Window In The Skies

Südafrika ist ja derzeit in aller Munde und TV. Die FIFA Fussball Weltmeisterschaft 2010 beginnt erst jetzt richtig, wo die Spreu vom Weizen getrennt wurde.
Fazit 1: Leider wissen wir Schweizer, dass wir 2010 nicht zum Weizen gehören.
Fazit 2: Meistens sind die Pfeifen an der Pfeife zu erkennen.
Fazit 3: Nicht nur Frauen haben keine Ahnung, was Abseits ist.

Ostafrika

New York liegt in Ostafrika! Dies hat nicht etwa mit der Hautfarbe des derzeitigen Präsidenten zu tun, sondern mit unserem Planungssystem, zu dem ich mich letzten Monat (einmal mehr) ausführlich geäussert habe. Weil mir wieder einmal danach war, und im Wissen, dass ich es sowieso nicht bekommen würde, wünschte ich im Juli nur Flüge nach New York. Resultat: Ich fliege ein (one, un, uno) einziges Mal – über GVA – nach New York. Ausserdem gehts nach Mumbai (BOM) ins “crewfressende Hotel“. 48 Stunden Regen sind angesagt, weil dort derzeit Monsun ist (durchschnittliche Niederschlagsmenge im Juli ca. 80cm…!). Zum Ausgleich und trocknen darf ich ins rund 40 Grad warme Muscat (MCT) und dann, meinen Wünschen (nicht wirklich) entsprechend, drei (!!!) Mal nach Ostafrika, nach Nairobi! Wer es schwarz auf weiss sehen will, der kann meinen neuen Einsatzplan für den Juli am gewohnten Ort (> HIER <) downloaden.

Transafrica.ch

Da in Afrika nur wenig so ist, wie es scheint oder sein müsste, ist fliegen in Afrika immer “spannender” als anderswo. Man muss immer mit allem rechnen und für mehrere Varianten bereit sein. Das gilt schon bei einem gewöhnlichen Linienflug an (verhältnismässig) gut funktionierende Flughäfen. Was wohl rauskommt, wenn man in einem Kleinflugzeug auf eigene Faust in Afrika fliegt?

Drei Freunde. Eine Idee. Ein Jahr Vorbereitung. Ein Flugzeug. Ein Kontinent. Sechs Wochen unterwegs.

Afrika in einem einmotorigen Kleinflugzeug durchqueren! Wie so vieles wurde auch diese Idee bei einem Bier geboren. Wenn sich nun drei Kollegen zusammentun, um mit einem Kleinflugzeug Afrika zu durchqueren bzw. zu umrunden, ist das ein nicht alltägliches Abenteuer, das geplant werden muss. In diesem Fall dauerte die Planung ein Jahr! Selbst wer schon einmal in Afrika war, kann nur erahnen, auf welche möglichen (und unmöglichen) Probleme man bei der Planung eines solchen Vorhabens stösst. Tom Hartmann, mein Fluglehrer der ersten Stunde in der Swissair Aviation School, hat das Abenteuer mit zwei Freunden gewagt. Auf ihrem Blog Transafrica.ch haben sie Tagebuch über ihre Reise und Erlebnisse geführt. Neben vielen spannenden Beiträgen sind auch zahlreiche Fotos zu sehen.  Dass die Abenteurer inzwischen bereits wieder (sicher und gesund) in der Schweiz zurück sind, ändert nichts daran, wie spannend ihre Erlebnisberichte sind. Daher empfehle ich jedem Reise- und Flugbegeisterten einen Besuch auf Transafrica.ch, es lohnt sich!

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Venedig im Sonnenuntergang, 21. Mai 2010, Airbus 319 (HB-IPY)
Flughöhe: 3000ft (Sightseeing Departure)

“Weniger ist mehr” lautet die Weisheit, welche uns eingetrichtert mitgegeben wird, wenn es darum geht, wie wir in unser von denjenigen, die es gekauft haben, hochgelobtes Planungssystem unsere Wünsche eingeben sollen, damit ein Plan mit möglichst hoher Befriedigung resultiert. Wer meinen oder die Blogs eines meiner Kollegen nff, skypointer und Tobi (Reihenfolge selbstverständlich nach Seniorität! Blogs zu finden in der Blogroll oben rechts) mitliest, weiss, dass “hohe Befriedigung” in freier Planungswildbahn de facto sozusagen ausgestorben ist.

Wie dem auch sei, als Optimist verzichte ich auch nach drei Jahren nicht darauf, mir bis zum 15. des Vormonats zu überlegen, wohin ich denn am nächsten Monat fliegen möchte. Da die Chance, das Gewünschte zu bekommen gegen null, niente, nada (und zwar aus dem Minus-Bereich kommend!) strebt, wünsche ich mir nur Flüge bzw. Destinationen. Freitage, die man wirklich will bzw. braucht/haben muss (das soll es ja bei sozial vernetzten Menschen geben…) zu wünschen, wäre nämlich sozialer Selbstmord.

Im Juni habe ich zwölf Tage Ferien und dazu noch vier Tage frei “gekauft” (dafür müssen wir hart verdiente Punkte einsetzen, die Freitage sind dann aber blockiert). Bleiben dem System also 14 Tage zum Füllen. Weniger ist mehr. Meine Planungsplanung ist daher schnell gemacht, ich wünsche genau einen Flug während dieser vierzehn Tage. Natürlich nicht Flug X am Tag X, sondern um es dem System einfach zu machen: Flug LXxx vom Tag Y bis Tag Z. Das bedeutet, dass ich innerhalb dieser Zeitspanne möglichst viele Flüge mit der Flugnummer LXxx haben möchte. Einfach halten. Weniger ist schliesslich mehr.

Ich bin nicht nur Optimist, sondern auch – das beisst sich manchmal – Realist. Darum “unterlege” ich den Flugwunsch mit dem generellen Wunsch, dass ich Nightstops möchte. Diesem Bid (wie der Wunsch offiziell heisst) gebe ich aber im Verhältnis zum Flugwunsch nur eine verschwindend kleine Punktzahl, damit der Flug Vorrang hat. Falls mir das System entgegen aller Erwartungen den Flug LXxx nicht geben sollte, möchte ich dennoch Nightstops, wo auch immer. Gibt mir das System den Flug LXxx, erledigt es zwei Fliegen auf einen Schlag und punktet doppelt.  Wäre ich also System, dann würde ich… Das allerdings wiederum würde zu einer hohen Befriedigung führen, weshalb … siehe oben.

Langer Beitrag, kurzer Sinn: Der Einsatzplan für den Juni ist >HIER< downloadbar. Bekommen habe ich schlussendlich einen CAI-Flug (kein Nightstop), einen TLV-Flug (mit Nightstop) und einen Flug nach JFK über GVA (die Destination stimmt, der Flug nicht, keine Punkte für’s System…). Damit es mir nach den Ferien auch nicht zu langweilig wird, wurde – zu meiner grossen Überraschung – bereits wieder der Simulator-Check (auf dem Airbus 320, den ich im Juni nie fliege…) geplant. Ausser Ferien gibt es im Juni ein weiteres Highlight: die vier gewünschten Freitage sind für einen Besuch mit einem Kollegen vom Mutterkranich an der WM in JNB (Achtelfinale!). Ich freue mich schon jetzt darauf, ihn zu begleiten und zum ersten Mal im Cockpit einer Lufthansa Boeing 747-400 mitfliegen zu dürfen (und mich endlich davon zu überzeugen, dass auch Flugzeuge ohne Sidestick Boeings fliegen ;-))!

Weniger ist mehr – das stimmt im Hinblick auf unser Planungssystem immerhin bezüglich etwas: der rechnerischen Befriedigung:

Satisfaction: 23%!

Weniger ist mehr, drum fliege ich nicht mehr selber, sondern lasse mich von den Kollegen unserer Tochtergesellschaft Edelweiss Air in die Ferien fliegen. Bis bald!

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Rückblick

Den April schloss ich mit einem mit einem Flug an meine Lieblingsdestination New York JFK ab.  Laut der Wettervorhersage mussten wir mit einem etwas böigen Anflug rechnen. Da der Wind jedoch aus Pistenrichtung vorhergesagt wurde, kein grosses Thema. Für den regelmässigen Leser keine Überraschung: JFK wäre aber nicht JFK, wenn es nicht anders als geplant kommt. Der erste New Yorker Controller schickt uns nach der Begrüssung auf direktem Weg ins Holding. Grund: mehrere Flugzeuge mussten wegen einer “Windshear”-Warnung durchstarten. Zunächst hiess es für uns Eventualplanung: Wie lange können wir im Holding bleiben, damit wir mit genügend Treibstoffreserven anfliegen können? Welche Flughäfen in der Region können wir anfliegen? Welches Wetter erwartet uns dort? Usw. Danach besprachen wir aus aktuellem Anlass nochmal die möglichen Windshear-Warnungen und deren Konsequenzen. Kaum war alles besprochen, erhalten wir Radarvectors (“Radar-Richtungsanweisungen”) für einen Auflug auf Piste 22L. Nun, der starke Wind kam aber aus 310 Grad und damit wäre Piste 31R mit Headwind optimal und nicht 22L mit vollem Crosswind…

Während wir endlich in die Richtung des Flughafens drehen dürfen,der nächste Durchstart: der Seitenwind ist mit 33 Knoten grösser als die Seitenwindlimite des Flugzeuges. Ausserdem hat es Böen und Windshears im Endanflug. Danach beschwert sich einer der durchgestarteten Piloten bei dem Controller, warum sie nicht Piste 31R benutzen würden und er fügt an: “You guys sit down there, we must fly!” Er hat zwar Recht, das interessiert den Controller aber nicht, denn er gibt ihm die geforderte Telefonnummer, die der Pilot zum Beschweren wollte, nicht. Dafür hat er auch keine Zeit, schliesslich ist genug Heavy Metal – unter anderem unseren Airbus 330-300 – in der Luft. Wir erfahren über Funk, dass die Piste (endlich) gewechselt wird. Aber – wen überrascht es – erst nach unserem Anflug.

Mich – als Pilot Flying –  “rettet” nichts mehr, es sieht alles nach einer Premiere aus: noch nie hatte ich bei einer Landung mit dem Airbus 330 soviel Seitenwind! Unsere Nase zeigt denn auch mehr Richtung Central Park anstatt zur Piste, als wir im Final (“Endanflug” = die letzten Kilometer vor der Piste) sind. Der Wind schüttelt unseren Airbus 330-300 wie ein Laubblatt! In der Kabine übergeben sich die ersten Passagiere – von vielen, wie uns die Kabinencrew nachher bestätigt. Meine Augen leisten Höchstarbeit: Blick nach draussen auf die Piste, zum “Aiming-Point” (“Aufsetzpunkt”), nach innen auf die ILS-Informationen und dann wieder nach draussen. Zurück nach drinnen: Geschwindigkeits- und Schubanzeige. Und so weiter. Wir nähern uns der Höhe, wo die anderen eine Windshear-Warnung hatten. Wir sind vollständig konfiguriert und fliegen nur mit Flaps 3 an, damit das Flugzeug wendiger bleibt. Mein erster Anflug mit dieser Klappenstellung. Dadurch wird die Lage des Flugzeuges im Raum anders, weil die Flügelwölbung anders ist. Das führt dazu, dass der optische Eindruck, nachdem wir landen, anders wird. Die Geschwindigkeit sackt zusammen, wir sacken durch, aber nicht soviel, dass es zu einer Warnung kommt – alle Parameter sind im sicheren Bereich, meine Korrektur zeigt Wirkung. Weitere Passagiere füllen ihre Tüten. Ich kämpfe um die Parameter, die abzulaufen drohen. Ich “funktioniere” automatisch, ich habe keine Zeit nachzudenken. Wenig später sind wir über der Piste, nur noch wenige Höhenmeter bis zur Landung: ich reduziere den Schub, ziehe am Sidestick, trete in die linke Pedale um die Nase ein wenig in Pistenrichtung zu bringen und drücke den Sidestick nach rechts um den Flügel hängen zu lassen, sonst driften wir nach links über die Piste. Das alles passiert innerhalb weniger Sekunden in einer 180 Tonnen schweren Metallröhre, die mit 260 km/h, bei einem Seitenwind von über 50km/h mit über 210 Passagieren an Bord gegen den Boden fliegt… Wie war das mit der Multitaskingfähigkeit von Männern? Mit überbezahlten Piloten? Mit Managern, die Verantwortung tragen? Vielleicht sollte der eine oder andere noch einmal darüber nachdenken, nachdem er die Tüte gefüllt hat. Zehn Minuten später sind wir am Gate und mein Kollege hat die beiden Rolls-Royce Triebwerke abgestellt. Welcome to JFK, die rund 28 Stunden in der City of Blinding Lights habe ich mir mit viel Schweiss verdient!

Ausblick

Der Mai-Einsatzplan, der > HIER < heruntergeladen werden kann, ist ein Plan, wie ich ihn seit einem Jahr (und bisher vergeblich) wünsche: Eine grossartige Mischung zwischen Kurz- und Langstrecke. Ich habe 3 Tage Standby/Reserve, 21 Flüge in 11 Tagen mit dem Airbus 320 in Europa, darunter wieder (beim letzten Mal gab’s einen Startabbruch) eine Rotation mit einem “Upgrader” (ein Kollege, der in der Ausbilung zum Captain ist und daher von einem Captain auf dem dritten Sitz begleitet und beurteilt wird. Es wird sein “Final-Check” sein, der letzte Flug vor seiner Beförderung zum Captain. Eine besondere Ehre, als First Officer dabei zu sein!). In Europa werde ich zwei Mal in BCN (endlich – der Nightstop ist relativ neu, ich war noch nie dort!) und je einmal in LHR und GVA schlafen.  Hinzu kommen zwei Langstreckenflüge nach JFK (ich werde zwei gute Bekannte in die Ferien fliegen und hoffe jetzt schon, dass es dann auch ordentlich Wind hat ;-)).

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