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Einsatzplan September

September 5th, 2009 by G!

Der September ist schon fast eine Woche alt. Da mein Plan aber seit dem 30. August “14WFER_FCM” vorsieht, habe ich mir mit der Veröffentlichung des Einsatzplans für den September Zeit gelassen. Diese ominöse Abkürzung bedeutet nämlich, dass das Flight Crew Member (also ich ;-)) 14 Tage FERien hat. Das “W” kennzeichnet die Kategorie der Ferien.

Ja, richtig gelesen, Ferien sind bei Swiss nicht einfach Ferien, das wäre ja viel zu einfach. Wir haben nämlich einen ganzen Katalog davon: P, W, S, F und V (wir haben sicher noch mehr, die kenne ich aber (noch) nicht…). Während die “normalen” Ferien unter F-Ferien laufen, sind Schulferien hinter dem S versteckt. Letztere sind für mich aber tabu, da ich keine Kinder habe. Deswegen darf ich meine Ferien nicht in die bekannten Schulferiendaten legen. Also dürfen schon, nur bekommen werde ich sie nicht… P bedeutet Prioritätsferien, und weils die nur alle drei Jahre gibt, haben wir in den andern Jahren, wo wir keine P-Ferien haben, W-Ferien. Diese W-Ferien sind auch Prioritätsferien, halt nur nicht so prioritär wie P – sonst wären es ja P-Ferien – aber immerhin prioritärer als F, weshalb sie auch keine F-Ferien sind. Als Mischung zwischen P- und F-Ferien müssten sie meiner Logik zufolge K-Ferien (K ist in der Mitte zwischen F und P), L- oder sogar M-Ferien (weil sie doch ein wenig näher bei den P-Ferien sind) heissen. Dem ist aber eben nicht so und vielleicht heissen sie W-Ferien, weil sich jeder fragt, weshalb sie so heissen. Weil das Fliegerleben bekanntlich nur für flexible Menschen geeignet ist und weil das F schon für die “gewöhnlichen” Ferien vergeben war, gibts noch die variablen Verien V-Ferien. Diese dürfen vom Ferienbüro (ja, das haben wir – es hat im übrigen nicht nur den Namen wie eine Amtsstelle, sondern auch ebensolche Öffnungszeiten, was sich wiederum mit den Arbeitszeiten eines Fliegenden problemlos verträgt…) jeweils mit dem Monatsplan vlexibel, äh variabel zugeteilt werden. Da wir ja jeweils auch erst mit der Veröffentlichung des Monatsplans um den 24. des Vormonats wissen, wann wir im nächsten Monat wo schlafen werden bzw. wann wir zuhause (ja, auch Piloten haben ein Privatleben…) sind, sind V-Ferien eine willkommene Abwechslung, wenn man dann noch erfährt, dass man unverhofft Ferien zugeteilt bekommen hat, wie das zB. im Mai der Fall war.

Ich bin etwas abgeschweift, weshalb ich die Ferienklammer schliesse und zurück zum Einsatzplan September komme. Dieser kann am üblichen Ort heruntergeladen werden. Das unser “hochgelobtes” Planungssystem Ferien zum Anlass nimmt, den verbleibenden Flugmonat bis aufs letzte Vollzustopfen ist nichts neues. So hatte ich im letzten Oktober mit 5 Ferientagen satte 89 Stunden geplant. Diesmal komme ich mit 13 Ferientagen auf 57 Stunden. Auf den Monat hochgerechnet gibt das die magische (und legale) Grenze von 100 Stunden. Inhaltlich kann ich mich absolut nicht beklagen, im Gegenteil: Mit je zwei Langstrecken- und Kurzstreckenrotationen Abwechslung pur. Zu den Nightstops in GVA (2x), JFK (wenn nichts dazwischen kommt mit Besuch des U2-Konzerts im Giants-Stadium :-)) und dem (inzwischen schon fast vergessenen) “Klassiker” DME werde ich – Airbus 330-300 sei Dank – eine weitere Premiere feiern und zum ersten Mal Dubai (DXB/OMDB) und Muscat (MCT/OOMS, mit Nightstop) anfliegen.

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Am Boden

October 5th, 2008 by G!

Am 2. Oktober hatte ein bedenklicher Tag in der Schweizer Wirtschaftsgeschichte Jubiläum: das Grounding der Swissair. Der Zufall will es, dass ich vorhin bei der Suche nach Dokumenten gerade auf ein quasi historisches Papier gestossen bin, von dem ich gar nicht mehr wusste, dass ich es aufbewahrt habe: Der Flugplan meines dritten Fluges am Tag des Groundings von Zürich nach Oslo. Der Flug fand nie statt. Jetzt erst ist mir aufgefallen, dass für den Flug die HB-IJB geplant gewesen wäre, also der Flieger, mit dem ich nicht einmal zwei Monate später meinen Swissair-Lastflight hatte…

Bis heute bin ich ja auch gegroundet, aber aus erfreulicherem Anlass – Ferien. Zeit für mich, um abzuschalten und mich zu erholen. Zeit auch, in Peter “nff” Tilly‘s Werk “Flugnomade (Band 1)” zu lesen. Bald in der Hälfte des Werks angkommen, möchte ich nff ein grosses Lob aussprechen: Er versteht es, den Leser an den Ort des Geschehens – sei es in den Crewbunk (Crew-Schlafabteil) eines Airbus 340 auf 35’000 Fuss, bei der Einreise in Indien oder in einen der zahlreichen Starbucks weltweit – mitzunehmen. Peter verfügt über eine unglaubliche Beobachtungsgabe gepaart mit dem Talent, das beobachtete und erlebte in kurzweilig und flüssig zu lesende Worte zu fassen! Das hat den Nachteil, dass man nach dem Ende einer Geschichte unweigerlich die Einleitung zur nächsten liest, um dann diese auch noch zu lesen… Auch wenn ich das Buch von Peter mit der Aufforderung geschenkt bekommen habe, dafür Werbung zu machen, schreibe ich diese Zeilen nicht deswegen, sondern weil ich das Buch wirklich lesenwert finde! ……. Ok, in Tat und Wahrheit will ich mich bei nff einschleimen, da die Zeit kommen wird, wenn ich mit ihm auf dem Airbus 340 unterwegs sein werde… und es wäre dumm von mir, wenn ich einen dienstälteren und erst noch 40cm grösseren Kollegen verärgern würde… dies umso mehr, wenn er noch bei meiner Einführung auf dem dritten Sitz Platz nehmen könnte…! Darum: “Flugnomade” HIER bestellen, im Blog von Peter darauf hinweisen, dass ich das Buch empfohlen habe und mir so (wenn’s dann irgendwann einmal soweit ist) eine entspannte Rotation mit Peter auf dem Airbus 340 ermöglichen…

Vor mir liegt ein flugreicher Monat mit – trotz 5 Ferientagen – 89 Blockstunden aus 43 Flügen! Um diese Flüge zu absolvieren, werde ich den ganzen Monat lang an meinen Flugtagen nie später als um 0620 Uhr meinen Flugdienst beginnen (eine Ausnahme: 8 Uhr, dafür dann vier Flüge), was wiederum bedeutet, dass ich jeweils zwischen 0235 (!) und 0500 Schweizer Zeit aufstehen werde!! Das Wetter dürfte sich von der schlechten Seite zeigen, Herbstwinde mit typischen “Piste 28-Anflügen” sind wahrscheinlich und eventuell erleben wir sogar die ersten Schnee- und damit Chaostage. Alles in allem nicht wirklich gute Vorzeichen um aus den Ferien wieder in den Flugalltag einzusteigen. Würde man meinen. Aber ich freue mich, nach 16 Tagen Fluglosigkeit wieder im Airbus platznehmen zu können. Ich freue mich, dass ich meine Schwester Nathalie endlich wieder einmal mitnehmen und ihr meinen “Arbeits”platz zeigen darf, von dem ich soviel schreibe und noch vielmehr erzähle. Ich freue mich auch darauf, wenn meine Eltern endlich einen Termin und Flug gefunden haben, an dem sie mich begleiten können…vielleicht nützt der Druck durch diese Zeilen 🙂 . Ich freue mich, dass ich einen guten Kollegen mitnehmen werde, damit ich ihn überzeugen kann, endlich die Pilotenselektion zu machen 🙂 . Es ist unbezahlbar, wenn man sich nach den Ferien freut, seinem Beruf nachzugehen – ich geniesse dieses Gefühl, jede Minute; “time is what you make of it”.

In den letzten paar Tagen sah es fast schon nach Grounding aus, denn es fehlte für eine “erfolgreiche” Rückkehr aus den Ferien noch etwas sehr wichtiges: ein Captain. Die Crewplanung hat den ursprünglich geplanten Captain wahrscheinlich “umgebucht”. Das kommt vor und ist nichts Spezielles. Als ich vorhin nachschaute, ob die Crew inzwischen kompetiert geworden ist und mit wem ich morgen um 0605 Uhr *gähn* das Vergnügen habe, kam es zu einer freudigen Überraschung. Falls es bei dieser Crewzusammensetzung bleibt, mehr darüber in einem anderen Beitrag…

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Die Zeit(en) unseres Lebens

June 18th, 2008 by G!

Die Zeit läuft unaufhaltsam.  Ich wollte mich eigentlich schon früher mit einem Beitrag zurück aus den Kurzferien melden, aber die Crewdispo machte mir einen Strich durch die Rechnung, indem sie mir – in meinen Standby-/Reservetagen – zur frühen Stunde, genaugenommen am ersten Tag um 0547 Uhr, (ziemlich ausgefüllte) Flugtage zugewiesen zugeteilt hat. Das führt dazu, dass ich mit bzw. trotz 5 Ferientagen einen der flugreichsten, wenn nicht sogar den flugreichsten Monat seit meiner Zeit bei Swiss haben werde.

Grund genug, wie bereits im vorletzten Beitrag erwähnt, etwas über die verschiedenen “Zeiten” in der Fliegerei zu schreiben und damit mit weiteren Missverständnissen aufzuräumen.

Flugzeit / Flighttime

Das ist die Zeit zwischen Abheben des Flugzeuges beim Start, bis zum Touchdown der Räder bei der Landung, also die effektive Zeit in der Luft. Diese Zeit ist für die Piloten relativ unwichtig.

Blockzeit / Blocktime

Das ist die Zeit zwischen dem Losrollen des Flugzeuges (bzw. bei Airlinern ab dem Zurückstossen vom Gate) vor einem Flug bis zum endgültigen Stillstand (am Gate) nach einem Flug. Die erste Zeit (beim Losrollen) nennt man Block OFF Zeit / Time, diejenige, wenn das Flugzeug stillsteht, Block ON. Der Begriff “Block” kommt meines Wissens von den Bremsklötzen (englisch “Block”=Klotz), welche vor und hinter die Räder gelegt werden. Darum ist die “Startzeit” nicht Block ON, wie man denken könnte, sondern OFF, weil die Blocks WEGgenommen werden.

Die Blockzeit ist die wichtigste Zeit in der Fliegerei, weil die “Flugzeit”, welche der Pilot in sein Flugbuch einträgt die Blockzeit und nicht die (effektive) Flugzeit ist. Mit anderen Worten: Wenn ein Pilot “1000 Flugstunden” hat, ist das Blockzeit.

Da das Rollen vor und nach einem Flug natürlich auch zum eigentlichen Flug gehören und man während dieser Phase bereits zahlreiche Sachen erledigt werden, die zum Flug gehören (Checks, Briefings etc.) ist es durchaus sinnvoll, dass diese Zeit als Pilot notiert werden darf. Die Tatsache, dass leider am Boden beim Rollen verhältnismässig viele Zwischenfälle passieren zeigt, wie wichtig gerade die Rollphase ist.

Aus Passagiersicht ist wichtig, dass die Flugplan-Zeiten der Airlines immer Blockzeiten sind. Wenn also ein Flug um 1400 Uhr geplant ist und um 1400 vom Gate zurückgestossen wird, ist er pünktlich “gestartet”.

Dutytime

Bei kommerziell fliegenden Piloten gibt es eine weitere Zeit, die Dutytime (englisch Duty=Auftrag). Es ist die Zeit, welche der Pilot effektiv für die Firma tätig ist. Je nach Firma gelten hier verschiedene Ansätze, wann die Dutytime beginnt und endet. Der Grund für diese weitere Zeitart liegt darin, dass die Piloten nicht erst mit dem Losrollen des Flugzeuges etwas zu tun haben und anfangen zu arbeiten und beim Andocken am Gate noch nicht “frei” sind. Im Gegenteil, man trifft sich zB. bei Swiss am ersten Flug (an der Homebase) des Tages eine Stunde vor Block Off zum Briefing, bei welchem der erste Flug geplant wird.

Die Dutytime ist für Berufspiloten deshalb sehr wichtig, weil sie am ehesten dem entspricht, was “auf dem Boden” die Arbeitszeit ist, also die Zeit, in der man etwas für seinen Lohn Geld tut :-).

Von der Theorie zur Praxis

Die Zusammenhänge zwischen diesen drei “Zeitarten” stehen nicht in einem fixen Verhältnis. Mit anderen Worten bedeut 1 Blockstunde nicht immer 2 Dutystunden oder 1 Flugstunde ist nicht immer 1.5 Blockstunden. Das lässt sich am besten mit folgenden Beispielen zeigen:

Mein nächster Flugeinsatz sieht wie folgt aus:

– ZRH 1225 MAD 1440
– MAD 1520 ZRH 1730
– ZRH 1900 FRA 2005
– FRA 2045 ZRH 2140

Die genannten Zeiten sind die offiziellen Flugplanzeiten und damit Lokalzeiten und (geplante) Blockzeiten. Wenn man diese Zeiten zusammenzählt kommt man auf 6 h 25 min Blockzeit. Die tatsächliche Gesamtflugzeit dürfte (je nach Wetter und Verkehr) schätzungsweise um 5 h liegen. Die Dutytime liegt aber bei über 10 Stunden. Dafür, dass man einen knappen 11 Stundentag hat, darf man “nur” 6 h 25 min Blockzeit aufschreiben und hat um 5 h effektive Flugzeit.

Mein letzter Flugeinsatz war:

– ZRH 1400 LPA 1715
– LPA 1755 ZRH 2255

Die Blockzeit beträgt hier 8 h 15 min, was beinahe der effektiven Flugzeit entspricht. Die Dutytime beträgt ebenfalls über 10h.

Es zeigt sich also, dass, je kürzer die Flüge sind, je länger die Pausen zwischen den Flügen und je mehr Flüge man hat, desto grösser ist die Differenz zwischen (effektiver) Flugzeit und Blockzeit einerseits und Dutytime anderseits. Demgegenüber wird bei sehr langen Flügen die Differenz zwischen Blockzeit und Dutytime grundsätzlich kleiner. Diesbezüglich also ein Ungleichgewicht zuUNgunsten der Blockzeit auf der Kurzstrecke. Die Differenz zwischen Flugzeit und Blockzeit ist in erster Linie vom Flughafen abhängig. Dabei kann die Rollzeit wegen grossen Distanzen (Madrid) oder wegen hohen Verkehrsaufkommen (London Heathrow; USA) zum Teil sehr gross werden, in den USA manchmal über eine Stunde!

Limiten

Für die einzelnen Zeiten, insbesondere Blockzeit, gibt es verschiedene vertragliche und vor allem gesetzliche Limiten. Für die Kontrolle der Limiten ist die Firma und natürlich der Pilot selber verantwortlich. Wer einen Blick in Unfallberichte wirft erkennt, dass die Einhaltung der Limiten (Ruhezeiten usw.) stets angeschaut wird. Das überrascht nicht, da diese sehr einfach zu überprüfen sind und es nur richtig oder falsch gibt.

Schlussfolgerung

Wenn ein Pilot pro Monat 85 “Stunden” hat, ist damit gewöhnlich die Blockzeit gemeint. Aus dieser Zeitangabe lassen sich überhaupt keine Rückschlüsse darüber machen, wieviel man nun tatsächlich an “Arbeitszeit” hat, da dies wie gesehen unter anderm von den angeflogenen Destinationen und der Zusammensetzung des Einsatzes (Anzahl Flüge, sog. “Legs”) abhängig ist.

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