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Technical Problems

June 20th, 2007 by G!

EDIT: Fehler behoben, alles läuft wie bisher, 24.06.07 (Danke an AJG!)

Liebe Fluggäste,

hier spricht Ihr First Officer, mein Name ist Guy Gächter.

Herzlich Willkommen an Bord von www.airbuspilot.ch. Wo Computer im Spiel sind, kann es zu Fehler kommen. Das gilt beim Airbus, wie auch beim PC. In diesem Fall ist nicht der Airbus betroffen, sondern mein Blog: Bei älteren Beiträgen werden nicht mehr die Bilder, sondern eine kryptische Fehlermeldung angezeigt. Der Fehler ist erkannt, die Technikprofis (und damit meine ich nicht mich) arbeiten daran.

Ich bitte um Verständnis und hoffe, dass der Fehler baldmöglichst behoben sein wird, damit Sie Ihre Lesereise ungestört weitersetzen können. In der Zwischenzeit lassen Sie sich von unseren charmanten Flight Attendants oder weiteren Beiträgen ohne Bilder verwöhnen .

Danke, dass Sie sich für www.airbuspilot.ch entschieden haben.

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Posted in off/duty, technique matters | No Comments »

Nachtflug ohne Nacht

June 17th, 2007 by G!

Gestern Samstag stand der fliegerische Höhepunkt des Monats an: Ein Nacht-Charterflug von Genf nach KEF (Keflavik, KEF/BIKF) und zurück. Start in Genf am Samstag Abend 2150 Uhr Lokalzeit, Rückkehr um 0605 Uhr am Sonntag Morgen.

KEF liegt rund 50km südwestlich von Reykjavík und ist der internationale Flughafen von Island. Damit ist KEF die westlichste und va. die nördlichste Destination, welche ich bisher angeflogen bin. Fliegerisch speziell ist unter anderem, dass es in KEF 18 Grad westliche variation/Deklination hat. Vereinfacht gesagt bedeutet dies, dass der magnetische Südpol (= Norden auf dem Kompass) 18 Grad westlich vom tatsächlichen Nordpol ("oben auf der Erdkugel") liegt (weitere Infos bei Wikipedia). Da wir "magnetisch" fliegen, bedeutet dies, dass "gemogelt" wird: obwohl die Pisten von KEF genau von Nord nach Süd bzw. West nach Ost ausgerichtet sind, tragen sie die Bezeichung 02/20 bzw. 11/29. Dies ist sehr gut mit GoogleEarth zu sehen.

Speziell ist sodann, dass es in KEF nahezu immer sehr viel Wind hat. Deswegen – und weil es mit zwei senkrecht zueinander angeordneten Pisten immer auf einer Piste Seitenwind hat – wurdem auch die Seitenwindlandungen mit dem Airbus 380 in KEF gemacht. Dazu ein beeindruckendes und absolutes "must-see" Video bei YouTube (hier wird mit 40-50kt, also mit bis zu 90km/h, Seitenwind gelandet).

Am speziellsten ist aber, wie der Titel schon verrät, dass es sich um einen Nachtflug handelt, bei dem es, ausser beim Start, nicht Nacht wird. Aber der Reihe nach:

FMS GVA-KEF
FMS GVA-KEF

Es kann losgehen. Ich habe die Strecke von Genf nach Keflavik ins FMS (Flight Management System="Bordcomputer") eingegeben.

 

 

Abendrot im Climbout
Abendrot im Climbout

2016 UTC (=2216 Uhr Lokalzeit Genf): Kurz nachdem wir mit unserer A320 HB-IJI zu einem unvergesslichen "Nachtflug" gestartet sind, haben wir die Wolkendecke durchbrochen und werden von einer schönen Abendstimmung empfangen.

 

 

2136 UTC
2136 UTC

2132 UTC: Obwohl es immer später nachts wird, begleitet uns diese Stimmung eine ganze Weile.

 

 

2230 UTC
2230 UTC

2230 UTC: Verkehrte Welt; eine weitere Stunde später hat sich das Abendrot verabschiedet, die Sonne geht langsam hinter einer Wolkendecke "auf" bzw. gar nicht unter.

 

 

2246 UTC
2246 UTC

2246 UTC: Blicke aus meinem Seitenfenster.

 

 

 

2320 UTC
2320 UTC

2320 UTC (gleichzeitig Lokalzeit KEF): Wir sind bereits im Anflug auf KEF und die Landung steht in rund 10 Minuten bevor. Zeit für ein atemberaubendes Stimmungsbild, bevor es durch die dichte Wolkendecke geht. Leider verhinderte dieser Deckel die Aussicht auf die Insel.

 

2321 UTC
2321 UTC

2321 UTC: Noch ein Bild, bevor es definitiv in und unter die Wolken geht.

 

 

 

Anflug Piste 20
Anflug Piste 20

2329 UTC: Final (Endanflug) auf die Piste 20 in KEF. Wir haben mit sechs Flight Attendants mehr Cabin Crew Members dabei, als Sicherheitsfunktionen in der Kabine wahrgenommen werden müssen. Deshalb kommt eine Flight Attendant in den Genuss, den Anflug auf KEF auf dem Cockpit Jumpseat zu erleben. Sowas ist nicht gratis zu haben und sie wird von mir dazu verdonnert, von ihrem Logenplatz Fotos zu machen .

 

Seitenwind
Seitenwind

2331 UTC: Die Landung steht unmittelbar bevor. Bei genauer Betrachtung des Bildes ist sehr schön zu sehen, wie die Flugzeugnase deutlich nach links von der Piste zeigt, obwohl wir natürlich gerade auf die Piste zufliegen. Dass ist das Ergebnis des bereits Eingangs erwähnten und allgegenwärtigen Windes in KEF. Hier waren es ca. 15-20kt Seitenwind.

 

Karge Landschaft
Karge Landschaft

2334 UTC: Willkommen in Island. Wir rollen in der kargen Landschaft zum Terminal. Man beachte, wie hell es um 2334 Uhr Lokalzeit ist!

 

 

KEF Terminal
KEF Terminal

Das Terminal von KEF.

 

 

 

Koordinaten
Koordinaten

Der GPS-Beweis:
63′ 59.6 N / 22′ 37.4 W
.

 

 

Homecarrier
Homecarrier

Der Homecarrier ICELANDAIR gibt sich die Ehre mit einer B757 mit grossen Winglets. Ein wirklich schönes Flugzeug, gerade wenn man bedenkt, dass es eine Boeing ist…

 

 

Welcome to Iceland
Welcome to Icland

Zum ersten Mal setze ich einen Fuss auf isländischen Boden. Bei 9 Grad und rund 30km/h Wind hülle ich mich in die Swiss-Winterjacke, um den Preflight Check zu erledigen und bin froh, dass ich nicht anfriere. Immerhin weiss ich jetzt, woher Iceland den Namen hat, obwohl mir der Tankwart versichert, dass es jetzt "not really cold" sei. Klar, ist ja schliesslich auch "Sommer"…

 

Stimmung
Stimmung

0114 UTC: Stimmung auf dem Rückflug in die Schweiz.

 

 

 

Birmingham
Birmingham

0300 UTC: Birmingham schläft unter uns.

 

 

 

Window In The Skies
Window In The Skies

0339 UTC: Windows In The Skies. Stimmung: unbezahlbar.

 

 

 

Zum Schluss noch dies: Ein solcher Flug stellt sehr hohe Anforderungen an die körperliche Belastung der Crew. Mit ca. 9.5 Stunden Nacht-Dutytime ist dieser Einsatz länger als manch ein ("kurzer") Langstreckenflug, dies aber mit je zwei Starts bzw. Landungen und als Teil eines mehrtägigen – in meinem Falle insgesamt 6-tägigen – Einsatzes… Dies erklärt, warum es klare gesetzliche Begrenzungen der Dutytime für Piloten benötigt: nicht weil wir – Blick und der "Experte" lassen grüssen – faul sind und viel verdienen (weder noch), sondern weil niemand bei einem nicht fitten Piloten im Flugzeug sitzen soll. Schliesslich haben wir keine eine Backspace oder Delete-Taste, mit der sich Fehler korrigieren lassen und Tipp-Ex nützt auch nichts.

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Freispruch?

June 13th, 2007 by G!

Aufgrund meines juristischen Uni-Abschlusses und meiner Vergangenheit als Swissair-Pilot wurde ich in den letzten Tagen vermehrt auf die Freisprüche im Swissair-Strafprozess angesprochen. Eigentlich wollte ich mich zu dieser Thematik im Blog auch nicht äussern, aber ich habe es mir anders überlegt, weil mir der Journalist Frank A. Meyer die Arbeit abgenommen hat.

Zuerst muss ich noch folgenden "Disclaimer" anbringen: Bis auf wenige Ausnahmen habe ich das Wort "nie" aus meinem Wortschatz gestrichen. Eine davon ist bzw. war, dass ich nie gedacht hätte, dass ich jemals, auch nur ein einziges Mal, mit Frank A. Meyer einer Meinung bin. Das war ein Fehler, denn in diesem Fall bin ich seiner Meinung. Bis auf das letzte Wort, drum überlasse ich es ihm:

Unfähigkeit schützt vor Strafe
VON FRANK A. MEYER
10.06.2007 | 12:34:48

Vreni Spoerry, jüngst vor dem Bülacher Gericht um jedes Wort verlegen, also stumm, hat nach dem Freispruch ihre Sprache wiedergefunden: «Ich bin froh», so die Swissair-Verwaltungsrätin, «dass jetzt ein Gericht zum Schluss gekommen ist, dass die Vorwürfe nicht zutreffen.»

Richtig an diesem Satz ist: Das Gericht verneint in ihrem wie in 18 anderen Fällen strafbares Handeln.

Steht Vreni Spoerry jetzt wieder blitzblank da?

Wie ihre ebenfalls freigesprochenen Kollegen hat die frühere freisinnige Bundesparlamentarierin im Swissair-Verwaltungsrat getan, was sie konnte. Das Problem: Sie konnte zu wenig.

Wie ihre ebenfalls freigesprochenen Kollegen konnte Vreni Spoerry nichts, was die Swissair vor der Pleite bewahrt hätte.

Doch wenig gekonnt, zu wenig gekonnt, nichts gekonnt – das alles ist nicht strafbar. So ist das nun mal in der Wirtschaft, so ist das nun mal in der freien Gesellschaft. Und es ist gut so.

Gerichte sind nicht dazu da, Unfähigkeit zu ahnden!

Und weil das so ist, treffen die Vorwürfe, Vreni Spoerry sei mitverantwortlich am Crash der Swissair, weiterhin vollumfänglich zu. Deshalb sind auch all die Mitverantwortlichen am Swissair-Debakel durch keinen Richterspruch reinzuwaschen. Deshalb provoziert diese bittere Affäre zu Recht erneut Empörung.

Mächtige und mächtigste Lenker der Schweizer Wirtschaft, die nach Gutsherren-Art dem ganzen Land den Marsch blasen wollten, stehen nach wie vor nackt da. Auch der Freispruch verdeckt ihre Blösse nicht.

Aus der grossen Zeit dieser Wirtschafts-Herrscher klingt noch das schnarrende Befehlsdeutsch von Vreni Spoerry nach – unvergesslich.

Unvergesslich auch die Rolle der Unternehmensberatung McKinsey: Jahrelang hat sie das Swissair-Management strategisch beraten. Dafür kassierte McKinsey 100 Millionen Franken.

Vor Gericht in Bülach fehlte die neunmalkluge Beraterfirma. Gedöns von Consulting-Boys ist nicht einklagbar.

Doch auch König McKinsey ist nackt.

Die Swissair hätte nicht untergehen müssen. Nicht untergehen dürfen! Aus dem Drama – ja Drama – ist immerhin zu lernen: zum Beispiel Skepsis gegenüber Grossschwätzern, mit wie viel Macht und Geld und Vernetzung sie auch immer auftrumpfen.

Skepsis ist eine republikanische Tugend. Noch ist die Schweiz eine Republik.

[Quelle: SonntagsBlick vom 10. Juni 2007, Seite 31 bzw. blick.ch]

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