Rückblick
Der April hatte es bisher in sich, denn meine Streckenausbildung auf dem Airbus 330 läuft lief auf vollen Touren. Da war zunächst nach fast einem Monat Staatsferien die zweite Rotation mit einem Quasi-wieder-Erstflug nach Mumbai, Indien. Danach gings nach Riad und Jeddah in Saudiarabien, gleichzeitig lizenzrelevanter Checkflug für das Bundesamt und Swiss-interner “Midcheck”. Im Anschluss stand Nairobi, Kenya und Dar es Salaam, Tansania auf dem Programm. Alles Flüge, bei denen ich eine Qualifikation bekommen habe, wie es bei unseren Ausbildungen üblich ist. Der Höhepunkt und Abschluss der Ausbildung sollte am vergangenen Montag statt finden: der Finalcheck.
Planung
Geplant für den Check war ein Tel Aviv-Turnaround (Hin- und Rückflug am selben Tag). Das bereite ich auch vor und studiere den Platz, den ich schon von zwei Besuchen mit dem A320 kenne.
Realität
Am Montag Morgen reisst mich das Klingeln des Telefons aus dem Tiefschlaf. Nur langsam begreife ich, dass das Telefon klingelt. Um diese Zeit muss es ein Notfall sein, denn es ist 0600 Uhr, mehr als eine halbe Stunde vor meinem geplanten Wakeup-“Call”. Das Display verrät mir, dass es eine Nummer der Swiss ist. Um diese Zeit?! Im Delirium nehme ich ab und höre erst einmal zu: “Guete Morge Herr Gächter, Crew Dispo … Entschuldiged Sie, dass ich sie geweckt han.” Die Kurzversion von dem, was mir die Dame in meinem Dämmerzustand erklärt: Checkpilot krank – ich werde einem neuen Checker zugeteilt – Flug nach JFK New York, checkin in gut zweieinhalb Stunden. Als ich aufgehängt habe, starte ich erst einmal mein Thinkpad um schriftlich zu sehen, was ich glaube verstanden zu haben. Dann gehen mir tausend Gedanken durch den Kopf: Nightstop=Packen; Unterlagen JFK zusammen suchen und vor allem noch einmal anschauen, denn auch die Planung über den Nordatlantik ist nicht wirklich gleich wie die nach TLV usw.Für alles reicht es nicht, drum muss ich Prioritäten setzen und das um diese Zeit.
Im OPS angekommen schaue ich das Wetter an, um zu “entscheiden” ob ich nach JFK oder zurück fliegen will, denn im Normalfall lässt der Captain den First Officer entscheiden. Die Vorhersage für unsere Ankunftszeit sagt starke Winde mit Böen voraus. Da ich bisher auf dem Airbus 330 immer relativ ruhige Windverhältnisse hatte und ich mich nicht am Checkflug in Szene setzen will, ist die Entscheidung schnell gefällt: ich fliege den Rückflug. Davon gehe ich aus, bis der Checker nach der Begrüssung meint, dass ich doch nach JFK fliegen soll, denn Zürich stehe ja genug auf dem Programm… Ooooookkkkeeeee, das Wetter wird bestimmt besser, es hat ja noch über acht Stunden Zeit – und die Hoffnung stirbt zuletzt.
Kultanflug
Als wir uns langsam aber sicher für den Anflug in JFK bereit machen müssen, bestellt der Captain die Anfluginformationen. Meine Hoffnungen werden jäh zerstört: das Wetter findet nicht nur wie vorhergesagt, sondern mit noch mehr Wind statt. Typisch Checkflug. Aber das ist nicht alles: der Anflug wird nicht ein 0815-ILS-Anflug, wie wir ihn tagtäglich fliegen, sondern ein sogenannter Canarsie-Approach. Unter Piloten ein Kultanflug, da er nicht ganz einfach zu fliegen ist und selten geflogen werden darf. Speziell ist, dass man im rechten Winkel zur Pistenachse mit den Anflughilfen anfliegt um dann relativ tief – 500 Meter und weniger über dem Boden – eine 90-Grad-Kurve nach Sicht fliegt um das Flugzeug auf der Pistenache aufzulinieren. Da man schon sehr tief fliegt, bleibt relativ wenig Zeit, den Anflugwinkel und die Längsausrichtung auf die Pistenachse richtig hinzukriegen. Der Anflug ist vom Vefahren her vergleichbar mit dem berühmten Anflug auf den alten Flughafen Kai Tak in Hong Kong. Darum weist der Captain die Passagiere darauf hin, dass wir in Bodennähe eine starke Kurve fliegen würden, dies aber zum Anflug gehöre.
Ich meine zum Captain, dass das typisch Check sei, zum ersten Mal starken Seitenwind, Böen und und dazu noch einen Canarsie-Approach. Er lacht und meint, dass er den Anflug schon fliege, wenn ich nicht wolle, denn er warte schon seit Jahren darauf… Aber diese Freude will ich ihm nicht lassen, denn ein anderer Kollege, der bei der Mutti schon seit einigen Jahren Langstrecke fliegt, hat – wie ich heute erfahren habe – den Anflug auch noch nie geflogen und wer weiss, wann ich wieder eine Chance hätte. Chancen die sich einem ergeben, soll man nutzen und wenn schon alles nicht so wie geplant statt findet, dann aber richtig.
Ich bereite den Anflug im System vor und studiere ihn, bevor ich dem Captain beim sogenannten Approachbriefing erkläre, wie ich ihn fliegen will und was speziell ist. Er gibt mir noch ein paar Hints und Tips und dann gehts los. Als wir uns im Anflug befinden, ist das Wetter nicht wirklich angenehm, was den Anflug noch anspruchsvoller werden lässt:
Es regnet leicht und es herrscht Ostwind mit 23 Knoten mit Böen bis 30 kts (42 km/h mit Böen bis 55 km/h). Die Pistenrichtung ist 13, das bedeutet der Wind kommt am Ende von vorne links mit einer Seitenwindkomponente von rund 15 kts (28 km/h).
Auf 3000 ft über Grund haben immer noch über 74 km/h (40 kts) Seitenwind, was die Einschätzung des visuellen Teils des Flugwegs sehr erschwert, da ja noch eine 90-Grad-Kurve geflogen werden muss. Der Wind wird zwar noch abnehmen, aber nicht mehr wirklich viel… Als ich den Autopiloten ausschalte haben wir sehr starke Böen und unser Airbus 330-200 wird trotz 165 Tonnen Gewicht ordentlich durchgeschüttelt. Ich bin damit beschäftigt die Lage zu verteidigen und zu erkennen, wie mein Gleitwinkel ausschaut, wo ich durchfliegen und wann ich eindrehen muss. Die Nase noch ein wenig nach oben, jetzt eindrehen, warten bis sich die Masse bewegt und ihre Lage gefunden hat. Jetzt stimmt der Winkel, ich nähere mich der Pistenachse und lege den Segelflieger noch in eine Rechtskurve. Da der Wind von links kommt, muss die Nase im Endanflug – wenn wir letzten Endes gerade auf die Piste zufliegen – nicht gegen die Piste, sondern nach links zeigen, sonst stimmt der Flugweg nicht und es driftet mich neben die Piste ab. Gedacht – getan, ich leite die Kurve aus und lasse die Masse stabilisieren. Es folgen weitere Korrekturen im Gleitweg und in der Längsrichtung und ich verteidige meinen Aiming-Point (das ist der Ort auf der Piste, auf dem das Flugzeug zufliegen muss – 300m nach Beginn der Piste), was angesichts der Winde nicht einfach fällt. Sämtliche Parameter stimmen, als die synthetische Stimme “one hundred” – 100 Fuss / ca. 30m über dem Boden – ausruft. Auf 50 ft beginne ich den Landeablauf, nehme das Gas zurück und richte die Nase ein wenig in Pistenrichtung aus… noch ein klein wenig mehr am Sidestick “ziehen”, die Sekunden bis zum Touchdown erscheinen wie eine Ewigkeit: Habe ich zuviel gezogen oder wird es gleich rumpeln? Mein Eindruck sagt mir, dass es gut kommt. Und da: die hinteren Räder des Hauptfahrwerks touchieren komfortabel den New Yorker Boden und ich fahre sofort den Reverse (Umkehrschub) aus, lande die übrigen Räder des Hauptfahrwerks und das Bugfahrwerk.
Fünf Minuten später steht der Swiss-Flug LX16 am Gate und ich habe meine Canarsie-Approach-Taufe erfolgreich bestanden. Nach einem Aufenthalt in der City of Blinding Lights und dem Rücknachtflug über den Atlantik gratuliert mir der Checkpilot zum erfolgreich bestanden Finalcheck auf dem Airbus 330.
Einige Eindrücke der Rotation:
[myginpage=finalcheck330]
Den interessanten Beitrag von Kollege SKYPOINTER über seinen Jungfernflug nach JFK mit dem neuen Swiss A330-300 findet man HIER.
Ach ja: mit reichlich Verspätung – und schon fast als Rückblick gedacht – mein Aprilplan, der > HIER < downloadbar ist.
2 people like this post.
