Die Landung I
September 30th, 2007 by G!Ich habe mich ja schon vor einiger Zeit mit der Frage "Wer landet?" beschäftigt. Dieser Beitrag soll nun eine (erste) Fortsetzung darstellen. Ich erkläre, wie wir das Flugzeug manuell landen und worauf es dabei ankommt. Das Ganze ist ja schnell und einfach beschrieben: man muss nur sicherstellen, dass das Flugzeug dahin fliegt, wo man es landen will und ganz am Schluss flacht man die Flugbahn etwas ab, damit die Landung nicht allzu hart wird. Soviel zur Theorie. Die Praxis schaut einmal mehr etwas komplexer aus, weshalb ich das Thema in zwei Teile aufgeteilt habe: Im ersten (diesem) Teil beschreibe ich unsere generelle Landetechnik bzw. den Landeablauf. Im zweiten Teil gehe ich spezifisch auf einige Gegebenheiten ein, welche dazu führen, dass keine Landung wie die andere ist. Spätestens ab dem zweiten Beitrag sollte jeder Leser vestehen, warum es manchmal sanftere und manchmal härtere Landungen gibt.
Zunächst muss ich zwei Punkte, welche mir sehr am Herzen liegen, klarstellen:
1. Nicht jede sanfte Landung (wir Schweizer sagen: "e fiini Landig") ist eine gute und sichere Landung.
2. Der Durchschnittspassagier kann eine Landung nicht beurteilen, weil der Härtegrad eben gerade nichts über die Qualität, also deren Sicherheit aussagt. Selbst für einen Piloten in "seinem" Flugzeugmuster ist es nur unter gewissen Umständen (und ein Fensterplatz gehört sicher dazu!) möglich, die Landung (einigermassen) richtig zu beurteilen.
Zu unserer Landetechnik. "Unserer", weil wie so oft existiert weder die Landetechnik, noch die Landung. So wird zB. bei unserer ehrwerten Mutter Lufthansa eine grundlegend andere Landetechnik ausgebildet und angewendet, als dies bei Swiss International der Fall ist. Wie sovieles in der Fliegerei, ist auch das eine Philosophiefrage und man kann – problemlos – Stunden darüber diskutieren, warum das nun so oder eben anders gemacht wird und was die Vor- bzw. Nachteile der Techniken sind. Das Ziel ist aber stets dasselbe: eine unter den jeweils gegebenen Umständen sichere Landung, die – wenn möglich – noch komfortabel sein soll.
Die Landung beginnt im Reiseflug
Bevor der Sinkflug eingeleitet wird, machen die Piloten das sogenannte Approach-Briefing. Der Pilot Flying (also derjenige, der die Landung durchführt; im Alltag wird die Anzahl Landungen gleich zwischen Captain und Copi aufgeteilt) bespricht den Anflug mit dem Pilot Non Flying. Dabei wird der Anflug generell (Höhen, Anflugart, Anflughilfen, Durchstartverfahren usw.) besprochen. Dazu kommen allfällige Besonderheiten des Flugplatzes (Gelände, Höhe, Piste usw.) und des Flugzeuges (falls gewisse Systeme nicht verfügbar sind) und vor allem, wie der Pilot Flying den Anflug fliegen will. Ziel ist es, dass beide Piloten wissen, was sie erwartet, wo allfällige Problembereiche liegen und wie der Anflug durchgeführt werden soll.
Der Anflug
Der Anflug entscheidet wesentlich über die Landung. Deshalb gibt es eine Position im Anflug (in der Regel 1000ft über der Piste), bei welcher dieser "stabilisiert" sein muss. Das bedeutet, dass das Flugzeug mit der richtigen Geschwindigkeit (inkl. Powersetting), Konfiguration (Landeklappen, Fahrwerk) auf der richtigen Höhe und dem richtigen Flugweg sein muss. Wenn das nicht der Fall ist, muss durchgestartet werden, weil dann die Voraussetzungen für eine sichere Landung nicht erfüllt sind.
Während des ganzen Anflugs wird das Flugzeug auf einen Punkt hin gesteuert. Dieser liegt jeweils bei ca. 300m ab Pistenbeginn. Je näher das Flugzeug zur Piste kommt, desto wichtiger und schwieriger ist es, dass Flugzeug auf dem richtigen Flugweg (vertikal und lateral) zu halten und bei Abweichungen zu korrigieren. Dies leuchtet ein, wenn man sich veranschaulicht, dass wir mit Flugzeugen der Airbus 320 Familie mit rund 230 bis 290 Stundenkilometern (!) auf die Piste zufliegen.
Die Landung
Der Zielpunkt (Aiming Point) wird bis kurz vor die Landung verteidigt. Der Landeablauf als solches verläuft nahezu ausschliesslich nach visuellen Eindrücken des landenden Piloten. Die Instrumente werden bei einer manuellen Landung praktisch nicht mehr benutzt. An einem gewissen Punkt schaut der Pilot ans Pistenende um so die Höhe des Flugzeuges gegenüber der Piste einschätzen zu können (wenn der Blick vor der Flugzeugnase auf dem Zielpunkt bleibt, ist das Abschätzen der Höhe und vor allem der Annäherungsgeschwindigkeit sehr viel schwieriger!). Etwas später (wo bzw. wann ist eine philosophische Frage und hängt auch vom Flugzeugtyp, dem Piloten und den Gegebenheiten im Einzelfall ab) wird der sogenannte "Flare" eingeleitet. Das bedeutet, dass die Flugbahn durch das Anheben der Flugzeugnase (durch ein Ziehen am Sidestick) abgeflacht wird. Dadurch soll die Landung sanfter und komfortabler werden. Irgendwann nach dem Beginn des Flares werden noch die Schubhebel in den Leerlauf zurückgezogen.
Die Schwierigkeit besteht nun darin, zum richtigen Zeitpunkt die Flugzeugnase genügend (und nicht zuviel) anzuheben und den Schub rechtzeitig zu reduzieren. Da es kein Patentrezept gibt, wann wo und vor allem wieviel gezogen werden muss, ist die Landung eine Frage der Erfahrung.
Die Landung soll wie gesagt, in erster Linie sicher und in zweiter Linie komfortabel sein. Zur Sicherheit gehört, dass das Flugzeug innerhalb einer gewissen Distanz am Boden sein muss (bei Swiss beträgt das "Distanzfenster" 300m, während es bei Lufthansa 600m beträgt; wobei bei Lufthansa wegen der unterschiedlichen Landetechnik in der Regel kürzer und dafür etwas härter gelandet wird). Kann das Flugzeug nicht innerhalb dieser Distanz gelandet werden, muss in der Regel durchgestartet werden. Dabei gibt es natürlich Toleranzen, weil es keinen Sinn macht, eine Landung, die 15m zu lang ist, abzubrechen, wenn man 3500m trockene Piste mit einem leichten Flugzeug zur Verfügung hat. Es kommt auf den Einzelfall an. Auch hier gibt es ein Beispiel, warum eine sanfte Landung keine gute Landung sein kann: Auf einer nassen 2500m Piste ist eine Landung bei 1000m nicht gut, ob sie sanft ist oder nicht!
Damit hier keine falschen Eindrücke entstehen: Unser Ziel ist es, eine sichere Landung die – den Umständen entsprechend – so sanft wie möglich ist. Soviel zur Technik. Die wichtigsten Faktoren, welche diesen eben dargestellten, "theoretischen" Landungsablauf beeinflussen, werden zu einem späteren Zeitpunkt – im zweiten Teil dieses Beitrags – erläutert.
Ach ja: Klatschen nach der Landung ist gut gemeint, aber wirklich nicht nötig 
.
Und noch was: selbst wer diesen Beitrag genau liest, wird deshalb keinen Airbus landen können , es besteht also keine Gefahr, dass sich potentielle Terroristen hier "aus- oder weiterbilden".
Posted in in the air, technique matters | 29 Comments »
