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Fuel Low Temperature

August 15th, 2010 by G!

Beim Zwischenfall mit dem Flug BA038 in London Heathrow (alle Beiträge darüber) spielte Eis im Tank die Hauptrolle. Ich bin in meiner Fotosammlung zufällig auf ein dazu passendes Foto gestossen. Darum möchte ich, obwohl der Vorfall und dessen Aufklärung inzwischen einige Zeit zurückliegt, einige Infos zum Thema Treibstofftemperatur für die technisch interessierten Leser erwähnen.

Systempage “FUEL” Airbus 330-300

Auf dem Bild, das die Treibstoffsystemseite in einem Airbus 330-300 zeigt, kann man unten links die verschiedenen Lufttemperaturwerte erkennen:

TAT = Total Air Temperature: Die Temperatur auf der “Flugzeugoberfläche” [*] (diese ist, bedingt durch die Kompression der Luft, entsprechend höher als die Aussentemperatur; [*] eine genauere Definition findet man im Kommentar Nr. 8 unten).
SAT = Static Air Temperature: Die Temperatur der Umgebungsluft (und damit die “Aussentemperatur”).
ISA = Internationale Standard Atmosphäre: Die Abweichung der SAT von der ISA-Temperatur auf dieser Höhe (in der “Normatmosphäre” beträgt die Temperatur auf Meereshöhe 15 Grad Celsius und sie nimmt 2 Grad pro 1000ft Höhe ab).

Die Treibstofftemperatur lässt sich unter/neben dem jeweiligen Tank erkennen und und beträgt zwischen -25 Grad Celsius (linker Innentank) bis -40 Grad in den Aussentänken.

Der Gefrierpunkt des Treibstoffs ist von der getankten Kerosinart abhängig. Bei der weltweit üblichen Kerosinart “JET A-1” beträgt er -47 Grad. Keine Regel ohne Ausnahme, denn (nur noch) in den USA wird nicht JET A-1, sondern “JET A” getankt. Was ähnlich tönt, hat aber einen wesentlichen Unterschied: der Gefrierpunkt von JET A beträgt nämlich nur -40 Grad. Das ist auch der Grund, warum auf dem Bild die Temperaturanzeige im linken Aussentank orange ist. Da das Flugzeug nicht weiss (auch ein Airbus weiss nicht alles…;-)), was für ein Treibstofftyp in den Tanks ist, kommt die Warnung vorsorglich beim höheren Wert.

Was wird in einem solchen Fall gemacht? Zuerst überprüft man, was für eine Treibstoffart man getankt hat. Wenn der Flieger nicht aus den USA kommt/gekommen ist, ist es JET A-1. Da der Gefrierpunkt noch nicht erreicht ist, ist die einzige Handlung, dass man die Temperatur sporadisch überprüft (wobei die Warnung später wieder erscheint). Wenn sie gegen  -47 Grad fällt, oder man JET A getankt hat, stehen – in einem Airbus 330 – die folgenden Möglichkeiten offen.

Man kann den kalten Treibstoff mit dem warmen mischen. Der Treibstoff von den äusseren Flügeltanks und denjenigen vom Trimtank im Höhenruder kann man in die inneren Flügel(haupt)tanks umpumpen. Wenn auch der Flügelinnentank zu kalt ist, dann bleibt nur noch die Möglichkeit, die Temperatur, nämlich die oben angegebene TAT zu erhöhen. Dies kann wiederum durch schneller fliegen (erhöhte Reibung und Kompression = höhere Erwärmung der Flugzeugstruktur) oder durch absinken (geringere Höhe = höhere Aussentemperatur ) erreicht werden.

41 people like this post.

Posted in in the air, technique matters | 10 Comments »

10 Responses

  1. Mike Says:

    Cooler Beitrag. Wäre schön, wenn du noch mehr solcher Beiträge mit technischem Hintergrund schreiben könntest.

  2. L.M. Says:

    Sehr interessant!

  3. G! Says:

    @Mike
    Danke. Ich schaue, ob ich noch mehr in die Richtung habe, das zwar technisch, aber nicht zu technisch ist…

    @L.M.
    Merci. CU in NYC!

  4. Axel Says:

    Cooler Beitrag. *mehrdavonwünsch*

    Warum ist bei der rechten Tragfläche eigentlich keine Temperaturanzeige für den rechten Außentank?

  5. G! Says:

    Danke. Auf diese berechtigte Frage habe ich gewartet 🙂 Da braucht es (scheinbar) keine, man nimmt einfach die von der anderen Seite. Sparmassnahme 🙂

  6. Window In The Skies » Blog Archive » Under (Time) Pressure Says:

    […] kann in diesen Höhen tiefer als -65 Grad Celsius betragen (siehe die Temperaturanzeige  in diesem Beitrag). Hinzu kommt, dass der Sauerstoffgehalt und der Umgebungsdruck (der mit zunehmender Höhe abnimmt) […]

  7. Window In The Skies » Blog Archive » Raubtierfütterung Says:

    […] technischer Beitrag “Fuel Low Temperature” stiess auf gutes Echo, weshalb an dieser Stelle ein weiterer Beitrag mit ebensolchem […]

  8. Patrick Says:

    Hi!

    Erstmal ein schöner Blog, der auch sehr gut geschrieben ist. Allerdings komme ich gerade nicht umher eine kleine Richtigstellung zu schreiben 😉 Bei der TAT handelt es sich genau genommen nicht um die Temperatur auf der Oberfläche des Flugzeuges. Präziser gesagt ist es die Temperatur, die exakt im Staupunkt eines jeden Profils herrscht. Die Erwärmung ist auch physikalisch nicht durch Reibung zu erklären sondern lediglich durch die kinetische Energie, die notwendig ist um ein die Luft auf die Geschwindigkeit 0 zu reduzieren. 😉

    Grüße ein Triebwerksingenieur, der mehrere Jahre bei RRD gearbeitet hat 😉

    Trotzdem weiter so.

    P.S. Sorry nochmal für die “Besserwisserei” aber bitte, bitte bezeichne auch eine APU nicht als Turbine.

  9. G! Says:

    @Patrick
    Vielen Dank für den Kommentar und die Richtigstellung. Wenn etwas falsches korrigiert wird, ist es keine Besserwisserei :-). Darum nehme ich die Kritik gerne auf. Bei der TAT habe ich mir – wie an andern Orten – eine Vereinfachung erlaubt. Vielerorts macht es für mich keinen Sinn zu weit ins Detail zu gehen um die Lesbarkeit für den “Durchschnittsleser” nicht zu zerstören. Darum füge ich in solchen Fällen (für alle diejenigen, die es interessiert) oft Links hinzu. Selbstverständlich gibts auch zahlreiche Details, die man als Pilot gar nicht weiss (einem Triebwerksing brauch ich das ja nicht zu sagen ;-)), denn wir sind Piloten und keine Mechaniker, Aerodynamiker, Ingenieure oder Meterologen…
    Die APU nehm ich auch auf 😀 Ich tu mich schwer mit der Beschreibung von Gegenständen, die ich nur auf englisch bezeichnen kann, weil ich es noch nie anders gelernt habe und dann für den Blog irgendeine Übersetzung suchen muss. Dann kann es schon zu solchen “Bezeichnungsfehler” kommen, die einem Spezialisten weh tun [Stichwort “der Pilot”…]. Das war keine Absicht, ich hoffe es war für dich nicht zu schlimm 😉

    Danke für deinen Kommentar, das aufmerksame Lesen meines Blogs und die Korrekturen. Fachliche Inputs nehm ich gerne entgegen!

  10. Window In The Skies » Blog Archive » LX93 Says:

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