Window In The Skies

Mein erster Reservemonat (ja richtig gelesen: Monat) ist in vollem Gange. Der erste Einsatz, natürlich am ersten Tag, war eine positive Überraschung. Nach zwei kurzen Freitagen war am Vorabend des nächsten Reserveblockes meine Anspannung natürlich gross, da die Chance ebenfalls gross war, dass es schlechter kommen würde. Darum ab ins weltweite Netz bzw. auf unsere Swiss-Crewseite. Siehe da, ein bzw. zwei Einsätze: zuerst einen Tag Stby und am nächsten Tag nach Miami. Für mich Grund zur Freude, wenn da nicht zwei Gründe dagegen sprächen:

1. die Chance, an einem Langstrecken-Standbytag keinen Einsatz zu bekommen, ist sehr gering;
2. wenn es zu einem Einsatz kommt, ist die Chance, einen Eintageseinsatz zu bekommen, damit der Miami auch geflogen werden kann, noch kleiner als die Chance im ersten Fall.

Daher alles flexibel gepackt, damit ich bei einem Telefonanruf in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, gleichzeitig aber hoffen, dass keiner meiner Kollegen ausfällt und alle Flüge einen Copi haben, damit ich nach MIA kann. Dieses Mal konnte ich ausschlafen und das Telefon blieb sogar den ganzen Tag still! Grund genug, die Badehose für MIA einzupacken und mich auf einen weiteren “Wunschflug” zu freuen. Bisher läuft die Reserve optimal…

Miami ist (zusammen mit Chicago/ORD) der längste Flug in unserem Streckennetz, den wir mit zwei Piloten fliegen. Mit Flugzeiten um die zehn Stunden auf dem Hinflug und gegen neun Stunden auf dem Rückflug ist der Flug sehr anstrengend. Neun Stunden mögen nicht nach viel tönen, sind es aber, wenn das Flugzeug für den Rückflug kurz vor 02 Uhr (Nachts) Schweizer Lokalzeit in Miami startet. Wer um diese Zeit anfängt zu arbeiten, hat lange neun Stunden vor sich!

Dazu kommt, dass derzeit in Miami “Hurrican Season” herrscht. Wer schon einmal während dieser Zeit in Florida und/oder der Karibik war weiss, was das heissen kann. Die dortigen Gewitter und Stürme sind nicht unseren zu vergleichen. So hatte jeder für uns in Frage kommende Flughafen in Florida während unserer Landezeit “VCTS” oder zumindest “VCSH” vorausgesagt. Das bedeutet ausge”deutscht”: Thunderstorm bzw. showers in the vicinity (of the airport). Also Gewitter oder Schauer in der Umgebung des Flughafens. Nun ja, nicht weiter schlimm, wenn es nur in der Umgebung sein wird. Eine legale Planung ist daher relativ einfach und schnell gemacht. Aber der aufmerksame Leser hat es bereits gemerkt: wenn jeder (ja, wirklich jeder!) Flughafen in seiner Umgebung Gewitter oder Schauer hat, dann hat es letzten Endes wohl überall!?!? Und weil Juristen (in den meisten Fällen ) keine Piloten sind, begnügen wir uns nicht mit dem legalen Minimum, denn unter solchen Umständen gibt es – wie nff auch gerade geschrieben hat – nur einen Grundsatz: “Fuel is your best friend”. Gesagt, getan.

Als wir aus der Region Nassau kommend unsere A340-Nase gegen Miami drehen, zeigt sich denn auch, dass unsere Entscheidung richtig war. Eine massive Gewitterfront hat sich im Westen Miamis in Stellung gebracht und den Marsch nach Miami angetreten.

Der Anblick auf dem Navigationsdisplay mit dem Wetterradar:

Die rot-gelb-grünen Flecken sind die Gewitter, die man im oberen Bild beim Blick aus dem Fenster erkennen kann. Die Distanz zwischen den gestrichelten Kreisen bzw. dem gestrichelten und dem äussersten (Kompass-)Kreis beträgt jeweils 20NM, also ca 37km. Der Flughafen Miami (mit unserer Landepiste 09) befindet sich rechts der Mitte, unterhalb des Buchstabens “E” des Wegpunktes “LECIT”. Die Gewitter sind also nur noch ca 20NM von Miami und nur noch ca 10NM vom Anflugpunkt “GRITT”, entfernt. Die Front erstreckt sich über eine Breite von rund 75NM (knapp 140km!) und wird in Richtung des Flughafens getrieben. Wir hatten Glück, denn wir konnten direkt anfliegen und gewannen das Rennen gegen die Front. Am Boden haben wir darum mehr Treibstoff als erwartet. Wären die Gewitter bei unserer Ankunft über oder kurz vor dem Flughafen gestanden, hätte sich unsere unter den jetztigen Umständen komfortable Treibstoffreserve nur allzu schnell und wortwörtlich in “Luft” aufgelöst und wären froh gewesen, dass wir genug mitgenommen haben. Nächstes Mal stehen die Türme vielleicht über dem Platz und dann sind wir froh, wenn wir den besten Freund des Piloten wieder dabei haben…

… last but not least ein Eindruck davon, wie es am Boden in Miami aussah, nachdem sich ein Gewitter ausgetobt hatte (man beachte die Wasserlinie!):

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Wer nix tut, der wird bekanntlich noch träger…aber daran liegts nicht, dass ich nichts mehr geschrieben habe, es fehlte einfach die Zeit. Der Monat wurde, wie bereits im Ausblick angekündigt, mit fünf Langstreckenrotationen sehr flugreich. Wo Licht ist, ist bekanntlich (überall) auch Schatten. Das Licht zeigt sich sicherlich in den schönen Rotationen an die Wärme und an den Strand, von denen ich im Oktober gerade drei hatte (Dar es Salaam und zwei Mal Jeddah) und wo ich mir prompt meinen ersten Sonnenbrand im Herbst eingefangen habe. Der Schatten zeigt sich daran, dass längere Rotationen, zwangsläufig weniger Zeit zuhause bedeuten und – in meinen Fällen – auch wenig(er) Freitage. Das zusammen führt dazu, dass sich Pendenzen anhäufen, die in der kurzen Zeit zuhause erledigt werden müssen. Dazu kommt, dass man ja auch noch ein Privat- bzw. Sozialleben hat, dass ebenfalls in dieser kurzen Zeit zuhause gepflegt werden will.

Der Einsatzplan für den November (der HIER heruntergeladen werden kann) sieht wiederum zwei Rotationen nach Jeddah vor, einen Tag mit vier Airbus 320 Legs (Flügen) und drei Tage Reserve. Hinzu kommt eine neue Destination, die ich mir gewünscht (und sogar bekommen ) habe: MIAMI. Bei einer geplanten Blockzeit des Hinflugs von zehn Stunden und fünfundvierzig Minuten ist dieser Flug für zwei Piloten sehr lang und an der äussersten Grenze des Möglichen, was die Dutytime für zwei Piloten angeht. Dafür ist der Layover in Miami mit rund 48 Stunden länger als bei anderen USA-Ostküstendestinationen.

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Über die am 17. Januar 2008 in London Heathrow verunglückte Boeing 777-236ER der British Airways (Flug BA038) habe ich bereits am 19. Januar und am 7. März je einen Beitrag geschrieben. In der Zwischenzeit wurde es ruhig um den Vorfall. Dennoch – oder gerade deswegen – und weil ich die G-YMMM gerade wieder gesehen habe, Zeit für ein kleines Update.

Vor Ort

Die G-YMMM liegt immer noch in unmittelbarer Nähe der Unglücksstelle. Inzwischen wurde das Flugzeug jedoch durch einen Zaun – einigermassen – vor neugierigen Blicken geschützt. Ausserdem wurde das Seitenleitwerk demontiert [Grossansicht: Bild anklicken]:

Update der Untersuchungsbehörde

Am 12. Mai 2008 hat die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB), die den Vorfall untersuchende Behörde, ein zweites Special-Bulletin (AAIB Bulletin S3/2008 SPECIAL, PDF-Datei) veröffentlicht. Das dreiseitige Bulletin enthält zusammengefasst folgende Informationen:

Diverse Systeme und mögliche Unfallursachen wurden weiter detailliert untersucht und es wurden bisher für mehrere denkbare Ursachen keine Beweise gefunden, so zB für eine Fehlfunktion der Flugzeug- und Triebwerkskontrollsysteme, auch nicht durch elektromagnetische Interferenzen; für einen Vogelschlag (Birdstrike) oder eine Triebwerksvereisung; für Wake Turbulence (Turbulenz durch die Randwirbel/Wirbelschleppen der vorausfliegenden Flugzeuge – diese sind der Grund für die Mindestabstände zwischen den Flugzeugen beim Anflug).

Der Treibstoff war von guter Qualität, frei von Verunreinigungen und es wurde keine übermässige Menge an Wasser darin gefunden (übrigens: bei der “heldenhaften” Notlandung von Sepp Moser war Wasser im Tank der Grund…). Im Treibstoffsystem wurden keine physischen Blockaden gefunden.

Aufgrund der bisherigen Beweislage vermutet die AAIB, dass es im Treibstoffsystem zwischen den Tanks und den Pumpen der Triebwerke zu Problemen gekommen ist, was wiederum zu einem zu geringen Treibstoffdruck in den Triebwerken geführt haben könnte.

Die weitere Untersuchung wird sich deshalb auf das Treibstoffsystem des Flugzeuges und der Triebwerke konzentrieren. Bisher hat aber weder die AAIB, noch Boeing oder Rolls-Royce (der Triebwerkshersteller) operationelle Veränderungen empfohlen.

Zwischenfall in Los Angeles (Flug AA299)

Bereits am 28. Februar 2008 ereignete sich laut Flightglobal scheinbar folgender Zwischenfall: Beim Anflug einer Boeing 777-200ER von American Airlines (AA299, Miami – Los Angeles) auf den Flughafen Los Angeles reagierte ein Triebwerk nicht mehr auf die Steuerbefehle des automatischen Schubsystems (Autothrottle). Der Ausfall dauerte 10-15 Sekunden und fand auf einer Höhe von 2000 Fuss (ca. 650 Meter) über Grund statt. Danach reagierte das Triebwerk wieder auf die Steuerbefehle. Die Landung verlief offensichtlich problemlos.

Nachtrag: Zwischenfall zwischen Kalkutta und London (Flug BA146)

(Danke HBIJL für den Hinweis, vgl. den zweiten Kommentar auf diesen Beitrag): Einer Meldung des AVHerald zufolge reagierte auf dem Flug BA146 von Kalkutta (Indien) nach London wiederum bei einer Boeing 777-200 von British Airways (G-YMMC) das rechte Triebwerk für (ebenfalls!) rund 90 Sekunden nicht mehr auf die Ansteuerungsbefehle. Danach reagierte das Triebwerk wieder und der Flug wurde ohne Zwischenfall fortgesetzt.

Unklarer Zusammenhang

Es liegt mir fern, aufgrund der – gerade im zweiten Fall in LA – sehr spärlichen und medial gefilterten Informationen, Theorien oder Mutmassungen aufzustellen, zumal ich das betroffene Flugzeug, dessen Systeme und Triebwerke nicht kenne. Dennoch ist interessant, dass es sich drei Mal um denselben Flugzeugtyp, mit denselben Triebwerken (Rolls Royce Trent 800) handelt. In allen drei Fällen reagierte (mindestens) ein Triebwerk nicht mehr auf die Steuerbefehle der Schubhebel und in zwei der drei Fälle fand der Zwischenfall unmittelbar vor der Landung statt.

Es kann natürlich durchaus sein, dass diese Gemeinsamkeiten absolut zufällig sind. Dennoch bin ich etwas überrascht, dass diese drei Vorfälle aufgrund dieser Gemeinsamkeiten – zumindest “offiziell” – nicht miteinander in Verbindung gebracht wurden. Des Weitern scheint es zu keinen Empfehlungen betreffend Boeing 777-200ER und/oder Trent 800 gekommen zu sein, was im AAIB Bulletin (das knapp 3 Monate nach dem Vorfall in LA herausgegeben wurde) ausdrücklich erwähnt ist. Ob dies – nach dem dritten ähnlich gelagerten Vorfall – immer noch der Fall ist, kann ich nicht sagen, da ich keinen Zugang zu solchen Informationen habe. Dennoch: gerade bei Vorfällen, deren Ursachen unklar sind und bei denen ganze Serien betroffen sein könnten, kam es in der Vergangenheit sehr oft und sehr schnell zu Empfehlungen und/oder sogar Groundings von ganzen Flotten.

Die Suche geht weiter…

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