlich durchaus sein, dass diese Gemeinsamkeiten absolut zufällig sind. Dennoch bin ich etwas überrascht, dass diese drei Vorfälle aufgrund dieser Gemeinsamkeiten – zumindest “offiziell” – nicht miteinander in Verbindung gebracht wurden. Des Weitern scheint es zu keinen Empfehlungen betreffend Boeing 777-200ER und/oder Trent 800 gekommen zu sein, was im AAIB Bulletin (das knapp 3 Monate nach dem Vorfall in LA herausgegeben wurde) ausdrücklich erwähnt ist. Ob dies – nach dem dritten ähnlich gelagerten Vorfall – immer noch der Fall ist, kann ich nicht sagen, da ich keinen Zugang zu solchen Informationen habe. Dennoch: gerade bei Vorfällen, deren Ursachen unklar sind und bei denen ganze Serien betroffen sein könnten, kam es in der Vergangenheit sehr oft und sehr schnell zu Empfehlungen und/oder sogar Groundings von ganzen Flotten.

Die Suche geht weiter…

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