Window In The Skies

Ein guter Kollege schickte mir diesen Link zu einem Beitrag auf NZZ Online mit dem Titel “iPad-Verbot bei Start und Landung könnte bald fallen – Umdenken bei Flugsicherheitsbehörde in den USA dürfte Signalwirkung haben” mit der Frage, ob das nicht etwas für den Blog wäre. Recht hat er, drum an dieser Stelle herzlichen Dank an den Sender!

Immer wieder liest man in den Medien und Fliegerforen unzählige Beiträge von (richtigen und andern) Experten über das Thema “Gebrauch von elektronischen Geräten und Handys im Flugzeug” und warum das derzeit geltende Verbot sinnvoll oder eben nicht sei. Ich gehe davon aus, dass über 95% der schreibenden Personen nicht den kleinsten Funken Ahnung vom Thema haben, ausser dass sie selber ein elektronisches Gerät wie ein Handy besitzen und vielleicht sogar ab und zu als Passagier fliegen. Insofern sollte man (wie so oft) vieles davon gar nicht lesen, geschweige denn glauben.

Was ich von andern verlange, setze ich auch für mich um. Ich bin weder Elektroniker, noch Flugzeugingenieur oder Radiotechniker. Daher werde ich mich hüten, über die (nicht) möglichen technischen Gefahren dieser Geräte in einem Flugzeug zu mutmassen oder zu schreiben. Das überlasse ich denjenigen, die die Flugzeuge, die ich fliegen darf bauen und deren Bedienungsanleitungen schreiben. Darum werde ich an dieser Stelle auch nicht auf die immer wieder gelesenen  (pro und contra) Argumente eingehen, sondern rein subjektiv wenige Aussagen des NZZ Online Artikels herauspicken und einige Gedanken dazu hinzufügen. Denn wie so oft ist das zur Diskussion stehende Thema nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag.

“Die sonst eher als übervorsichtig geltende FAA ist nämlich gegenwärtig daran, das bestehene Nutzungsverbot für elektronische Geräte an Bord zu überprüfen. Diese Neubeurteilung der Risiken ist eine Folge einer inzwischen nicht mehr zu negierenden Erkenntnis: Es gibt praktisch keine belegbaren Zwischenfälle in der Fliegerei, die auf den Gebrauch eines solchen Gerätes zurückzuführen sind.”

Die Erkenntnis, dass es offenbar zu “keinen belegbaren Zwischenfällen” gekommen ist, muss nicht zwingend auf die Ungefährlichkeit der Geräte zurückzuführen sein. Möglich wäre vielleicht (!) auch, dass es das Ergebnis des geltenden Verbots oder einer sehr geringen Gefährdungs- bzw. Eintrittswahrscheinlichkeit ist. Letztere sind aber in der Fliegerei gerade kein Grund, von der geltenden Lösung abzuweichen. In der Fliegerei werden (auch) ebensolche sehr geringe Wahrscheinlichkeiten (wo immer möglich) abgedeckt. Oder warum üben Piloten in jedem halbjährlichen Simulatorcheck und jedem Umschulungskurs auf ein neues Flugzeug das Fliegen mit einem ausgefallenen Triebwerk (Engine Failure) und das Verhalten beim Triebwerksausfall im kritischsten Moment (bei der Entscheidgeschwindigkeit “V1”)? Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Pilot  einen Engine Failure ausserhalb des Simulators erlebt, ist verschwindend klein. Nicht zu reden davon, dass dieser gerade bei V1 auftritt. Die Chance, dass ich in so einem Fall im realen Leben auch das Fahrwerk nicht einziehen kann, ein zweites Triebwerk ausfällt und ich Treibstoff verliere, der zu brennen beginnt, strebt gegen NULL! Dennoch müssen wir es üben. Zu Recht. In der Fliegerei geht es nicht um die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Gefahr, sondern um die Folgen, falls der noch so unwahrscheinliche Fall eintritt. Es geht um Menschenleben und nicht um statistische Prozentzahlen. Die vorhin erwähnten Systemausfälle war keine Erfindung, sondern der Absturz der Concorde (AF4590)! Die Aviatikgeschichte ist voll von Fällen, die man im vorneherein für “unwahrscheinlich” oder gar “unmöglich” gehalten hat. Das multiple Systemversagen eines A380 der Quantas (QF32) durch einen schweren Triebwerksausfall ist ein weiterer Fall, aber auch der Absturz des Airbus 330 der Air France (AF442).

“Bisher galt aber nach wie vor das eiserne Prinzip: Solange kein Beweis erbracht ist, dass solche Geräte wirklich keinerlei Störungen verursachen, werden sie als potenziell gefährlich betrachtet und dementsprechend ihr Gebrauch in den kritischen Flugphasen verboten.”

Ich wiederhole mich: Die Fliegerei ist eine Branche, in der es um die Sicherheit von Menschenleben geht. Diesen Sachverhalt erkennt man erst, wenn die Sicherheit fehlt und sehr oft ist es dann zu spät. Insofern macht das erwähnte “eiserne Prinzip” sehr viel Sinn. Selbstredend, dass man im Falle des Beweises ein Verbot aufheben kann und soll. Richtig ist aber, dass  in der Fliegerei aufgrund des Gesagten vom konservativen Ende her argumentiert und gehandelt werden muss.

“Die Aufhebung der bisherigen Einschränkungen rückt damit mit grosser Wahrscheinlichkeit näher. Eines steht dabei aber ebenfalls schon fest: Eingeschaltete Handys und Mobiltelefone werden auch weiterhin nicht erlaubt sein. Denn die Sendeleistung dieser Geräte wird nach wie vor als potenzielle Gefahr etwa für die Navigationselektronik eingeschätzt. Das heisst aber auch, dass zum Beispiel ein iPad mit 3G – das nicht anders sendet und empfängt als ein Handy – nur mit der Einstellung «Flugmodus» verwendet werden darf.”

Dazu zwei praktische Bemerkungen:

Der Autor erkennt richtig: ein Gerät mit 3G dürfte zwar benutzt werden, aber nur im Flugmodus. Wie soll das a) kontrolliert und b) durchgesetzt werden? Jeder der schon einmal geflogen ist, weiss, in welcher (knappen) Zeit die Cabincrewmembers den Service durchführen und beenden, die Bordküchen aufräumen, die benutzten Trolleys verräumen und sichern und die Kabine für die Landung vorbereiten und überprüfen (Sitzlehnen, Tische, Gurten, technische Geräte etc.) müssen. Wie soll es da möglich sein zu überprüfen, ob ein Gerät nur im Flugmodus läuft oder welches gar keinen solchen benötigt? Wie soll sichergestellt werden, dass nur “nicht sendende” Geräte laufen? Muss eine Flight Attendant wissen, dass es das Samsung Galaxy Tab 10.1, den Amazon Kindle und haufenweise andere Geräte mit und ohne 3G gibt und welches Modell wie ausschaut? Da dies nicht gewährleistet werden kann, müsste entweder alles oder nichts erlaubt sein, denn von den sich ergebenden Diskussionen an Bord möchte ich gar nicht anfangen…

Die Cabincrewmember überprüfen wie gesagt vor dem Start und der Landung die Kabine. Das ist eine reine Sicherheitsmassnahme. Warum muss sämtliches Gepäck verstaut werden? Das ist keine Schikane der Airline. Es ist eine Frage der Sicherheit, da nicht gesicherte Gegenstände beim Bremsen auf der Piste (bei Start und Landung) oder bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden können. Schon öfters wurden bei Turbulenzen ganze Servicewagen  umgeworfen oder schossen bei Bremsmanövern mehrere Meter durch die Kabinengänge. Alles schon da gewesen. So auch im folgenden Beispiel, das im Flugzeug eines mir persönlich bekannten Piloten einer hier nicht genannten Airline abspielte:

Passagier X sass am Gang in der hintersten Reihe eines Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges. Er arbeitete während des ganzen Fluges mit seinem Notebook. Als das Anschnallzeichen eingeschaltet und die Durchsage zum Abschalten und Verstauen der elektronischen Geräte gemacht wurde, arbeitete er weiter. Den Hinweis eines Cabincrewmembers, sein Gerät auszuschalten quitierte er mit einem herablassenden Murren. Die nächste, bestimmtere Aufforderung zum Einhalten der Vorschriften setzte er unter einem dummen Kommentar um. Er verstaute sein Gerät. Allerdings nur, bis das Besatzungsmitglied einige Reihen weiter vorne war, dann nahm er den Computer wieder hervor und tippte weiter. Letzten Endes schaltete er sein Gerät zwar vor der Landung aus, verstaute es aber nicht in der Sitztasche oder im Gepäckablagefach, sondern legte es – ungesichert – unter den Sitz vor ihm. Beim starken Abbremsen auf der Piste rutschte das Notebook unter den Sitzen hindurch in den Gang und von dort aus den ganzen Gang entlang nach ganz vorne, wo es mit einem lauten Knall an der Cockpittüre zerbarst. Wie durch ein Wunder wurde kein Passagier und kein Cabincrewmember (die vor dem Cockpit in Blickrichtung Passagiere sitzen) verletzt. Der schusssicheren Cockpittüre ist es zu verdanken, dass die Piloten nur wegen des Knalles erschrocken sind und das Geschoss nicht in der Mittelkonsole im Cockpit zerbarst. Glück im Unglück.

Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass beim ersten Fall (der schnell kommen wird), wo ein Passagier durch ein nicht gesichertes (da in Gebrauch) elektronisches Gerät verletzt wird, eine Klage gegen die Airline erhoben wird…

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Wer in naher Vergangenheit schon einmal in den USA war weiss, wie genau es die Officer der Transportation Security Administration (TSA), Teil des Departments of Homeland Security, bei der Kontrolle der Flugreisenden nehmen. Gurt und Schuhe müssen immer ausgezogen werden und bei Flüssigkeiten kennt man keine Toleranzen. Hinzu kommt, dass die Ganzkörperscanner (“Nacktscanner”), die es in Russland schon lange gibt, inzwischen auf sämtlichen wichtigen US-Flughäfen in Gebrauch sind. Wer sich weigert, durch den Ganzkörperscanner zu gehen, muss ein neues, noch genaueres Abtastverfahren über sich ergehen lassen, bei dem auch die Genitalien abgetastet werden. Ich wage jetzt einfach mal zu behaupten, dass die Sicherheitsmassnahmen in den USA zu den umfassendsten und besten weltweit gehören. Über den Sinn solcher Massnahmen, speziell für Piloten, gäbe es noch viel zu schreiben und zu diskutieren, aber darum geht es mir hier nicht.

Swiss bedient mit LX22 von Genf aus New York JFK. Vor dem Flug von Zürich nach Genf und danach von Genf zurück nach Zürich fliegen wir als “Passagiere in Uniform” auf einem Swiss Flug. Vor dem Flug Zürich-Genf durchlaufen wir wie üblich die Crew Sicherheitskontrolle im Swiss Operation Center. In Genf gehts direkt vom kleinen zum grossen Airbus, den wir nach JFK fliegen. So weit, so gut.

Bei der Rückkehr durchlaufen wir am Flughafen JFK dieselbe Sicherheitskontrolle wie die Passagiere. Ich würde daher behaupten, dass wir sehr genau durchsucht wurden und diesbezüglich nicht mehr wirklich ein “Sicherheitrisiko” für die Luftfahrt darstellen. Nichts desto trotz verläuft die vorschriftsgemässe Einreise in die Schweiz und der Transfer von unserem Flugzeug auf den Kurzstreckenairbus der Kollegen wie folgt:

• Die ganze Crew wird von einem Crewbus am Flugzeug abgeholt und zum Creweingang (Non-Schengen) am Flughafen gefahren.
• Dann durchlaufen wir den Schweizer Zoll (was natürlich Sinn macht) und weisen uns mit unseren Swiss Ausweis oder Pass aus.
• Anschliessend verlassen wir – an der Crew-Sicherheitskontrolle vorbei, die wir durch das Glas ständig sehen – den gesicherten Bereich des Flughafens durch zwei Einwegschleusen.
• Es folgt eine 180 Grad Wende, um 3 Meter weiter (durch eine andere Einwegschleuse) vor den Sicherheitsbeamten zu treten, der unsere Swiss Ausweise überprüft.
• Dann legen wir unser ganzes Gepäck auf das Förderband zum Röntgen.
• Wir selber dürfen – befreit von Handys, Schlüssel, Uhren und anderen gemeingefährlichen Gegenständen – durch den Metalldetektor-Türrahmen schreiten.
• Wenn wir Glück haben, war es das. Wenn wir Pech haben, werden einzelne von uns Stichprobenartig abgetastet und deren Gepäck durchsucht.
• Abschliessend gehts direkt (ohne Besuch beim Zöllner, denn schliesslich reisen wir innerhalb der Schweiz) durch eine andere Tür nach draussen wo hoffentlich (noch) der Crewbus wartet um uns auf den Airbus nach Zürich zu bringen.

Leider darf ich diesen Rundgang nicht fotografieren, filmen oder aufzeichnen, aber damit mich niemand falsch versteht: der Rundlauf um und durch die Sicherheitskontrolle findet auf einer Fläche von ca. 10×10 Meter statt! Der Sicherheitsbeamte, der unsere Ausweise kontrolliert, ist wenige Meter von uns entfernt, wenn wir den Zoll durchschritten haben. Grotesk und absurd ist das alles, weil wir in JFK (sehr genau) kontrolliert wurden und ab diesem Zeitpunkt bis zur Einreise in die Schweiz nie, nicht nur eine einzige Sekunde, einen nicht gesicherten Bereich betreten haben! Wenn die Sicherheitskontrollen beiderorts – wovon ich ausgehe – funktionieren, dann haben wir nach der Kontrolle in JFK gar keine Möglichkeit mehr, einen gefährlichen Gegenstand an uns zu nehmen. Ein direkter Wechsel von unserem Flugzeug auf das der Kollegen, das uns nach Zürich bringt, wäre daher “sicherheitstechnisch” vertretbar.

Ob ein Gewinn für die Sicherheit der Luftfahrt resultiert, wenn Crews zwei Mal kontrolliert werden, kann jeder für sich beurteilen. Ich will gar nicht wissen, wieviele Stunden viele helle Köpfe in vielen Bundesämtern damit verbracht haben, dieses ausgefeilte Konzept zur persönlichen Befriedigung Steigerung der Sicherheit in der Luftfahrt zu erarbeiten… Taxpayer’s money at work!

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Um 0230 Uhr Schweizer Zeit wurde ich heute morgen von meinem Bieler Präzisions-Chronometer aus dem Tiefschlaf gerissen. Nachdem meine Hand nach dem Knopf zum Abstellen des “Piiiiiieeeepp piiiieeeep” – das um diese Zeit gefühlte 135 Dezibel erreicht – schnellt, brauche ich zwei Sekunden um zu realisieren, wo ich bin. Genau, Moskau. Kein Wunder, dass ich mich zuerst orientieren muss, denn in diesem Monat habe ich 40% meiner Nächte nicht im eigenen Bett verbracht. Nicht so, wie der eine oder andere denken möge, sondern im Sinne von “Nightstop im Ausland”…

Nicht einmal 75 Minuten später läuft unsere langstreckenverdächtige Crew mit sechs Flight Attendants und uns zwei Steuermännern durch das frisch eröffnete Terminal des internationalen Moskauer Privatflughafens Domodedovo. Alles glänzt in westlichem Stil und die uns bekannten Markennamen prangern uns entgegen. Nachdem wir die sozialistisch-bürokratischen Zollklippen beim Ausreisen mit der Unterstützung der uns zugewiesenen Mitarbeiterin umschifft haben und uns mit Pass und mit einem Kreuz neben unserem Namen auf der Crewliste identifiziert haben, werden wir Zeugen folgenden Schauspiels:

Nachdem Reisende ihre Handgepäckstücke auf ein Band gelegt haben, laufen sie in ein Geblilde, das bei mir spontan Assoziationen an eine Einbauduschkabine, wie ich sie unlängst im Katalog eines Kollegen, der sein Eigenheim baut, gesehen habe. In der “Kabine” angekommen, drehen sich die Leute wie auf Kommando um 90 Grad nach rechts und werfen in bester “La Ola”-Manier ihre Arme in die Luft. Sozialistisch verordnete Frühgymnastik oder von der Parteizentrale vorgeschriebenes “Bejubeln-üben” für den nächsten Auftritt des Staatspräsidenten? Weder noch. Das irgendwo zwischen absurd und lächerlich anmutende Schauspiel gehört zum inzwischen auch in der Schweiz berühmt berüchtigten “Nacktscanner”. Ja genau, was in der Schweiz (zu Recht) noch umstritten ist, gehört in Moskaus fortschrittlichstem Flughafen schon zum Alltag.

Uns Crewmitgliedern blüht dieses Prozedere (immerhin noch) nicht. Wir haben es sicher der Gewerkschaft der Crewmemberabtasterinnen zu verdanken, dass wir noch ganz altmodisch durch den – sowieso immer piepsenden Türrahmen – gehen und uns zum Dank dafür von Irina beabtasten lassen dürfen, während wir den noch müden Gluteus-Maximus anspannen, damit auch sie etwas davon hat.

Danach stehen wir neben den Kabinen der Auserwählten, welche die “Nacktröntgenbilder” betrachten dürfen oder je nach Aussehen der gescannten Person “müssen”. Diese Kabinen sind selbstredend geschlossen. Wenn man sich aber in einem geschickten Winkel in Position bringt, lässt sich jedoch das vom Computer gescannte Bild einigermassen gut erkennen und gibt mir einen Eindruck davon, was Sicherheitsbeamte definitiv nichts angeht. Wie dem auch sei, der Prüfer, dem ich – nur aus technischer Neugier, versteht sich – auf den Bildschirm schiele, betrachtet seine Aufgabe als Müssen, denn er nickt mehrmals ein. Das – und/oder das Misstrauen in die (amerikanische?) Technik führt dazu, dass ein Grossteil der nackt erfassten Personen im Anschluss an ihr Frühsportprogramm in der vermeindlichen Duschkabine noch manuell abgetastet werden! Einmal mehr zeigt sich, was auch in der Fliegerei gilt: dort, wo die Maschine nicht mehr weiter kann, muss der Mensch Hand anlegen.

Da geben Reisende ihr Handgepäck durch den Röntgenscanner, lassen sich selber bis auf alle Knochenbruchschrauben scannen und werden am Ende noch manuell durchsucht. Ich frage mich, wohin das noch führt, wo die Grenze zwischen persönlicher Freiheit und staatliche verordneter Terrorbekämpfung verläuft, wieviel (vermeindlicher) Sicherheit wir uns noch tatenlos antun wollen bis wir – dann aber mit Sicherheit zu spät – merken, dass George Orwells Buch “1984” spätenstens 2008 mehr als Realität wurde. Wenn wir weiterhin taten- und kritiklos unsere Freiheiten einschränken lassen gibt es bald nichts mehr, dass die Sicherheitsmassnahmen schützen können… aber die Menschheit merkt dies wahrscheinlich wie immer erst zu spät. Dann helfen auch 700 Mrd. nicht mehr …

Einige Zeit später hebt unser achzig Tonnen schwerer Airbus 321 auf der Piste 14L in die 8 Grad warme Luft des schneefreien Moskau ab und wir fliegen nach Zürich, wo die Temperatur null Grad beträgt und der Flughafen Kloten zum ersten Mal im (leichten) Schneechaos versinkt. Zu kalt für mich, weshalb ich diesen Beitrag bei 23 Grad in Athen, wo in der Ferne das Meer rauscht, schreibe.

… jetzt geniesse ich den Ausblick auf das Meer und den Sonnenuntergang, solange ich noch reisen und meine Meinung frei äussern darf…

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