Window In The Skies

“Grüezi, Crew Dispo, i hät no en Isatz für sie. Check-in i einere Stund, es gaht noch Wien und zrugg!”

Wowwwww. Mit allem hätte ich gerechnet, aber nicht damit, dass ich eine Stunde bevor mein letzter Tag des Reservemonats vorüber ist, einen Kurzstreckeneinsatz mit dem Airbus 340 bekomme. Darum war “Gas geh” angesagt: Uniform montieren, Firmenlaptop und Tablet zusammen- und einpacken und noch was kleines runterschlingen (denn wer weiss, wann und ob es was auf dem Flieger gibt – will heissen: ob ich auf so einem kurzen Flug Zeit zum Essen habe) und ab an den Flughafen. Da es Sonntag war, musste ich immerhin nicht nach einem Parkplatz suchen. Alles hat Vorteile. Was dann folgte war ein Backflash in vergangene Kurzstrecken-Airbus-320-Tage oder ein Ausflug in nff’s und skypointer’s Garten mit einem Airbus 340.

Check-in am Terminal im Operationscenter. Nicht vergessen die Informationen zu den Flughäfen rauszulassen, die wir auf der Langstrecke vom Dispatch bekommen. Erste Klippe erfolgreich umschifft. Ich habe noch ein paar Minuten. Gut so, die werde ich sicher brauchen. Planungsunterlagen abholen selber zusammenstellen: Wie war noch mal diese ungewohnte, viel zu lange vierstellige Flugnummer? Wo muss ich drücken? Refresh? Wo gibt man den Ausweichflughafen an? Print – aber wo kommt es raus? Ein mitleidiger Blick eines taufrischen Copis, der so jung aussah, dass ich über ein Facelifting nachdachte. Ich musste grinsen, denn wahrscheinlich habe ich “damals” die “alten Säcke” auch angeschaut, die hilflos jeden Knopf drücken und hoffen, dass es der richtige ist. Damals. Time’s running. Ich auch. Denn es fehlt noch das Wetter. Immerhin weiss ich, wie ich es zusammenstellen muss, das müssen wir auf der Langstrecke nämlich auch selber. War da nicht noch was? Ach ja, da fehlt noch ein Umschlag für die Planungsunterlagen. Die sind … ach ja, hier – loooogoooo, wo sonst?! Dann hätte ich wohl alles. Während ich den Firmenlaptop zum Synchronisieren in die Dockingstation stecke, taucht auch schon der Captain auf. Er fliegt und plant den Flug. Wie, so wenig Treibstoff? Ach ja, der Strich auf der Wetterkarte ist ja auch (wesentlich) kürzer als sonst. Kein Rechnungsfehler, sondern ein Kurzstreckenflug.

Wir haben ein Abflugszeitfenster, welches die halbe Flugdauer später als geplant ist und eine Verbesserung ist nicht möglich. Kurzstreckenprobleme. Irgendwann später: “Cleared for Take Off Runway 28.” Schön zu wissen, dass ein Airbus 340 auf der Piste 28 starten kann. Es folgen 387276 Frequenzwechsel in einer Stunde Gesamtflugzeit. Normalerweise habe ich mich nach einer Stunde Flugzeit erst mit dem Baliklachs der ersten Klasse beschäftigt. Das ist Wunschdenken, denn in dieser Flugstunde musste ich: Anflugwetter abhören, Pistenwechsel in den Navigationscomputer und auf dem Tablet-PC eingeben, ein klitzekleines Essen essen verschlingen, den Flieger für die Ansage des Captains übernehmen, die Infos zum Flughafen anschauen, Anflugbriefing des Captains zuhören, neues Anflugwetter bestellen und in den Computer eingeben. Alles was man auf einem Flug so macht. Aber schon lange nicht mehr in dieser kurzen Zeit – Zeit zum zurücklehnen? Weit gefehlt: “Swiss, direkt to GAMLI, for a GAMLI … Arrival, descend to…” Wir sind schon bei der Wiener Anflugskontrolle und fliegen in Kürze Wien an. Und jetzt käme auf der Langstrecke der zweite Gang.

Der Boden ist für unseren “dicken Vogel” vorbereitet, alles läuft einwandfrei. “Zu einwandfrei”, denn ich muss ja den Flieger schon wieder für den Rückflug vorbereiten. Davor noch das neuste Wetter für den Rückflug anschauen und die Treibstoffmenge bestätigen. Noch ein kurzer Schwatz mit dem Ladeverantwortlichen und der Flight Attendant, die rechnerisch tatsächlich meine Tochter sein könnte und dann gehts schon wieder mit der Checkliste los. Immerhin das ist “business as usual”.

Der Rückflug ist dieselbe Jagd in rückwärts, aber diesmal fliege ich und ich kriege sogar ein kurzstreckentypisches “Alufolienessen” mit dem Salat aus dem Plastikteller. What a shorthaul feeling. Essen muss sein, auch wenn’s nur ist, dass ich mir und dem Kollegen beweisen kann, dass man auf so einem kurzen Flug immer noch Zeit zum Essen hat :-). Alles runtergeschlungen und schon muss ich mein Anflugbriefing machen. Hm, “damals” lagen auf so kurzen Flügen ausser Essen noch Revisionen machen, schwatzen, flirten und Zeitung lesen drin. Daran ist jetzt nicht zu denken. Waren die Flüge schon damals so kurz oder bin ich langsamer geworden? Obwohl wir etwas schneller als ein Airbus 320 geflogen sind (der Flieger muss ja noch auf eine Nightban gefährdete Langstrecke!), glaube ich die Antwort zu kennen… Zeit für ein Foto mit einer Aussicht, die unseren Stress belohnt bleibt:

In der Region Friedrichshafen.

Wenig später setzte ich den federleichten Airbus 340 mit einem Schäppern (ja, es gibt “zu leichte” Flieger) auf der Piste 28 auf und danach ist mein Kurzstreckeneinsatz und damit der Reservemonat beendet. Der HetzKurzstreckenrhythmus war eine angenehme Abwechslung und hat trotz der mitleidigen Blicke des jungen Kollegen viel Spass gemacht. Ich weiss warum ich mich auf der Kurzstrecke so wohl gefühlt habe, bin aber nicht böse, dass mein nächster Flug rund elfmal länger sein wird :-). Ich hoffe aber sehnlichst, dass der nächste Flugabschnitt zwischen Wien und Zürich (nach über elf Stunden durchgemachter Nacht) ebenso kurzweilig sein wird…

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Mit der Umschulung auf den Airbus 340 sind neben dem neuen Flugzeug natürlich die neuen Destinationen das Highlight schlechthin. Während es im ausklingenden Monat nach CAI (schon bekannt aus Kurzstreckenzeiten) und BOS ging, erwartete ich den neuen Monat natürlich mit höchster Spannung. Zum einen, weil der dritte und (bei positivem Verlauf) letzte Flug mit Instruktor (Final Check) ansteht. Die Destination, der mitgeprüfte Kollege und last but not least der Instruktor entscheiden über das Mass der Vorfreude. Zum andern interessiert mich natürlich welche neuen Destinationen mir der Planer und das Planungsroulette zugedacht haben und wie sich der sagenumwobene “Langstreckenlifestyle” anfühlt.

Richtig gelesen, “der Planer”. Die Flüge mit Instruktor und diejenigen in der sogenannten “Konsolidierungphase” werden manuell von einem Planer geplant. Die Konsolidierungsphase beginnt nach dem Final Check und umfasst eine gewisse Anzahl “must-Stunden” auf dem neuen Flugzeugmuster, bevor wieder ein anderes Flugzeug (oder Simulator; (in meinem Fall: ein Airbus 330) geflogen werden darf. Sinn und Zweck ist die Eingewöhung auf dem neuen Gerät. Was nach dem Eingriff des Planers noch “weiss” bzw. offen ist, darf ich mit Wünschen und Träumen füllen. Das betrifft einen, maximal zwei (dann aber kurze) Flüge.

Als sich das Dokument “Februar 2011” (<hier> downloadbar) auf dem Bildschirm zeigt, mehr als eine Überraschung. Der Final Check geht wiederum nach CAI. Ob dies aufgrund der aktuellen politischen Lage in Ägypten so stattfindet? Ich lasse mich überraschen. Bereits am nächsten Tag (!) geht es nach NRT (Tokio). Ich freue mich, diese mir völlig unbekannte neue Welt kennen zu lernen. Gespannt bin ich auch, wie mein Körper die grosse Zeitverschiebung aufnimmt. Danach geht es – soviel zum Thema “Langstreckeneinsatzplan” – nach … schon wieder CAI. Wiederum am Tag danach gehts nach Südafrika, JNB steht auf dem Programm. Als ich noch Airbus 320/330 gemischt geflogen bin, habe ich nur wenig solche zusammengesetzten Rotationen gehabt, obwohl das gerade der Reiz des Kurz-/Langstrecken “mixen” gewesen wäre. Jetzt, auf der “reinen” Langstrecke ist so etwas eher selten (hoffe ich…). Zum Abrunden gehts nach TLV und JFK und damit richtig Freude aufkommt, darf ich Ende Monat (schon wieder) in den Simulator. Zwei Tag Airbus 330 Check & Refresher stehen auf dem Programm. Jetzt wo der Kopf voller A340 Spezialitäten ist, bedarf es einiges an Vorbereitung.

Das reine Langstreckenfeeling lässt mit 12 Legs, davon 2x CAI, 1x TLV noch auf sich warten, aber der nächste Monat kommt bestimmt…

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Wie ich bereits im letzten Beitrag zum CCQ 340 angekündigt habe, konnten ich und meine CCQ-Kollegen (wie schon auf dem Airbus 330) ein Landetraining mit dem Airbus 340-300 absolvieren. Ein solches Landetraining unter Realbedingungen mit einem “richtigen” Flugzeug wäre rechtlich bzw. lizenztechnisch nicht nötig. Mit mehr (und billigeren) Landungen im Simulator und mehreren Einführungsflügen auf der Strecke könnte man es gänzlich streichen.

Wie schon vor knapp zwei Jahren setzte sich unsere Gruppe aus Fluglehrern, den angehenden 12 A340-Piloten (je 6 Captains und First Officers), zwei Mechanikern und einem Observer zusammen. Geplant war, das Landetraining in Chateauroux durchzuführen, denn schliesslich hat der Flugplatz mit seinem 4-Letter-Code eine spezielle Verbindung zur Swiss: LFLX. Das Wetter sah aber eine zu tiefe Wolkendecke für unsere Platzrunden vor, weshalb die Fluglehrer die Trainingsdestination kurzfristig nach Chalons-sur-Marne, auf den Vatry International Airport (LFOK/XCR) änderten. Mit dem Überflug einer Dassault Raffale kam, wenn auch nur kurz, etwas Leben in den sonst ausgestorbenen Flughafen, auf dem ausser unserem Airbus 340 nicht wirklich Verkehr herrschte.

Für Piloten ist es natürlich immer etwas sehr Spezielles, wenn man einen ganzen Tag ein Flugzeug wie den Airbus 340-300 zur Verfügung hat und damit Platzrunden dreht, wie man das normalerweise nur auf kleinen Flugzeugen macht. Es gibt die Gelegenheit, das Flugzeug in Ruhe auch dort anzuschauen, wo man im normalen Linienbetrieb nicht hinkommt. Sei dies das hinterste Galley (Bordküche), der Schlafraum der Kabinenbesatzung oder das Innere der Radschächte. Auch das Miterleben der Landungen auf verschiedenen den Sitzen der Cabin Crew und natürlich in sämtlichen drei Buchungsklassen ist ein nicht-fliegerisches Highlight. Hinzu kommt, dass einem die mitgereisten Mechaniker sämtliche denkbaren (und undenkbaren) Fragen beantworten können. Wissen aus erster Hand!

Das Wetter war fliegbar:  herrschte leichter Dunst und Seitenwinde von 10-20 Knoten, die Wolkendecke war kein Problem.  Rund neun Stunden nach unserer ersten Landung in Vatry und über 50 Touch-and-Go’s und Landungen später waren sämtliche A340-Lehrlinge bereit für die Streckeneinführung. Damit ist der CCQ offziell beendet und ich halte meine Linienpilotenlizenz mit einem neuen Eintrag in der Hand: Copi Airbus 340. Damit kann ich die Streckeneinführungen mit Instruktoren in Angriff nehmen.

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