Window In The Skies

dem “Sissi” Schloss Schönbrunn und Wien [Grossansichten: Bilder anklicken]

dem Mont Blanc

dem Vulkan Ätna

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Bei der Flugplanung gilt es, das Wetter und den operationellen Status der Flughäfen und des Flugzeuges zu beurteilen und gestützt darauf die Entscheidung zu treffen, wieviel Treibstoff für den Flug getankt werden soll. Wenn dies entschieden wurde, muss am Ende noch überprüft werden, ob dies gewichtsmässig überhaupt möglich ist, denn bei der Flugplanung gibt es drei “zentrale” Gewichte:

Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.

Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).

Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).

Für jeden Flugzeugtyp sind für diese Gewichte – je nach Ausstattung – maximale Werte definiert. Bei den von Swiss operierten Airbus 321 betragen sie zum Beispiel 71 Tonnen (Zero Fuel Weight), 83 Tonnen (Take Off Weight) und 75 Tonnen (Landing Weight). Bei meinem letzten Flug von Istanbul nach Zürich waren wir grad bei allen drei Limiten “eingeklemmt”:

Der Load Controller (“Red Cap”, zuständig für die Beladung des Flugzeuges und die Einhaltung der Beladungsvorschriften des Gesetzgebers, Flugzeugherstellers und der Airline) meldete uns einen “vollen” Flieger mit 201 Passagieren! Das führte dazu, dass das Zero Fuel Weight am Limit von 71 Tonnen anstand. Wenn auf diesem Flug also noch (mehr) Fracht hätte befördert werden sollen, konnten wir sie nicht mitnehmen. Aufgrund des schlechten Wetters auf der Route und in Zürich mussten wir dementsprechend viel (Reserve-) Treibstoff mitnehmen: 12200 Kilogramm! Da wir rechneten, beim Rollen 200 kg zu verbrennen, betrug das voraussichtliche Take Off Weight 83 Tonnen. Auch hier am maximal möglichen. Bei der Überprüfung des Landegewichts geht man – um vor Überraschungen sicher zu sein – vom gewichtsmässig schlechtesten Fall aus. Nämlich davon, dass man nur das gerechnete Minimum an Treibstoff verbraucht (also zB. ohne den Treibstoff für das Umfliegen von Gewitterwolken). Unsere so durchgeführte Rechnung ergab, dass wir nur gerade 100 Kilogramm unter dem Limit für das maximale Landegewicht waren. Eingeklemmt zum Dritten!

Bei der Landung auf der Piste 16 (Dank an die Controller[in]!) war das Landegewicht – wie erwartet – aber kein Problem, da wir Gewitter ausweichen mussten und zudem im Anflug noch einige 100 Kilogramm mehr verbrauchten.

… aus der Klemme befreit…

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Mein Blick schweift nach …

… rechts: lebensfeindliche Gewitterwolken (CBs), die wir mit genügendem Abstand umfliegen

… vorne: Panini con Prosciutto di Parma, kurz vor dem Flug im Dorf gekauft

Wie man sich bettet, so liegt man – auch (und erst recht) auf der Kurzstrecke!

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