Die ersten zwei Einsatztage meiner “Fliegerkarriere II” sind vorüber: Schöne Destinationen, gutes Wetter, unterschiedliche Bedingungen zum Landen und eine grossartige Crew (Cockpit und Kabine) mit der das Teamwork eine Freude war!
Ziemlich erschöpft (zweimal um wenig nach 4 Uhr Tagwache), voller (durchwegs positiver) Eindrücke und nicht zu vergessen voller Gedanken, was ich beim nächsten Flug anders und vor allem besser machen werde, freue ich mich, dass der Einstieg gut gelaufen ist.
Obwohl ich meinen “ersten” Erstflug bekanntlich vor nunmehr etwas über 6 Jahren hatte, war die Erinnerung daran noch frisch genug um zu wissen, was mich gestern Morgen im Flug nach Berlin Tegel noch in Zürich am Boden in etwa erwarten würde: Chaos. Und was mir fehlen würde: Zeit. Tatsächlich, da war er wieder … ein alter Bekannter … der AHA-Effekt des “neuen” Copiloten. Dazu aber später.
In der Ausbildung vor dem Streckeneinsatz geht es vereinfacht gesagt darum, die technischen Systeme zu begreifen und nahezu alle möglichen technischen Probleme behandeln zu können. Dies ohne dass die Hauptaufgabe des Piloten – das Flugzeug sicher zu fliegen – in Gefahr ist. Dazu ist der Simulator geschaffen. Ausser dem Funk und der technischen Vorbereitung des Flugzeugs am Boden (Checklistwork mit Cockpit Preparation) werden die operationellen Tätigkeiten der Piloten am Boden (bewusst) nicht in das Simulatortraining miteinbezogen. Das führt dazu, dass man als “neuer” Copi im Cockpit vor dem Flug am Boden, regelrecht im Papier versinkt. Zur Illustration: neben gut und gerne 15-20 A4-Seiten (Wetter, Flugplan usw.) kommen je nach Flugplatz nochmal ca. 20-60 (!) A5-Seiten (Infos über den Flugplatz, Anflüge usw.) dazu. Letzteres je einmal für den Abflug- und einmal für den Ankunftsort. Zudem hat man – wie zu erwarten ist – noch diverse andere Aufgaben als das Papier zu organisieren, weshalb das Papier nicht zuviel Zeit in Anspruch nehmen darf. Oder sollte. Man muss die technischen Systeme prüfen und einstellen, das FMS (Flight Management System, unser “Navigationscomputer”) programmieren, sich Gedanken zum Abflugverfahren machen und und und. Am Anfang absorbiert einem jede Kleinigkeit über die man (z.T. nur wenig) später genüsslich schmunzeln kann. Beispielsweise muss man wissen, wann wer auf welcher Frequenz gerufen und welche Angaben gemacht werden müssen (selbstverständlich ist das auf jedem Flugplatz anders). Solche Dinge müssen anfänglich mühsam in den Papieren nachgeschlagen werden, sogar auf der Homebase ZRH. Mit zunehmender Routine erübrigt sich das natürlich…
Da war ich also vollkommen in meinen Aufgaben vertieft und nahm dankbar einige “leerlaufverhindernde” Tipps vom Ausblildungs-First Officer (ein First Officer mit Zusatzausbildung, der mich unterstützen soll und zugleich als Sicherheitspilot fungiert) an. Irgendwann kam der (lang ersehnte) Zeitpunkt, an dem ich alles vorbereitet hatte und ich mir dachte, dass jetzt nur noch die Passagiere fehlen würden, bevor es “richtig los gehen” könne. AHA, von wegen “die Passagiere könnten kommen“…der M/C (Maître de Cabine) hatte dem Captain schon einige Minuten vorher die Meldung gemacht, dass das “Boarding completed” sei. AHA, von alledem nichts mitbekommen – weder vom Boarding, noch von der Meldung!
Gut ging es nur wenig später in die Luft, denn Fliegen habe ich ja gelernt… 🙂
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