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Red Bull Air Race

May 31st, 2007 by G!

Inzwischen dürfte sie jeder einigermassen Aviatikbegeisterte kennen: die Rallyes der Lüfte, die RED BULL AIR RACES. Am 14./15. Juli 2007 findet das 5. Rennen der Red Bull Air Race World Series in Interlaken (CH) statt, Tickets gibts hier. Falls sie jemand noc nicht kennt: Bei diesen Rennen fliegen einige der besten und wahnsinnigsten tollkühnsten Akrobatikpiloten in Motoren mit Flügeln vor einer sagenhaften Kulisse mit bis zu 400 km/h auf wenigen Metern über dem Boden zwischen luftgefüllten Stoffsäulen einen Parcour ab und erreichen dabei bis zu 10G. In 6 Wörter zusammengefasst: "There is no room for error."

Auch wenn einige der Air Race Piloten aktive/ehemalige Linienpiloten sind, ist diese Art der Fliegerei natürlich nicht einmal bei akuter Hypoxie mit derjenigen von uns zu vergleichen.

Dennoch, es gibt auch eine Linienpilotenversion: Bei den derzeitigen Wetterbedinungen in Europa erinnert ein Blick auf das Navigation Display – zumindest mit etwas Alkohol Kreativität – an einen Parcour eines Red Bull Air Races (vgl. die Gallerie). Es gibt Hindernisse, die nicht berührt werden dürfen und in einer gewissen Art [will heissen: safe/sicher] auf dem kürzesten und schnellsten Weg zu umfliegen sind. Obige Beschreibung müsste dann so heissen: Bei diesen Wetterlagen fliegen Linienpiloten in Bussen mit Düsentriebwerken über sagenhaften Gegenden mit bis zu Mach 0.80 auf 39’000 Fuss zwischen energiegeladenen, über 10’000m hohen Gewitterwolken ihre Passagiere mit möglichst nur 1G von A nach B, damit diese noch in den Genuss des Bordservices kommen. Das tönt zwar wesentlich harmloser und unspektakulärer, aber auch gilt in gewisser Weise: "There is no room for error."

Mindestens einen Unterschied gibt’s allerdings: Während bei einer Berührung beim Red Bull Air Race die Säule sofort zerreisst, kann ein Durchfliegen gewisser Gewitterwolken das Passagierflugzeug zerreissen…

Erklärungen zur Gallerie für Bodenständige:

– die farbigen Flecken (grün, gelb, rot, violett) zeigen Gewitterzellen (von grün="harmloses schütteln" bis violett = "Gefahr, absolutes no go")
– der gelbe Flieger unten in der Mitte ist unser Flugzeug
– die grüne – gestrichtelte – Linie ist unser geplanter Flugweg (wie wir ohne Gewitter fliegen würden)
– die grüne – durchgezogene – Linie ist der aktuelle Flugweg
– die "Diamanten" mit Zahlen (zB. Bild 2) sind andere Flugzeuge (die Zahlen geben die relative Höhe im Vergleich zu uns an)
– die blauen Zahlen an den Enden der Halbkreise sind Distanzangaben (Nautische Meilen vom Flugzeug aus gemessen); sie geben einen Eindruck von der Grössenordnung dieser Zellen, zT. über 100km!
– die Flughöhe

Wenn man betrachtet, wie nahe gewisse Flugzeuge an den Zellen vorbei fliegen, fällt auf, dass nicht alle Piloten dasselbe Verständnis für diese Verhältnisse haben…

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Journalistische Inkompetenz I

May 28th, 2007 by G!

Aus aktuellem Anlass ein Beispiel journalistischer Inkompetenz bei aviatischen Themen. Im Sonntagsblick vom 27. Mai 2007 waren auf Deutsch übersetzte Ausschnitte des Funkverkehrs von SWISSAIR 111 zu lesen. Dabei hiess es:

 

Nun, es braucht keinen Linienpiloten um zu wissen, dass "schwer" (original: "heavy") nicht das Geringste mit der Treibstoffmenge an Bord zu tun hat. Dann wäre wohl "full" treffender und es fragt sich, wie das Callsign mit halbvollem oder nahezu leerem Tank wäre…

Ich schätze, dass die Bedeutung des Callsign-Suffix Heavy in den ersten 5 Stunden der Privatpiloten Funkausbildung erklärt wird. Damit wäre sichergestellt, dass sogar der selbsternannte Schweizer Aviatikexperte diese Frage (für einmal: richtig!) beantworten könnte und ich bin mir sicher, dass er dies auch noch so gerne tun würde. Sollte dieser – unvorstellbar – für eine Auskunft nicht verfügbar sein, würde ich als letzte Quelle der Weisheit den absoluten Geheimtipp empfehlen: googeln (sorry, juristisch korrekt: mit Google suchen; für Blick Journalisten: www.google.com) Die Suchbegriffe >callsign "heavy"< ergeben doch 235’000 Hits und – oh Wunder – schon der erste Treffer ergibt die Lösung und auch in Wikipedia wäre man fündig geworden!

Heavy bezeichnet ein Flugzeug, dessen zulässiges Gesamtgewicht mehr als 136 Tonnen beträgt. (Medium: 7-136 t und Light < 7 t). Diese Einteilung wird für die Separation zwischen den Flugzeugen benötigt, da die Gefahr von aerodynamischen Turbulenzen ("Wake Turbulence", "Wirbelschleppen") mit zunehmendem Gewicht steigt. Mehr zu diesem Thema bei Wikipedia.

Soviel zu journalistischer Sorgfalt und Professionalität der meistgelesenen Schweizer Zeitung.

Folgende Frage sei erlaubt: Wenn bei dieser einfachen, leicht zu recherchierenden Thematik, schon so etwas Falsches geschrieben wird, frage ich mich, was mir Jounalisten bei komplexen Themen, bei welchen ich kein Hintergrundwissen habe, aufbinden [wollen]?!

Der Original-Funkverkehr von SWISSAIR 111 kann – von Blick unverfälscht – hier angehört werden.

Hinweis in eigener Sache: Ich werde – wie der Titel schon vorwegnimmt – bei weiteren journalistischen Ausrutschern diese kommentieren und richtigstellen. Dasselbe gilt bei sogenannten "Expertenaussagen". Ein Beitrag zu Letzterem ist bereits angedacht. Tips & Hinweise zu solchen nehme ich gerne (per Mail oder Kommentar) entgegen.

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Kommt er…?

May 25th, 2007 by G!

Es kommt früh zu einer ersten, oberflächlichen Auseinandersetzung mit obiger Fragestellung. Anschliessend wird sie jedoch für einen gewissen Zeitraum verdrängt vernachlässigt. Die Frage scheint jedoch stets ein wenig unter der Bewusstseinsschwelle präsent zu sein, denn sie meldet sich hie und da geradezu subtil ins Bewusstsein zurück, sei es beim Gespräch über den nächsten Einsatz oder bei der Verabredung eines Arzttermins (oder etwas angenehmerem). Es ist nicht die Angst, dass er kommt, die nagt, denn er verheisst ja nichts Schlechtes, sondern die Ungewissheit, ob er kommt.

Die psychische Vorbereitung auf ein mögliches Kommen gelangt spätestens bei der Detailplanung der Freitage vor der nächsten Rotation auf ein neues Intensitätsniveau. Die Versuchung, die Frage mit "nein" zu beantworten ist gross und nimmt mit zunehmenden Dienstjahren und "Negativ"-Erlebnissen zu. In die Wahrscheinlichkeitsrechnung werden Wetter, Einsätze der Kollegen, Feiertage, Feriensituation und viele andere Komponenten miteinbezogen. Nur eine Unbekannte, aber eine unbekannte Anzahl Variablen. Chancenlos.

Dennoch, die Unsicherheit nagt am Gewissen und macht einen Strich durch sämtliche, auch nur angedachten, verbindlichen Planungen in diesem Zeitraum. Die Vernunft gewinnt, unverzichtbare Termine werden zwar widerstrebig, aber im Wissen, dass er kommen könnte, auf die wertvollen Freitage gelegt. Sicher ist sicher. Und Sicherheit gehört zu den Kernkompetenzen in unserem Beruf.

Die physische Vorbereitung beginnt am Abend vorher. Wenn die Chance besteht, dass er zu einer unmenschlichen Zeit kommt, empfiehlt es sich – expect the possible – vorbereitet und damit fit zu sein. Der frühstmögliche Zeitpunkt steht fest. Das muss nicht heissen, dass – falls er kommt – er genau dann kommt.

Tag X. Der frühstmögliche Zeitpunkt ist vorbei. Er ist nicht gekommen, ausgeschlafen. Ein Kontrollblick. Tatsächlich, nichts verpasst. Der Tag ist von steter Unsicherheit geprägt. Aufgeschobene Dinge werden mit der Fragestellung: "Was, wenn er genau jetzt kommt?" angefangen. Er kann jederzeit kommen.

Je länger er nicht kommt, desto grösser wird – zumindest im Kopf – die Wahrscheinlichkeit, dass er kommt. Oder eben nicht? Ein unsicherer Kontrollblick, ob ich ihn nicht verpasst habe – das wäre schlecht. Nein, nichts verpasst. Soll dieses oder jenes noch angefangen werden, wo er doch gerade jetzt kommen könnte? Oder einfach mal nichts tun?

Am besten, schreibe ich einen Blogeintrag darüber, wie ich mit der Ungewissheit lebe, wenn ich ab morgens 0500 Uhr für 12 Stunden Standby habe und auf den Anruf der Crew Dispo warte, welche mich innerhalb einer Stunde für einen Einsatz aufbietet. Diese Unsicherheit legt sich hoffentlich mit zunehmenden Standby-Einsätzen. Und mit zunehmenden "Negativ"-Erlebnissen, denn gestern kam kein Anruf. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit für heute. 0500 vorbei, nichts. Ich logge mich ins System ein um einem Anruf zuvor zu kommen.

Die Erlösung: ein Einsatz – hasta luego et au revoir, es geht nach BCN und CDG.

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