Unsere Flugzeugnase ist gegen Osten gerichtet. Vor uns erstecken sich noch rund 3600 Meter Beton, auf dem “09L” mit grossen Lettern geschrieben steht. 3600 Meter Beton tönen nach sehr viel. Sind es auch. Aber alles ist relativ. Erst recht, wenn man auf diesen 3600 Metern einen 263 Tonnen schweren Airbus 340-300 zum Fliegen bringen muss. Dies umso mehr, wenn der Betonstreifen in Sao Paulo (SBGR/GRU) auf über 2400 Fuss (= 730 Meter) über Meer liegt und nass ist. Die Luft ist auf dieser Höhe (für ein Flugzeug und dessen Piloten merkbar) dünner. Immerhin ist die Temperatur mit 18°C angenehm kühl. Wäre es noch Sommer und würde die Temperatur (wie dann üblich) 25°C oder mehr betragen, wäre das – leistungstechnisch betrachtet – nochmal einschränkender. Der Luftdruck ist – auch zu unseren Gunsten – hoch. All diesen Umständen haben wir es zu verdanken, dass wir nicht mit voller (“TOGA”), sondern mit reduzierter Triebwerksleistung (“Flex”) starten können.

T-30 Sekunden

Die Kollegen vor mir, welche die erste Schicht haben, überprüfen den Wetterradar. Kein Gewitter auf unserer Abflugroute.

T-20 Sekunden

Auf der Parallelpiste setzt ein Airbus 320 auf.

T-10 Sekunden

“Swiss 93, Wind 140 / 3 kts, cleared for take off Runway zero-nine-left.”

T-00 

“Take Off” ertönt die Stimme des Capains. Gleichzeitig lässt er die Bremsen los und schiebt mit ausgebreiteten Fingern die vier Thrust Levers (Schubhebel) ein wenig nach vorne um einen gleichmässigen Spinup (das Aufspulen) der Triebwerke zu erreichen.

T+10 Sekunden

Die Triebwerke heulen auf, als der Captain die Thrust Levers in die “FLX” Arretierung schiebt und die 263 Tonnen anfangen sich langsam zu bewegen.

T+40 Sekunden

“One hundred” meldet der Copilot, der Pilot Non Flying (“PNF”) ist; der Captain als Pilot Flying (“PF”) quittiert es: “checked”.

T+45 Sekunden

Wir nähern uns der “Entscheidungsgeschwindigkeit” V1: bis zu dieser – vorher unter anderem anhand der eingangs erwähnten Parameter ausgerechneten – Geschwindigkeit wird bei einem ernsthaften technischen Defekt wie zB. einem Triebwerksausfall der Start abgebrochen. Danach muss man den Start weiterführen und in die Luft, weil die verbleibende Pistenlänge nicht mehr ausreichend wäre um das Flugzeug zum stehen zu bringen (oder die Bremsen die Bewegungsenergie nicht mehr vernichten könnten). Die Kollegen vor mir sind äusserst konzentriert, der PF schaut hauptsächlich auf die Piste, der PNF scannt die Instrumente. Ich blicke auf die Instrumente: Jedes der vier Triebwerke verbrennt derzeit über 5000 kg Treibstoff pro Stunde und die Abgase, die aus den Triebwerken austreten sind über 900°C warm. Alles innerhalb der Limiten.

T+54 Sekunden

“V1″ meldet der PNF und sofort zieht der Captain die Hand von den Thrust Levers zurück. No way back oder only one way out: ab jetzt geht es auf jeden Fall in die Luft. Wir sind zu diesem Zeitpunkt ziemlich genau 250 km/h schnell. Obwohl wir ab jetzt in die Luft müssen, fliegt die A343 noch nicht, wir müssen noch bis zur Rotationsgeschwindigkeit beschleunigen.

T+58 Sekunden

Noch immer beschleunigen unsere vier Triebwerke das Flugzeug. Die Sekunden zwischen v1 und Vr, der Rotationsgeschwindigkeit, erscheinen sogar mit allen Triebwerken endlos! Noch darf der PF nicht am Sidestick ziehen, es wäre zu früh.

T+60 Sekunden

“Rotate” meldet der PNF bei ungefähr 275 km/h und der PF zieht am Sidestick. Wie starkt und wie schnell am Sidestick gezogen werden muss ist mitunter Erfahrungssache und von Start zu Start verschieden. Das macht einen Start (auch) äusserst anspruchsvoll. Zu schnell und es besteht die Gefahr, dass der “Schwanz” des Flugzeuges den Boden berührt (“Tailstrike”). Zu langsam und die gerechneten Leistungsdaten stimmen nicht mehr und es ist möglich, dass man am Pistenende (und danach) die nötige Höhe nicht hat!

T+62 Sekunden

Obwohl die Flugzeugachse schon rund 5° in den Himmel gerichtet ist, fliegt das Flugzeug immer noch nicht. Die Flügel generieren noch nicht genug Auftrieb. Darum sind die Räder noch immer am Boden und wir rollen mit über 75 Meter – pro Sekunde ! – gegen das Pistenende. 3600 Meter sind relativ viel.

T+64 Sekunden

Wir haben den Anstellwinkel, bei dem die Flügel anfangen Auftrieb zu erzeugen, überschritten. Jetzt muss über 263 Tonnen Auftrieb generiert werden, damit es fliegt.

T+68 Sekunden

Wir haben abgehoben und fliegen. In rund 11:20 Stunden werden wir in Zürich landen.

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Gewünscht hatte ich (nur) SFO und falls das nicht möglich ist US-Westküste (=SFO und LAX) und als “Notnetz”, damit das System nicht auf die Idee kommt, mich nicht in die USA zu schicken – mit sehr wenigen Punkten – Nordamerika. Herausgekommen ist (die 30 Totalpunkte von insgesamt 1320 möglichen…): JFK. Daneben gabs, wie man es bei US-Westküste erwarten würde: GRU. Damit meine innere Uhr bei 89 Blockstunden in 25 Tagen und fünf durchgemachten Nächten auch sicher aus dem Rhythmus kommt, hats noch einen West-Ost-Wechsel dabei: Es geht noch nach PVG und NRT. Wenn ich die Geographiekenntnisse des Planungssystemsprogammierers beurteilen müsste, gäbe es weniger als 30 von 1320 möglichen Punkten oder schlichtwegs ein “nicht erfüllt”.

Der Einsatzplan für den Mai ist downloadbar und ich melde mich in den Militärdienst ab. Ruhn!

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Immer wieder liest man in den Medien und Fliegerforen unzählige Beiträge von (richtigen und andern) Experten über das Thema “Gebrauch von elektronischen Geräten und Handys im Flugzeug” und warum das derzeit geltende Verbot sinnvoll oder eben nicht sei. Ich gehe davon aus, dass über 95% der schreibenden Personen nicht den kleinsten Funken Ahnung vom Thema haben, ausser dass sie selber ein elektronisches Gerät wie ein Handy besitzen und vielleicht sogar ab und zu als Passagier fliegen. Insofern sollte man (wie so oft) vieles davon gar nicht lesen, geschweige denn glauben.

Was ich von andern verlange, setze ich auch für mich um. Ich bin weder Elektroniker, noch Flugzeugingenieur oder Radiotechniker. Daher werde ich mich hüten, über die (nicht) möglichen technischen Gefahren dieser Geräte in einem Flugzeug zu mutmassen oder zu schreiben. Das überlasse ich denjenigen, die die Flugzeuge, die ich fliegen darf bauen und deren Bedienungsanleitungen schreiben. Darum werde ich an dieser Stelle auch nicht auf die immer wieder gelesenen  (pro und contra) Argumente eingehen, sondern rein subjektiv wenige Aussagen des NZZ Online Artikels herauspicken und einige Gedanken dazu hinzufügen. Denn wie so oft ist das zur Diskussion stehende Thema nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag.

“Die sonst eher als übervorsichtig geltende FAA ist nämlich gegenwärtig daran, das bestehene Nutzungsverbot für elektronische Geräte an Bord zu überprüfen. Diese Neubeurteilung der Risiken ist eine Folge einer inzwischen nicht mehr zu negierenden Erkenntnis: Es gibt praktisch keine belegbaren Zwischenfälle in der Fliegerei, die auf den Gebrauch eines solchen Gerätes zurückzuführen sind.”

Die Erkenntnis, dass es offenbar zu “keinen belegbaren Zwischenfällen” gekommen ist, muss nicht zwingend auf die Ungefährlichkeit der Geräte zurückzuführen sein. Möglich wäre vielleicht (!) auch, dass es das Ergebnis des geltenden Verbots oder einer sehr geringen Gefährdungs- bzw. Eintrittswahrscheinlichkeit ist. Letztere sind aber in der Fliegerei gerade kein Grund, von der geltenden Lösung abzuweichen. In der Fliegerei werden (auch) ebensolche sehr geringe Wahrscheinlichkeiten (wo immer möglich) abgedeckt. Oder warum üben Piloten in jedem halbjährlichen Simulatorcheck und jedem Umschulungskurs auf ein neues Flugzeug das Fliegen mit einem ausgefallenen Triebwerk (Engine Failure) und das Verhalten beim Triebwerksausfall im kritischsten Moment (bei der Entscheidgeschwindigkeit “V1″)? Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Pilot  einen Engine Failure ausserhalb des Simulators erlebt, ist verschwindend klein. Nicht zu reden davon, dass dieser gerade bei V1 auftritt. Die Chance, dass ich in so einem Fall im realen Leben auch das Fahrwerk nicht einziehen kann, ein zweites Triebwerk ausfällt und ich Treibstoff verliere, der zu brennen beginnt, strebt gegen NULL! Dennoch müssen wir es üben. Zu Recht. In der Fliegerei geht es nicht um die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Gefahr, sondern um die Folgen, falls der noch so unwahrscheinliche Fall eintritt. Es geht um Menschenleben und nicht um statistische Prozentzahlen. Die vorhin erwähnten Systemausfälle war keine Erfindung, sondern der Absturz der Concorde (AF4590)! Die Aviatikgeschichte ist voll von Fällen, die man im vorneherein für “unwahrscheinlich” oder gar “unmöglich” gehalten hat. Das multiple Systemversagen eines A380 der Quantas (QF32) durch einen schweren Triebwerksausfall ist ein weiterer Fall, aber auch der Absturz des Airbus 330 der Air France (AF442).

“Bisher galt aber nach wie vor das eiserne Prinzip: Solange kein Beweis erbracht ist, dass solche Geräte wirklich keinerlei Störungen verursachen, werden sie als potenziell gefährlich betrachtet und dementsprechend ihr Gebrauch in den kritischen Flugphasen verboten.”

Ich wiederhole mich: Die Fliegerei ist eine Branche, in der es um die Sicherheit von Menschenleben geht. Diesen Sachverhalt erkennt man erst, wenn die Sicherheit fehlt und sehr oft ist es dann zu spät. Insofern macht das erwähnte “eiserne Prinzip” sehr viel Sinn. Selbstredend, dass man im Falle des Beweises ein Verbot aufheben kann und soll. Richtig ist aber, dass  in der Fliegerei aufgrund des Gesagten vom konservativen Ende her argumentiert und gehandelt werden muss.

“Die Aufhebung der bisherigen Einschränkungen rückt damit mit grosser Wahrscheinlichkeit näher. Eines steht dabei aber ebenfalls schon fest: Eingeschaltete Handys und Mobiltelefone werden auch weiterhin nicht erlaubt sein. Denn die Sendeleistung dieser Geräte wird nach wie vor als potenzielle Gefahr etwa für die Navigationselektronik eingeschätzt. Das heisst aber auch, dass zum Beispiel ein iPad mit 3G – das nicht anders sendet und empfängt als ein Handy – nur mit der Einstellung «Flugmodus» verwendet werden darf.”

Dazu zwei praktische Bemerkungen:

Der Autor erkennt richtig: ein Gerät mit 3G dürfte zwar benutzt werden, aber nur im Flugmodus. Wie soll das a) kontrolliert und b) durchgesetzt werden? Jeder der schon einmal geflogen ist, weiss, in welcher (knappen) Zeit die Cabincrewmembers den Service durchführen und beenden, die Bordküchen aufräumen, die benutzten Trolleys verräumen und sichern und die Kabine für die Landung vorbereiten und überprüfen (Sitzlehnen, Tische, Gurten, technische Geräte etc.) müssen. Wie soll es da möglich sein zu überprüfen, ob ein Gerät nur im Flugmodus läuft oder welches gar keinen solchen benötigt? Wie soll sichergestellt werden, dass nur “nicht sendende” Geräte laufen? Muss eine Flight Attendant wissen, dass es das Samsung Galaxy Tab 10.1, den Amazon Kindle und haufenweise andere Geräte mit und ohne 3G gibt und welches Modell wie ausschaut? Da dies nicht gewährleistet werden kann, müsste entweder alles oder nichts erlaubt sein, denn von den sich ergebenden Diskussionen an Bord möchte ich gar nicht anfangen…

Die Cabincrewmember überprüfen wie gesagt vor dem Start und der Landung die Kabine. Das ist eine reine Sicherheitsmassnahme. Warum muss sämtliches Gepäck verstaut werden? Das ist keine Schikane der Airline. Es ist eine Frage der Sicherheit, da nicht gesicherte Gegenstände beim Bremsen auf der Piste (bei Start und Landung) oder bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden können. Schon öfters wurden bei Turbulenzen ganze Servicewagen  umgeworfen oder schossen bei Bremsmanövern mehrere Meter durch die Kabinengänge. Alles schon da gewesen. So auch im folgenden Beispiel, das im Flugzeug eines mir persönlich bekannten Piloten einer hier nicht genannten Airline abspielte:

Passagier X sass am Gang in der hintersten Reihe eines Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges. Er arbeitete während des ganzen Fluges mit seinem Notebook. Als das Anschnallzeichen eingeschaltet und die Durchsage zum Abschalten und Verstauen der elektronischen Geräte gemacht wurde, arbeitete er weiter. Den Hinweis eines Cabincrewmembers, sein Gerät auszuschalten quitierte er mit einem herablassenden Murren. Die nächste, bestimmtere Aufforderung zum Einhalten der Vorschriften setzte er unter einem dummen Kommentar um. Er verstaute sein Gerät. Allerdings nur, bis das Besatzungsmitglied einige Reihen weiter vorne war, dann nahm er den Computer wieder hervor und tippte weiter. Letzten Endes schaltete er sein Gerät zwar vor der Landung aus, verstaute es aber nicht in der Sitztasche oder im Gepäckablagefach, sondern legte es – ungesichert – unter den Sitz vor ihm. Beim starken Abbremsen auf der Piste rutschte das Notebook unter den Sitzen hindurch in den Gang und von dort aus den ganzen Gang entlang nach ganz vorne, wo es mit einem lauten Knall an der Cockpittüre zerbarst. Wie durch ein Wunder wurde kein Passagier und kein Cabincrewmember (die vor dem Cockpit in Blickrichtung Passagiere sitzen) verletzt. Der schusssicheren Cockpittüre ist es zu verdanken, dass die Piloten nur wegen des Knalles erschrocken sind und das Geschoss nicht in der Mittelkonsole im Cockpit zerbarst. Glück im Unglück.

Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass beim ersten Fall (der schnell kommen wird), wo ein Passagier durch ein nicht gesichertes (da in Gebrauch) elektronisches Gerät verletzt wird, eine Klage gegen die Airline erhoben wird…

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Die Entwicklungen zur Steigerung der Sicherheit und der Effizienz in der Luftfahrt machen nicht halt. So hat der TCAS Computer eine neue Funktion bekommen: ATSAW. Das bedeutet “Airborne Traffic Situational Awareness“. Der Flug LX86 (Airbus 330-300) von Zürich nach Montreal war am 7. Februar 2012 der erste kommerzielle Flug in Europa der mit einem funktionellen ATSAW System durchgeführt wurde. Bisher sind nur wenige Swiss-Maschinen mit dieser Funktion ausgerüstet, darunter auch die HB-JHJ, ein Airbus 330-300, den ich auf meinen vergangenen zwei Flügen nach CAI und JFK fliegen durfte. Dabei war es mir (nach dem Wälzen von Bulletins und Manuals) zum ersten Mal möglich, das ATSAW in der Praxis zu testen. Das ATSAW vermittelt uns ein zeitverzugsloses Bild der uns umgebenden Flugzeuge während allen Flugphasen mit mehr als den bisher bekannten Informationen. Auch hier möchte ich nicht in die Details gehen, sondern nur einen kurzen Überblick über das sehr interessante und nützliche System geben:

Bilder sagen mehr als Worte, darum hier ein Bild ohne (mit ausgeschaltetem) ATSAW:

Erkennbar unten in der Mitte unser Flugzeug (gross, gelb) und zwei “Traffics”, also andere Flugzeuge: das erste unmittelbar unserem gelben Flugzeugsymbol, hinter unter uns und 1000 Fuss (“-10″, also rund 300 Meter) unter uns. Sechzig nautische Meilen vor uns ein anderes Flugzeug, dieses 2000 Fuss höher (“+20″) . Das sind sämtliche Angaben, die mit einem gewöhnlichen TCAS geliefert werden. Sehr rudimentär aber dennoch lebensrettend.

Hier nun dasselbe Bild mit eingeschaltetem ATSAW (inkl. Flugidentifikation):

 Die neue Funktion gibt uns neben den bereits bekannten, wesentlich mehr Informationen über die anderen Flugzeuge:

• Flugrichtung (anhand des entsprechend ausgerichteten Flugzeugsymbols)
• Flugnummer ( “VIR15N”; ein Virgin Atlantic Flug)
• Geschwindigkeit gegenüber Grund (“476″ Knoten bei VIR15N).
• Je nach System des sendenden Flugzeuges können noch weitere nützliche Informationen empfangen werden, wie z.B. die angezeigte Geschwindigkeit oder die Wake Turbulence Category.

Dies eine kurzer Einblick in ein grossartiges und äusserst nützliches System, das der Fliegerei und der Umwelt in (naher) Zukunft noch einen sehr grossen Nutzen bringen wird! Weitere Informationen über Neuerungen und Entwicklungen zu diesem System gibt’s auch bei Eurocontrol oder bei mir, wenn’s wieder was neues zu berichten gibt.

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Realitätscheck: Mein Februarplan bzw. das, was am Ende davon noch übrig war, endete mit einem Flug nach GRU. Abflug am 29. Februar, Rückkehr am 4. März. Die ersten vier theoretisch zu verplanenden Tage wären also schon erledigt. Dazu muss man noch die Ferien am Monatsende, ein von mir gejokerter Flug und sämtliche durch diese Flüge generierten Freitage addieren. Dann muss mir- mein letzter Airbus 333 Flug war im Januar im Simulator – wieder ein Airbus 333 Flug zugeteilt werden, sonst bin ich nach der Rückkehr aus meinen Ferien nicht mehr “current”, das heisst, ich dürfte keinen Airbus 330 mehr fliegen ohne vorher in den Simulator zu müssen. Ziemlich schwierige Vorgaben für das System. Ein Blick in unseren Flugplan zeigt schnell, dass es keine (zwei) Langstreckenrotation(en) gibt, welche diese Kriterien (Dauer und A333 Flug) erfüllen können. Es sei denn, was natürlich mathematisch fast nicht möglich erscheint, dass der Computer die Tage mit Eintagesrotationen füllt. Wir haben aber auf der Langstreckenflotte nur zwei Destinationen (CAI und TLV), die im Turnaround (also hin und gleich wieder zurück; was sonst nur Hardcorekämpfer wie JoBo machen) geflogen werden. Diese werden aber oft für Checks und Ausbildung verwendet. Daher ist die Chance, den Plan mit solchen Flügen “aufgefüllt” zu bekommen etwa gleich gross, wie dass Griechenland kein Geld mehr benötigt.

Ein Roulette schafft sowas nicht, Griechenland auch nicht. Daher habe ich mir schon kliiiiitzekleine Hoffnungen auf ein oder vielleicht sogar zwei (schon fast unverschämt) überzählige Freitage gemacht. Die Hoffnung stirbt nämlich zuletzt bei der Planpublikation. Der Plan ist: optimal. Es gibt ja bekanntlich “no such thing as a free lunch” und wie schon Phil Collins gesungen hat, muss man immer beide Seiten hören. Denn leider gilt das optimal nur für den Computer, der – nomen est omen – denn auch aus gutem Grund “Optimizer” und nicht etwa “Crewwunscherfüller” oder gar “Lebensqualitäterhöher” heisst. Er hat das unmögliche geschafft und mir einen aus seiner Sicht optimalen Plan geschaffen und sämtliche Möglichkeiten in Perfektion ausgereizt: ein Must-A333-Flug (immerhin nach JFK! ) und damit es keinen überzähligen Freitag gibt, wurde der Monat mit zwei CAI Flügen gespickt. Dazu kommt mein gewünschter Flug nach BKK und die Ferien, Monat voll. Optimal.

Nachtrag: Fehlt nur noch, dass Griechenland kein Geld mehr benötigt. Wir ersetzen unser System Mitte Jahr, vielleicht sollte die EU es den Griechen kaufen. Zur Optimierung.

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