Window In The Skies

Ich bin wieder zurück. Eigentlich immer mal wieder, aber es gab es soviel zu tun, dass bloggen nicht zu den Prioritäten gehörte und damit vernachlässigt werden musste. Nicht nur ich bin im Verzug, sondern auch Kollege Wüstenwuchs. NFF hat mit dem FKK genug anderes zu tun, während uns Skypointer regelmässig mit genialen Fotos versorgt.

Da ein “ordentlicher” Eintrag über das seither Erlebte den Umfang eines Beitrages sprengen würde, möchte ich es kurz in zufälliger Reihenfolge zusammenfassen:

Ich…

• flog und bestand meinen Finalcheck auf der Rotation ins krisengeschüttelte Kairo
• hatte – wegen der Zeitverschiebung – ziemlich schlaflose Nächte in Tokio
• streichelte junge Löwen in Johannesburg
• habe den Simulator-Check im Airbus 330 erfolgreich absolviert
• flog Umwege, weil es in einem Gebäude der Luftverkehrsleitstelle brannte
• liebe mein neues Google Nexus S
• flog drei (richtige, nicht die, die manchmal in unserer Kabine arbeiten ;-)) Prinzessinnen an ihre Destination
• habe grosse Probleme damit, wenn sich Deutsche über die Verwendung des Hakenkreuzes an x-hundert Jahre alten (!) japanischen Tempeln stören (die Weltgeschichte handelt von mehr als von Deutschland ab 1933!)
• war shoppen in New York
• weiss, dass die Beschleunigung eines schweren Airbus 340 auf Abhebegeschwindigkeit in JNB, auf über 5000 ft Höhe sehr lange dauert
• war in einer japanischen Karaokebar
• liebe südafrikanisches Steak
• weiss, wie ein Airbus 340-Triebwerkstarter aussieht, weil wir einen wechseln lassen mussten
• ass Edamame am Strand von Tel Aviv
• habe in Kürze mein 4-jähriges Jubiläum bei Swiss
• weiss, dass ich auf Flughäfen, die minus 49 Grad kalt haben, nicht evakuieren möchte
• hatte einen der bestverdienensten schweizer Manager an Bord (wenn ich das gewusst hätte, hätte ich ein Exemplar meiner [selber geschriebenen] Dissertation mitgenommen …)
• ass Sushi in Japan
• durfte jeweils dann meine Ruhezeit im Crewbunk antreten, wenn ich nicht (mehr) müde war (so alt, dass ich um 1330 Uhr CH-Zeit schon schlafen “muss”, bin ich noch nicht…)
• kann zwar kein japanisch, aber Japaner auch sehr oft kein Englisch
• hatte dieses Mal keinen Nebel in Tel Aviv
• durfte und darf kein Gramm südafrikanisches Fleisch importieren, obwohl wir mehrere Tonnen davon im Flugzeugbauch nach Zürich flogen
• flog Umwege, weil im Kennedy Space Center eine “mysteriöses Gerät” hätte gestartet werden sollen (und später gestartet wurde)
• beobachtete Löwen und Geparden beim Fressen aus nächster Nähe
• ass einen Burger in Miami South Beach
• flog (für kurze Zeit, bevor sie uns überholte) in Formation mit einer Air France Boeing 777 über den Atlantik
• habe bis auf weiteres (noch) eine Lizenz für Airbus 320, Airbus 330 und Airbus 340

Der neue Einsatzplan ist natürlich schon “in Arbeit” (Download). Die rechnerische Satisfaction liegt bei genau NULL Prozent! Entgegen anderer Monate ist meine subjektive Satisfaction aber sehr hoch, obwohl ich nichts und gar nichts bekommen habe, das ich wollte. Gespannt bin ich allerdings darauf, wie mein Körper diese Flüge verkraftet:

Der erste Flug dieses Monats ging nach Miami. Es folgt Boston, das den Abschluss meiner 3-Rotationen-USA-Ostküste-Serie (JFK-MIA-BOS) macht. Wenn sich der Körper dann daran gewöhnt hat, geht es 180° in die andere Richtung nach Tokio. Danach muss ich, während mein Körper gefühlt bestenfalls über 40° West schwebt, zur “Erholung” das jährliche und lizenzrelevante Recurrent Ground Training absolvieren. Als Belohnung für das bestandene Training folgt das nächste (Zeitverschiebungs-) Extrem: Los Angeles, wo ich zufällig einen Kollegen treffe, der mit mir die Pilotenausbildung gemacht hat und jetzt bei der Kranich-Mutti in der “Königsflotte” die 747-400 (und demnächst -8i) fliegt.

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Mit der Umschulung auf den Airbus 340 sind neben dem neuen Flugzeug natürlich die neuen Destinationen das Highlight schlechthin. Während es im ausklingenden Monat nach CAI (schon bekannt aus Kurzstreckenzeiten) und BOS ging, erwartete ich den neuen Monat natürlich mit höchster Spannung. Zum einen, weil der dritte und (bei positivem Verlauf) letzte Flug mit Instruktor (Final Check) ansteht. Die Destination, der mitgeprüfte Kollege und last but not least der Instruktor entscheiden über das Mass der Vorfreude. Zum andern interessiert mich natürlich welche neuen Destinationen mir der Planer und das Planungsroulette zugedacht haben und wie sich der sagenumwobene “Langstreckenlifestyle” anfühlt.

Richtig gelesen, “der Planer”. Die Flüge mit Instruktor und diejenigen in der sogenannten “Konsolidierungphase” werden manuell von einem Planer geplant. Die Konsolidierungsphase beginnt nach dem Final Check und umfasst eine gewisse Anzahl “must-Stunden” auf dem neuen Flugzeugmuster, bevor wieder ein anderes Flugzeug (oder Simulator; (in meinem Fall: ein Airbus 330) geflogen werden darf. Sinn und Zweck ist die Eingewöhung auf dem neuen Gerät. Was nach dem Eingriff des Planers noch “weiss” bzw. offen ist, darf ich mit Wünschen und Träumen füllen. Das betrifft einen, maximal zwei (dann aber kurze) Flüge.

Als sich das Dokument “Februar 2011” (<hier> downloadbar) auf dem Bildschirm zeigt, mehr als eine Überraschung. Der Final Check geht wiederum nach CAI. Ob dies aufgrund der aktuellen politischen Lage in Ägypten so stattfindet? Ich lasse mich überraschen. Bereits am nächsten Tag (!) geht es nach NRT (Tokio). Ich freue mich, diese mir völlig unbekannte neue Welt kennen zu lernen. Gespannt bin ich auch, wie mein Körper die grosse Zeitverschiebung aufnimmt. Danach geht es – soviel zum Thema “Langstreckeneinsatzplan” – nach … schon wieder CAI. Wiederum am Tag danach gehts nach Südafrika, JNB steht auf dem Programm. Als ich noch Airbus 320/330 gemischt geflogen bin, habe ich nur wenig solche zusammengesetzten Rotationen gehabt, obwohl das gerade der Reiz des Kurz-/Langstrecken “mixen” gewesen wäre. Jetzt, auf der “reinen” Langstrecke ist so etwas eher selten (hoffe ich…). Zum Abrunden gehts nach TLV und JFK und damit richtig Freude aufkommt, darf ich Ende Monat (schon wieder) in den Simulator. Zwei Tag Airbus 330 Check & Refresher stehen auf dem Programm. Jetzt wo der Kopf voller A340 Spezialitäten ist, bedarf es einiges an Vorbereitung.

Das reine Langstreckenfeeling lässt mit 12 Legs, davon 2x CAI, 1x TLV noch auf sich warten, aber der nächste Monat kommt bestimmt…

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Wie ich bereits im letzten Beitrag zum CCQ 340 angekündigt habe, konnten ich und meine CCQ-Kollegen (wie schon auf dem Airbus 330) ein Landetraining mit dem Airbus 340-300 absolvieren. Ein solches Landetraining unter Realbedingungen mit einem “richtigen” Flugzeug wäre rechtlich bzw. lizenztechnisch nicht nötig. Mit mehr (und billigeren) Landungen im Simulator und mehreren Einführungsflügen auf der Strecke könnte man es gänzlich streichen.

Wie schon vor knapp zwei Jahren setzte sich unsere Gruppe aus Fluglehrern, den angehenden 12 A340-Piloten (je 6 Captains und First Officers), zwei Mechanikern und einem Observer zusammen. Geplant war, das Landetraining in Chateauroux durchzuführen, denn schliesslich hat der Flugplatz mit seinem 4-Letter-Code eine spezielle Verbindung zur Swiss: LFLX. Das Wetter sah aber eine zu tiefe Wolkendecke für unsere Platzrunden vor, weshalb die Fluglehrer die Trainingsdestination kurzfristig nach Chalons-sur-Marne, auf den Vatry International Airport (LFOK/XCR) änderten. Mit dem Überflug einer Dassault Raffale kam, wenn auch nur kurz, etwas Leben in den sonst ausgestorbenen Flughafen, auf dem ausser unserem Airbus 340 nicht wirklich Verkehr herrschte.

Für Piloten ist es natürlich immer etwas sehr Spezielles, wenn man einen ganzen Tag ein Flugzeug wie den Airbus 340-300 zur Verfügung hat und damit Platzrunden dreht, wie man das normalerweise nur auf kleinen Flugzeugen macht. Es gibt die Gelegenheit, das Flugzeug in Ruhe auch dort anzuschauen, wo man im normalen Linienbetrieb nicht hinkommt. Sei dies das hinterste Galley (Bordküche), der Schlafraum der Kabinenbesatzung oder das Innere der Radschächte. Auch das Miterleben der Landungen auf verschiedenen den Sitzen der Cabin Crew und natürlich in sämtlichen drei Buchungsklassen ist ein nicht-fliegerisches Highlight. Hinzu kommt, dass einem die mitgereisten Mechaniker sämtliche denkbaren (und undenkbaren) Fragen beantworten können. Wissen aus erster Hand!

Das Wetter war fliegbar:  herrschte leichter Dunst und Seitenwinde von 10-20 Knoten, die Wolkendecke war kein Problem.  Rund neun Stunden nach unserer ersten Landung in Vatry und über 50 Touch-and-Go’s und Landungen später waren sämtliche A340-Lehrlinge bereit für die Streckeneinführung. Damit ist der CCQ offziell beendet und ich halte meine Linienpilotenlizenz mit einem neuen Eintrag in der Hand: Copi Airbus 340. Damit kann ich die Streckeneinführungen mit Instruktoren in Angriff nehmen.

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