Window In The Skies

Im Juni war es sehr ruhig, aber nur blogstechnisch. Den Grund dafür hatte ich bereits im Beitrag zum Juniplan angekündigt: “genau so heiss wird’s im Simulator”. Wie ebenfalls angekündigt, war es für einmal nicht der halbjährliche Simulatorcheck, sondern eine zweitägige Zusatz- und Weiterausbildung, deren Vorbereitung mich im Juni absorbiert hatte. In der Einladung wurde für die Vorbereitung auf den Trainee Guide verwiesen. Dieser vierseitige Guide bestand aus einer Einleitung und aus einem Teil “Selbststudium/Vorbereitung”. Der Haken dabei war, dass der Teil Vorbereitung aus einer drei Seiten langen Liste mit Kapiteln aus unsern Büchern, deren Kenntnis am Kurstag vorausgesetz werde, bestand. Das sah dann – natürlich mit Kapiteln – 3x so aus:

Mein erster Gedanke, als ich die Liste zum ersten Mal anschaute war: “Da hätten sie besser ‘Das ganze OM A, OM C und FCOM’ geschrieben, das wäre kürzer gewesen.” So war es denn nahezu auch, denn die verlangten Kapitel kamen aus den Gebieten Flight Duties, Crew, Passengers, Flight Operations, Emergencies and Malfunctions, Security usw. Nun, selbstverständlich sind mir all diese Vorschriften nicht (gänzlich) neu, da wir sie – mehr oder (viel) weniger (bis gar nie) – in der täglichen Operation benötigen. Neu war aber, dass ich mich mit den Pflichten des Bordkommandanten auseinandersetzen musste, wie der aufmerksame Leser bereits aus dem Titel dieses Beitrages herausgefunden hat. Aber keine Angst, selbstverständlich steht mein Upgrading noch in weiter Ferne, aber immerhin darf ich – jetzt – auf dem linken Sitz Platz nehmen (damit ist auch die Chance mit skypointer zu fliegen, auf null gesunken :-(, dafür die mit Dide zu fliegen, gestiegen.)

Die Ausbildung zum, wie es Swiss nennt, “CRP = Cruise Relief Pilot” bedeutet, stand an (beim Mutterkranich ist das einfach der “Senior First Officer”). Der CRP ist – in meinem Fall – ein Senior First Officer (Grad), der bei Flügen mit mehr als zwei Besatzungsmitgliedern den Captain (Grad) ablöst und während dieser Zeit die Funktion als “Pilot in Command” übernimmt und damit – darum Seitenwechsel – auf der linken Seite im Cockpit Platz nimmt. Gradtechnisch bleibt er Senior First Officer, funktionsmässig wird er aber “Pilot in Command” (alles klar?! ;-)). Das bedeutet, dass der CRP während dieser Zeit für die sichere Operation des Unternehmen Flug  verantwortlich ist. Er übernimmt Rechte und Pflichten des Kommandanten. Das wiederum erklärt die ellenlange Vorbereitungsliste.

Im Schulzimmer wurden diverse Zwischenfälle aus der Praxis durchgearbeitet, mögliche Probleme aufgezeigt, Varianten und Lösungen besprochen. Wie im “richtigen” Leben gibt es in der Fliegerei in der Regel nicht eine oder die richtige Entscheidung. Wichtig ist aber, dass man die getroffene Entscheidung begründen kann, dann hält diese auch vor Gericht stand.

Am zweiten Tag ging es nach einem zweistündigen Briefing – welches um 0630 Uhr (nicht meine Zeit…) geplant war! – in die Achterbahn  den Schwitzkasten Simulator um die Theorie in die Praxis umzusetzen. Das erste Problem trat schon beim Sitz einstellen auf: sämtliche Knöpfe sind seitenverkehrt. So griff ich nach links, ins Leere, um den Sitz zu verstellen. Auch die Instrumente sind seitenverkehrt. Horizont links, Navigation rechts, Sauerstoffmaske links, das alles war bisher 4000 Stunden lang anders. Griffe, die wir auf unserer Seite im Notfall im Schlaf beherrschen, müssen jetzt neu geübt (und beidseitig beherrscht) werden. Auch geflogen wird “mit links”. Das geht, ist aber feinmotorisch ausbaufähig ;-). Die Übungen – mit decompression (Verlust der Druckkabine), unreliable Speed (keine Geschwindigkeitsangaben) und smoke (Rauch) hatten es in sich und glichen einer Achterbahnfahrt. Zumal sie – natürlich – immer über China bzw. Afghanistan stattfanden, wo das Gelände sehr hoch ist und man immer wissen muss, wie weit man absinken darf (und muss). Hinzu kommt, dass man auf der linken Seite die Verantwortung trägt und einen operationellen Entscheid fällen muss. Wet T-shirt: checked!

Im Juli werde ich noch nicht als CRP eingesetzt, weil der Plan (hier downloadbar) bereits erstellt wurde, als ich den Kurs noch nicht absolviert hatte. Es stehen 83 Blockstunden mit vier Flügen nach Johannesburg (ab 26.7. nicht mehr FAJS, sondern FAOR/JNB), Dubai/Muscat (OMDB/DXB – OOMS/MCT), Los Angeles (KLAX/LAX) und San Francisco (KSFO/SFO) an. Ein schöner, abwechslungsreicher Plan.

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Nach einer Zeit ohne Befriedigung hat mir der Zufall unser Planungssystem einen fast schon wunderbaren Plan ausgespuckt: Vier Rotationen, 86 Blockstunden, einen Tag Schulzimmer und einen weiteren im Simulator. Aber der Reihe nach: es geht – wie seit langem gewünscht – nach Los Angeles (KLAX/LAX) und zwar nicht einmal, nicht zweimal sondern sage und schreibe ganze drei Mal! Wenn das nicht ein Volltreffer ist…ergibt nämlich sage und schreibe eine Befriedigung von 90%! Endlich kann ich einen (temporär?) ausgewanderten Kollegen besuchen und meine ellenlange “LAX to do list” ein wenig abarbeiten. Dazu kommt noch ein Einnächter in Muskat (OOMS/MCT) (via Dubai (OMDB/DXB)) mit Temperaturen jenseits der 40 Grad. Genau so heiss wird’s im Simulator. Dazu dann aber mehr, wenn’s so weit war. Nur soviel sei jetzt schon verraten: es handelt sich (noch) nicht um den halbjährlichen Simulator-Check, der steht schon wieder erst im Juli  an.

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Achtung! Derzeit herrscht bloggerische Funkstille, weil ich nicht fliege, sondern schaue, dass andere zum Fliegen kommen. Anders formuliert: Ich bin bis Anfangs Mai im jährlichen Militärdienst. Das gibt mir Gelegenheit, meine innere Uhr mit der Schweizer Lokalzeit zu synchronisieren. Ein weiterer Effekt ist, dass ich die Flugzuteilung für den Mai verarbeiten kann, was nötig ist:

Gewünscht hatte ich (nur) SFO und falls das nicht möglich ist US-Westküste (=SFO und LAX) und als “Notnetz”, damit das System nicht auf die Idee kommt, mich nicht in die USA zu schicken – mit sehr wenigen Punkten – Nordamerika. Herausgekommen ist (die 30 Totalpunkte von insgesamt 1320 möglichen…): JFK. Daneben gabs, wie man es bei US-Westküste erwarten würde: GRU. Damit meine innere Uhr bei 89 Blockstunden in 25 Tagen und fünf durchgemachten Nächten auch sicher aus dem Rhythmus kommt, hats noch einen West-Ost-Wechsel dabei: Es geht noch nach PVG und NRT. Wenn ich die Geographiekenntnisse des Planungssystemsprogammierers beurteilen müsste, gäbe es weniger als 30 von 1320 möglichen Punkten oder schlichtwegs ein “nicht erfüllt”.

Der Einsatzplan für den Mai ist downloadbar und ich melde mich in den Militärdienst ab. Ruhn!

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