Window In The Skies

8. Mai 2010

0710 Uhr (CH-Lokalzeit), am Küchentisch

Mein Kaffee steht auf dem Tisch, das Müesli ist zubereitet, das Thinkpad aufgestartet. Mein HTC Desire (ja, das mit Google Android Betriebssystem ) bimmelt. Zwei Anrufe in Abwesenheit, eine Mitteilung auf der Combox. Das bedeutet in der Regel am Morgen vor dem Flug nichts erfreuliches. Der Anruf bei der Crewdispo bestätigt dies, ich bin eine Stunde zu früh aufgestanden, mein Flug nach New York wurde um eine Stunde verschoben, weil der Flieger aus ebendieser Stadt Verspätung hat. Ein Blick in die Neuigkeiten zum Tag erklären warum: E15, der bekannteste Isländer, schickt seine Ausdünstungen erneut in den Süden.

0930 Uhr, Meteobüro, Swiss Operation Center Flughafen Zürich

Eineinhalb Stunden vor der (verschobenen) Startzeit bin ich wie gewöhnlich zu früh im OPS und treffe schon auf meinen Chef für das Unternehmen “JFK retour”. Seit unsere Airline noch Luft im Namen hatte, bin ich nicht mehr mit ihm geflogen, weshalb wir uns freuen, über dem Nordatlantik genug Zeit um über die letzten bald zehn Jahre zu plaudern. Wir schauen gemeinsam die “Aschekarte” (die aktuellen gibts >hier<) an. Hm, die Wolke liegt genau vor Europa über dem Nordatlantik. Nicht gut, wenn man einen Nordatlantikflug vor sich hat.

0934 Uhr, Swiss Flightdispatch, Swiss OPC

Das “nicht gut” wird vom Flightdispatch in Zahlen und Striche umgesetzt: der Flugweg nach JFK geht nordöstlich an Grossbritannien vorbei, über den Norden Islands, quer über Grönland und dann über Montreal nach den Süden. In Zahlen: gerechnete Flugzeit 9 Stunden 20 Minuten.

Das “Nord”atlantik Tracksystem am 8. Mai 2010. Im Norden die Tracks von Ost nach West, im Süden diejenigen nach Europa. Unser Flug war auf dem zweitsüdlichsten der Tracks im Norden geplant. Geflogen sind wir nach der Schliessung der zwei südlichsten auf dem zweitnördlichsten. Die Aschewolcke war genau zwischen den beiden Tracksystemen.

0945 Uhr, Cabin Briefing Room, Swiss OPC

Wir überbringen die Kunde der unüblichen Route mit der unerfreulichen Nachricht der Flugzeit der Kabinencrew. Nach den Erklärungen, warum wir so fliegen müssen, wo die Asche ist, wann sie sich wie weiterbewegt und ob man den Vulkan von unserem Flugweg aus sehe, machen wir uns an die Flugplanung.

0950 Uhr, Cockpit Briefing, Swiss OPC

Wir kämpfen uns durch die uns unbekannten Daten der Flughäfen, welche zum Planen verwendet wurden, da die “üblichen Verdächtigen” in Europa aschehalber nicht in Frage kommen. Bergen (ENBR) in Norwegen und Sondrestrom (BGSF) auf Grönland sind mir nur von “Kriegsgeschichten” von älteren Kollegen bekannt. Immerhin ist das Wetter unterwegs planungsmässig kein Problem, weshalb wir innert nützlicher Frist unsere Flugplanung beenden können. Aufgrund der unsicheren Lage um Island und des starken Windes in JFK (wer hätte das gedacht…) einigen wir uns, dass wir genug Treibstoff mitnehmen, um mögliche Eventualitäten unterwegs und an der Destination abzudecken.

1010 Uhr, HB-JHA, Dock Midfield

Wir treffen auf dem Flugzeug ein, wo die Cabin Crew fast schon mit dem Vorbereiten des Flugzeuges fertig ist. “Cabin Crew – Fueling in progress” gebe ich durch das PA durch. Das wird noch eine Weile so bleiben, obwohl 2 Tonnen pro Minute in die Flügel gepumpt werden! Im Cockpit angekommen, mache ich mich an die Cockpit Preparation, überprüfe die technischen Systeme, gebe den aussergewöhnlichen Flugplan ins Flight Management System (FMS) ein und starte unsere Tablet-PCs.

1015 Uhr, Cockpit HB-JHA

Auch das noch: wir haben einen Slot, der in ca. 30 Minuten beginnt – nota bene klar vor unserer geplanten Startzeit! Die Betankung läuft noch, wir haben noch keinen einzigen unser gegen zweihundert Passagiere. Knapp wäre komfortabel…

1045 Uhr, Cockpit HB-JHA

Wir verpassen unseren Slot. Der Drucker summt und spuckt den neuen aus – in rund einer halben Stunde, alles Bestens, wir sind wieder dabei. Jetzt ist der Zeitpunkt, unsere Briefings zu machen, den Sitz zurückstellen und dann einen Nespresso zu bestellen. Das machen wir auch, allerdings in umgekehrter Reihenfolge, what else?!

Im Anschluss, leider immer noch am Boden

Dann überschlagen sich die Ereignisse, weshalb ich keine Ahnung mehr habe, zu welcher Zeit was geschah, weil meine Kapazität anderweitig benötigt wurde. Es fängt damit an, dass wir fristgerecht bereit zum Zurückstossen sind, als der Drucker wieder summt und uns einen Slot in einer Ewigkeit herausspuckt. Mein Kollege telefoniert mit dem Slotmanager (ja, diese Funktion gibt es tatsächlich!) um abzuklären, ob wir eine Chance auf eine Verbesserung hätten, da wir bereit seien. Der Slotie verneint dies und meint, dass wir den Dispatch kontaktieren müssten. Gesagt getan. Die Aschewolke hat sich entgegen den Vorhersagen gegen Norden verschoben! Unglücklicherweise liegen aber im Norden von Island die Nordatlantiktracks, auf denen der Ost-Westverkehr fliegt. Konsequenz ist, dass zwei Tracks geschlossen worden sind. Auch unser Track. Wir müssen also umgeplant werden auf einen noch nördlicheren Track. Das erledigt der Dispatch. Weil nun aber die Flugzeuge der geschlossenen Tracks auf die andern aufgeteilt werden, deren Kapazität aber nicht grösser wird, gibt es diese zwangsläufig sehr schlechte Slots, damit die Flugzeuge gestaffelt werden können. Nach der Umplanung müssen wir bzw. ich den neuen Flugplan ins FMS eingeben. Er wird uns vom Dispatch auf das Flugzeug geschickt. Der Drucker summt unaufhörlich. Zunächst muss ich als Pilot Flying wieder den nötigen Treibstoff bestimmen.  Da wir nun weiter (und länger) fliegen, benötigen wir mehr Treibstoff als geplant. Obwohl wir vorsichtig geplant haben, sind wir uns einig, dass er nicht ausreicht. Wir müssen nachtanken!

Tönt einfacher als es ist, denn dazu werden benötigen wir:
- einen Tanker mit seinem Tankfahrzeug;
- jemand vom Bodenpersonal, um den Jetty wieder ans Flugzeug zu fahren (Sicherheitsmassnahme wegen dem Auftanken und weil wir die Treibstoffabrechnung zur Kontrolle benötigen);
- den Loadcontroller, der uns die neue Ladeberechnung macht und das neue Loadsheet ausstellt (da wir mehr Treibstoff mitnehmen);
- Information an die Passagiere mit einem Update über die Situation.

Dies muss alles von uns organisiert werden. Alles ist am Laufen, ich gebe den neuen Flugplan ins System ein. Ein neues Problem taucht auf: unsere Dutytime! Bei solch einer Verspätung laufen wir Gefahr, über die zulässige Dutytime zu kommen. Der Maître de Cabine und wir Piloten rechnen und kommen zu demselben Ergebnis: overduty! Wir dürfen legal overduty bis zu einer gewissen Maximalzeit leisten. Diese Limite ist nicht erreicht, dennoch geht es um eine zentrale Frage, die sich jedes Crew Member stellen muss: bin ich am Ende des Fluges vollkommen fit, um meine Duty erfüllen zu können? Wir reden von einer misslungenen Landung nach weiteren 10 Stunden Flug, einem Unfall am Boden beim Einbiegen ans Gate mit Evakuation durch die Cabin Crew. Dann muss man fit sein, nicht jetzt, wenn man sich die Frage stellt! Es geht um die Sicherheit von Menschenleben. Keine einfache Beurteilung, die jedes Crew Member für sich selber machen muss. Ich habe gut und genug geschlafen, traue mir das zu. Mein Kollege auch, aber eine Flight Attendant nicht. Sie will aussteigen. Das ist nicht nur ihr Recht, sondern ihre Pflicht! Für uns bedeutet dies, dass wir ein Cabin Crew Member zu wenig haben. Mein Kollege ruft die Crewdispo an und informiert sie. Ich bestelle den Bus, der die Kollegin abholt. Falls die Crewdispo keine andere Flight Attendant in den nächsten Minuten auftreiben kann, müssen wir entweder Passagiere ausladen oder den Flug absagen. Die Crewdispo ist kreativ: zwar hat es keine Reserve-Flight Attendants mehr im OPC, aber sie organisieren eine andere F/A, die schon im Briefing nach ORD sitzt. Dort ist sie “legal” entbehrlich, da neun F/As geplant sind, legal aber nur acht benötigt werden.

Nach einer gewissen Zeit kehrt wieder Ruhe ein: die neue F/A ist bereits an Bord und hat ihre Duty aufgenommen, die Kollegin ist abgeholt worden, weitere drei Tonnen Treibstoff in den Flügeln, wir haben die Treibstoffrechnung erhalten, der Jetty ist weggefahren und die Türen wieder geschlossen. Während der Kapitän die Passagiere und den M/C so gut wie möglich auf dem Laufenden hält, verteilen die F/As in der Kabine Snacks und Getränke. Das ist auch nötig, denn inzwischen ist es bereits nach 1200 Uhr, die Passagiere bereits über eine Stunde an Bord. Ohne dass wir uns auch nur einen Meter bewegt haben!

1246 Uhr, Dock Midfield Flughafen Zürich

Was lange währt, wird endlich gut. Mit 2 Stunden 51 Minuten Verspätung auf unsere geplante und 1 Stunde 51 Minuten auf die erwartete – Startzeit werden wir endlich vom Gate zurück gestossen.

1259 Uhr, Piste 16, Flughafen Zürich

Nach rund 60 Sekunden, in denen unsere zwei Rolls Royce Triebwerke den 224 Tonnen schweren Airbus 330-300 von null auf über 280 km/h beschleunigt haben, heben wir wohlverdient auf der Piste 16 in Zürich ab. Fünf Stunden nachdem ich am Frühstückstisch gesessen habe, haben wir es in die Luft geschafft. New York, wir kommen!

Irgendwann, irgendwo über Kanada

Nach einem “ereignislosen” Flug, bei dem aufgrund des Routings alles non-standard war, machten wir uns daran, den Minimum-Layover (die Zeit, die wir zwischen zwei Flügen legal zur Erholung benötigen) zu berechnen, da wegen der Verspätung und der sehr langen Dutytime der geplante Layover in New York unter dem legalen Minimum war. Mein Kollege teilte unsere Absichten über das Satellitentelefon der Crewdispo mit. Ich spare die rechnerischen Details, nur soviel: die Berechnungen sind so kompliziert, dass ich rund 30 Minuten hatte, um alles auszurechnen. Es zeigt sich einmal mehr, dass diejenigen Personen, welche die Vorschriften / Gesetze machen, nicht in der Praxis sind…tragisch. Letzten Endes mussten wir unseren Rückflug um vier Stunden verspäten. Die Zeit zur Erholung hatten wir mehr als nötig.

1650 Uhr (New York Lokalzeit), JFK Rwy 31R

Nach 9 Stunden und 51 Minuten reiner Flugzeit (ZRH-JFK!!!) setzte ich die JHA bei einem Wind von 290/28G38 (Wind mit 50 km/h mit Böen bis 70 km/h) auf der Piste auf. Es war keine “schöne” Landung, aber damit konnte ich gut leben!

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Wer nix tut, der wird bekanntlich noch träger…aber daran liegts nicht, dass ich nichts mehr geschrieben habe, es fehlte einfach die Zeit. Der Monat wurde, wie bereits im Ausblick angekündigt, mit fünf Langstreckenrotationen sehr flugreich. Wo Licht ist, ist bekanntlich (überall) auch Schatten. Das Licht zeigt sich sicherlich in den schönen Rotationen an die Wärme und an den Strand, von denen ich im Oktober gerade drei hatte (Dar es Salaam und zwei Mal Jeddah) und wo ich mir prompt meinen ersten Sonnenbrand im Herbst eingefangen habe. Der Schatten zeigt sich daran, dass längere Rotationen, zwangsläufig weniger Zeit zuhause bedeuten und – in meinen Fällen – auch wenig(er) Freitage. Das zusammen führt dazu, dass sich Pendenzen anhäufen, die in der kurzen Zeit zuhause erledigt werden müssen. Dazu kommt, dass man ja auch noch ein Privat- bzw. Sozialleben hat, dass ebenfalls in dieser kurzen Zeit zuhause gepflegt werden will.

Der Einsatzplan für den November (der HIER heruntergeladen werden kann) sieht wiederum zwei Rotationen nach Jeddah vor, einen Tag mit vier Airbus 320 Legs (Flügen) und drei Tage Reserve. Hinzu kommt eine neue Destination, die ich mir gewünscht (und sogar bekommen ) habe: MIAMI. Bei einer geplanten Blockzeit des Hinflugs von zehn Stunden und fünfundvierzig Minuten ist dieser Flug für zwei Piloten sehr lang und an der äussersten Grenze des Möglichen, was die Dutytime für zwei Piloten angeht. Dafür ist der Layover in Miami mit rund 48 Stunden länger als bei anderen USA-Ostküstendestinationen.

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Die Zeit läuft unaufhaltsam.  Ich wollte mich eigentlich schon früher mit einem Beitrag zurück aus den Kurzferien melden, aber die Crewdispo machte mir einen Strich durch die Rechnung, indem sie mir – in meinen Standby-/Reservetagen – zur frühen Stunde, genaugenommen am ersten Tag um 0547 Uhr, (ziemlich ausgefüllte) Flugtage zugewiesen zugeteilt hat. Das führt dazu, dass ich mit bzw. trotz 5 Ferientagen einen der flugreichsten, wenn nicht sogar den flugreichsten Monat seit meiner Zeit bei Swiss haben werde.

Grund genug, wie bereits im vorletzten Beitrag erwähnt, etwas über die verschiedenen “Zeiten” in der Fliegerei zu schreiben und damit mit weiteren Missverständnissen aufzuräumen.

Flugzeit / Flighttime

Das ist die Zeit zwischen Abheben des Flugzeuges beim Start, bis zum Touchdown der Räder bei der Landung, also die effektive Zeit in der Luft. Diese Zeit ist für die Piloten relativ unwichtig.

Blockzeit / Blocktime

Das ist die Zeit zwischen dem Losrollen des Flugzeuges (bzw. bei Airlinern ab dem Zurückstossen vom Gate) vor einem Flug bis zum endgültigen Stillstand (am Gate) nach einem Flug. Die erste Zeit (beim Losrollen) nennt man Block OFF Zeit / Time, diejenige, wenn das Flugzeug stillsteht, Block ON. Der Begriff “Block” kommt meines Wissens von den Bremsklötzen (englisch “Block”=Klotz), welche vor und hinter die Räder gelegt werden. Darum ist die “Startzeit” nicht Block ON, wie man denken könnte, sondern OFF, weil die Blocks WEGgenommen werden.

Die Blockzeit ist die wichtigste Zeit in der Fliegerei, weil die “Flugzeit”, welche der Pilot in sein Flugbuch einträgt die Blockzeit und nicht die (effektive) Flugzeit ist. Mit anderen Worten: Wenn ein Pilot “1000 Flugstunden” hat, ist das Blockzeit.

Da das Rollen vor und nach einem Flug natürlich auch zum eigentlichen Flug gehören und man während dieser Phase bereits zahlreiche Sachen erledigt werden, die zum Flug gehören (Checks, Briefings etc.) ist es durchaus sinnvoll, dass diese Zeit als Pilot notiert werden darf. Die Tatsache, dass leider am Boden beim Rollen verhältnismässig viele Zwischenfälle passieren zeigt, wie wichtig gerade die Rollphase ist.

Aus Passagiersicht ist wichtig, dass die Flugplan-Zeiten der Airlines immer Blockzeiten sind. Wenn also ein Flug um 1400 Uhr geplant ist und um 1400 vom Gate zurückgestossen wird, ist er pünktlich “gestartet”.

Dutytime

Bei kommerziell fliegenden Piloten gibt es eine weitere Zeit, die Dutytime (englisch Duty=Auftrag). Es ist die Zeit, welche der Pilot effektiv für die Firma tätig ist. Je nach Firma gelten hier verschiedene Ansätze, wann die Dutytime beginnt und endet. Der Grund für diese weitere Zeitart liegt darin, dass die Piloten nicht erst mit dem Losrollen des Flugzeuges etwas zu tun haben und anfangen zu arbeiten und beim Andocken am Gate noch nicht “frei” sind. Im Gegenteil, man trifft sich zB. bei Swiss am ersten Flug (an der Homebase) des Tages eine Stunde vor Block Off zum Briefing, bei welchem der erste Flug geplant wird.

Die Dutytime ist für Berufspiloten deshalb sehr wichtig, weil sie am ehesten dem entspricht, was “auf dem Boden” die Arbeitszeit ist, also die Zeit, in der man etwas für seinen Lohn Geld tut .

Von der Theorie zur Praxis

Die Zusammenhänge zwischen diesen drei “Zeitarten” stehen nicht in einem fixen Verhältnis. Mit anderen Worten bedeut 1 Blockstunde nicht immer 2 Dutystunden oder 1 Flugstunde ist nicht immer 1.5 Blockstunden. Das lässt sich am besten mit folgenden Beispielen zeigen:

Mein nächster Flugeinsatz sieht wie folgt aus:

- ZRH 1225 MAD 1440
- MAD 1520 ZRH 1730
- ZRH 1900 FRA 2005
- FRA 2045 ZRH 2140

Die genannten Zeiten sind die offiziellen Flugplanzeiten und damit Lokalzeiten und (geplante) Blockzeiten. Wenn man diese Zeiten zusammenzählt kommt man auf 6 h 25 min Blockzeit. Die tatsächliche Gesamtflugzeit dürfte (je nach Wetter und Verkehr) schätzungsweise um 5 h liegen. Die Dutytime liegt aber bei über 10 Stunden. Dafür, dass man einen knappen 11 Stundentag hat, darf man “nur” 6 h 25 min Blockzeit aufschreiben und hat um 5 h effektive Flugzeit.

Mein letzter Flugeinsatz war:

- ZRH 1400 LPA 1715
- LPA 1755 ZRH 2255

Die Blockzeit beträgt hier 8 h 15 min, was beinahe der effektiven Flugzeit entspricht. Die Dutytime beträgt ebenfalls über 10h.

Es zeigt sich also, dass, je kürzer die Flüge sind, je länger die Pausen zwischen den Flügen und je mehr Flüge man hat, desto grösser ist die Differenz zwischen (effektiver) Flugzeit und Blockzeit einerseits und Dutytime anderseits. Demgegenüber wird bei sehr langen Flügen die Differenz zwischen Blockzeit und Dutytime grundsätzlich kleiner. Diesbezüglich also ein Ungleichgewicht zuUNgunsten der Blockzeit auf der Kurzstrecke. Die Differenz zwischen Flugzeit und Blockzeit ist in erster Linie vom Flughafen abhängig. Dabei kann die Rollzeit wegen grossen Distanzen (Madrid) oder wegen hohen Verkehrsaufkommen (London Heathrow; USA) zum Teil sehr gross werden, in den USA manchmal über eine Stunde!

Limiten

Für die einzelnen Zeiten, insbesondere Blockzeit, gibt es verschiedene vertragliche und vor allem gesetzliche Limiten. Für die Kontrolle der Limiten ist die Firma und natürlich der Pilot selber verantwortlich. Wer einen Blick in Unfallberichte wirft erkennt, dass die Einhaltung der Limiten (Ruhezeiten usw.) stets angeschaut wird. Das überrascht nicht, da diese sehr einfach zu überprüfen sind und es nur richtig oder falsch gibt.

Schlussfolgerung

Wenn ein Pilot pro Monat 85 “Stunden” hat, ist damit gewöhnlich die Blockzeit gemeint. Aus dieser Zeitangabe lassen sich überhaupt keine Rückschlüsse darüber machen, wieviel man nun tatsächlich an “Arbeitszeit” hat, da dies wie gesehen unter anderm von den angeflogenen Destinationen und der Zusammensetzung des Einsatzes (Anzahl Flüge, sog. “Legs”) abhängig ist.

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