Die einzige lesbare grosse Schweizer Tageszeitung berichtete in ihrer Wochenendausgabe vom ersten satellitengestützten Anflug eines Swiss Airbus auf Kloten. “Es war ein kleines Luftfahrt-historisches Ereignis“, als Mitte November ein SWISS Airbus ohne Passagiere satellitengestützt “gelandet” ist:

Ein solcher Anflug heisst im Fachjargon “RNAV/GPS”-Anflug (Area Navigation/Global Positioning System). Dabei bedarf es keiner Anflughilfen-Installation am Boden mehr, sondern (vereinfacht gesagt) nur noch Satellitenempfang. Zentral ist, dass es sich um einen “Anflug” und nicht um eine “Landung” handelt. Denn im Gegensatz zu einem automatischen Anflug bzw. einer Landung mit einem Instrumentenlandesystem (ILS), bei dem das Flugzeug mit den Autopiloten die Landung im Nebel selber ausführen kann, ist das beim RNAV/GPS-Anflug (noch?) nicht möglich. Der Autopilot muss auf der vorgegebenen Mindesthöhe ausgeschaltet und die Landung vom fliegenden Piloten manuell durchgeführt werden.

Das “kleine luftfahrthistorische Ereignis” bedarf (leider) auch einer Relativierung: Die ganze SWISS Airbusflotte ist seit 2008 für solche Anflüge zugelassen und ich selber hatte im November 2007 die entsprechende Ausbildung, um diese Anflüge durchführen zu dürfen. Luftfahrthistorisch “bedeutsam” ist der Anflug bestenfalls für die Schweiz, denn obwohl die Schweiz für ihre Bücklingspolitik Politik des vorauseilenden Gehorsams bekannt ist, liegt sie in diesem Fall (wenn auch systembedingt) sehr weit, sogar weit hinter den Entwicklungsländern, zurück. Gerade in Afrika gehören RNAV/GPS-Anflüge zum Standard. Wetter- und infrastrukturbedingt waren und sind die Anflughilfen in Afrika nämlich nicht wirklich zuverlässig. Ausfälle einzelner Systeme gehören zum Alltag. Durch die wie gesagt unabhängig von Bodeninstallationen möglichen GPS-Anflüge spielen diese Ausfälle (sofern sie nicht die Pistenbeleuchtung betreffen) keine Rolle mehr.

Ausser der Zertifizierung des Flugzeuges und der Crew bedarf es neben GPS-Empfang nur noch (wie übrigens bei jedem Anflug!) gewisse Wettermindestwerte, um anfliegen zu können. Während der Einführungsphase der GPS-Anflüge waren diese nur bei (wirklich) schönem Wetter (wenn man sie also gar nicht gebraucht hätte…) zugelassen. Das ist aber ebenfalls längst Geschichte. Inzwischen dürfen die Anflüge auch bei (relativ) schlechtem Wetter geflogen werden. Dies entgegen des NZZ-Artikels, wobei man durchaus darüber diskutieren kann, was “schlechtes Wetter” ist. Da die Genauigkeit der Anflüge (noch) nicht diejenige eines ILS-Anfluges erreicht, sind die nötigen Wetterminima dementsprechend höher. Aber auch das gilt für sämtliche “Non Precision Approaches” (“Nicht-Präzisionsanflug”), also für sämtliche Anflüge ohne Instrumentenlandesystem, zu denen der GPS-Anflug gehört. Ich habe in diesem Beitrag von einem Beispiel eines Non Precision Anfluges bei schlechtem Wetter in der Praxis geschrieben. Zum Vergleich: Für einem manuellen ILS-Anflug (“CAT 1”-Anflug) müssen wir eine Sicht von 550 Meter haben und die Wolkenuntergrenze darf nicht unter 200 Fuss (von der Piste aus gerechnet) sein. Demgegenüber muss in Daressalaam (HTDA/DAR), wo wir regelmässig RNAV/GPS-Anflüge durchführen, für einen solchen Anflug die Sicht mindestens 1km betragen und die Wolkenuntergrenze darf nicht unter 440 Fuss, also ziemlich genau das Doppelte, sein.

Der “Rückstand” der Schweiz kann also relativiert werden. Weil das bei uns übliche ILS-Anflugverfahren sehr zuverlässig und erst noch genauer als ein GPS-Anflug ist, bedarf es (derzeit) den GPS-Anflug nur aus politischen Gründen (Stichwort: “gekröpfter Nordanflug”; dazu sicher (leider) in Zukunft mehr…).

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… ist einer der vielen Begriffe, die unsere Kolleginnen von der Kabine für den “Cockpitservice” brauchen. Oder sie nennen uns “Tamagochi”, weil sie uns hegen, pflegen und füttern müssen. Daher auch der viel gehörte Witzklassiker:

“Warum sterben Piloten immer kurz nach der Pensionierung? … Weil sie nicht mehr alle vierzig Minuten gefüttert werden.”

Mein technischer Beitrag “Fuel Low Temperature” stiess auf gutes Echo, weshalb an dieser Stelle ein weiterer Beitrag mit ebensolchem Hintergrund folgt. Es geht um die Frage der technischen Zusammenhänge bei der erwähnten Raubtierfütterung und es wird erklärt, warum wir Airbuspiloten gar nicht anders können, als den Tisch auszufahren, wenn eine Flight Attendant das Cockpit betritt! 🙂

Der hervorragende Bericht wurde von Peter Gugerell von unserer Schwester Austrian Airlines geschrieben und kann >>>HIER<<< heruntergeladen werden (Danke an AJG, der mir das File geschickt hat!).

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Zahlreiche Pilotenkollegen (vgl. die “Blogroll auf der rechten Seite) schreiben zum Teil seit mehreren Jahren ihren persönlichen (und äusserst erfolgreichen) Blog. Grund genug für unsere Firma, im Sommer 2010 den löblichen Schritt zu wagen und ein eigenes Corporate Blog ins Leben zu rufen. Mit “PILOTS OF SWISS” hat ein neuer Pilotenblog die Starterlaubnis bekommen: AEROPERS, der Berufsverband der SWISS-Airbuspiloten, bietet mit seinem Blog ebenfalls Informationen aus erster Hand! Hier gehts zum neuesten Swiss Pilotenblog:

PILOTS OF SWISS

Aeropers verlost zur Feier des neuen Blogs eine Stunde im Flugsimulator, wie nff, Pilotenblogger der ersten Stunde und Teilzeitredakteur bei der Aeropers-Rundschau, in seinem neuesten Beitrag schreibt.

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