November 20th, 2008 by G!
Keine Angst, der Titel dieses Beitrages ist weder Folge eines Aufenthalts in einem Land ohne westliche Computertastatur, noch eines erhöhten Blutalkoholgehalts meinerseits. Es ist einmal mehr eine kurze Geschichte über verschlungene Rollwege, wie wir sie schon von Madrid her kennen. Ich habe es mir – wie viele andere – zur Angewohnheit gemacht, die Rollanweisungen, welche wir nach der Landung bekommen, in unseren Bordcomputer zu tippen. Das habe ich auch in diesem Fall nach der Landung in Rom gemacht, bei der sich der Controller nicht immer klar war, wo er uns durchlotsen wollte:
… viele Wege führen nach Rom!
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November 13th, 2008 by G!
Im August habe ich unter dem Titel “Dreifach eingeklemmt” die Gewichtslimiten beschrieben. Ein schweres Flugzeug verhält sich natürlich insbesondere bei der Landung anders als ein leichtes. Dieser Beitrag stellt eine Fortsetzung dar und soll zeigen, was eine (weiter) Folge ist, wenn der Airbus (nahe) am maximalen Landegewicht (max Landingweight) geflogen wird. Dazu folgendes Bild von einem Anflug auf die Piste 34 in Zürich mit einem schweren Airbus 321, von Athen kommend [Vergrösserung: Bild anklicken]:
Eine Vergrösserung der Geschwindigkeitsskala:
Die Symbole auf der Geschwindigkeitsskala bedeuten das Folgende: Die Zahlen stellen die Geschwindigkeit in Knoten” (kts; km/h = kts x 1.852) dar. Der gelbe Strich bei 230 kts ist die aktuelle Geschwindigkeit (also rund 425 km/h), welche wir fliegen wollen und eingestellt haben (türkisfarbiges Dreieck). Links neben dem Dreieck befinden sich – nur schlecht zu sehen – zwei horizontale, orange Striche. Diese zeigen an, bei welcher Geschwindigkeit wir frühestens die nächste Stufe der Landeklappen (Flaps) setzen dürfen. In diesem Fall ist die nächste Stufe der Landeklappen zugleich die erste Stufe: Flaps 1. Deshalb wird bei ca. 224 kts der grüne Punkt (engl. “green dot”) angezeigt. Es handelt sich um die sogenannte “green-dot-Speed”, welche wir ohne Klappen nicht unterschreiten dürfen (“Minimum Clean Speed”). Werden die Klappen in Position 1 gesetzt, erscheint auf der Skala bei 230 kts ein rot-schwarzer Strich, welcher die obere Geschwindigkeitslimite mit Flaps 1 darstellt.
Das heisst, dass wir erst unter 230 kts Flaps 1 setzen, dabei aber nicht unter 224 kts – die Mindestgeschwindigkeit für den Flug ohne Klappen (=green-dot-Speed) -, gehen dürfen. Sobald wir Flaps 1 gesetzt haben, müssen wir unter 230 kts fliegen. Es ist also sehr eng und verlangt beim Konfigurieren (Klappen setzen) des Flugzeuges eine hohe Aufmerksamkeit der beiden Piloten, damit die Limiten nicht verletzt werden und es insbesondere zu keiner Geschwindigkeitsüberschreitung (“overspeed”) kommt. Dies hätte bestenfalls “nur” technische Kontrollen, schlechtestenfalls Reperaturen zur Folge.
Noch anspruchsvoller wird die Situation, wenn das Wetter unruhig ist und es deswegen zu ständigen Geschwindigskeitsänderungen kommt oder wenn man absinken muss. Dann ist es nämlich oftmals nicht möglich, die Geschwindigkeit genügend abzubauen um Klappen zu setzen und es muss geradeaus (“level”) geflogen werden. Das hat dann wiederum oft zur Folge, dass der nötige Anflugwinkel nicht mehr stimmt und man “zu hoch” ist. Aber auch dagegen gibt es “Mittel” und Wege…
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November 9th, 2008 by G!
25. November 2001, Tag 0:
Der Flug SR 657, durchgeführt mit dem Airbus 320 HB-IJB, endet um 1916 Uhr Lokalzeit in Zürich. Mein letzter Flug als Swissair First Officer. In der Cabin Crew fünf Flight Attendants. Der Airbus 320 HB-IJB wurde von Swiss nicht übernommen und flog in der Folge für Turkish Airlines, bis er im Dezember 2006 in die Schweiz zu Swiss International zurück kehrte.
7. April 2007, 1959 Tage später:
Mein erster Flug als Copilot im Cockpit einer Swiss International Maschine. In der Cabin Crew eine F/A, die an meinem letzten Swissair-Flug ebenfalls in der Crew war!
18. April 2007, 1970 Tage später:
Um 0729 Uhr fliege ich LX 974 nach Berlin Tegel…mit der HB-IJB!
Beitrag “Wiedersehen macht Freude” vom 19. April 2007
Was in dieser Serie noch fehlte, war ein Reunion-Flug mit dem Captain vom Swissair-Letztflug. Er, damals erst einige Monate als Captain ausgecheckt, wurde in der Folge des Groundings wieder zum Copiloten degradiert und musste weitere 6 Jahre rechts fliegen. Nach einigen Wiedersehen im Operation Center wurden wir vom System am 4. November 2008 2536 Tage nach unserem letzten gemeinsamen Flug wieder zusammen geplant. Was eigentlich nicht möglich sein kann, findet statt: wir fliegen unser erstes “wieder”-gemeinsames Leg LX 1732 ZRH – FCO mit demselben Flieger, den wir damals hatten: der HB-IJB!
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