Window In The Skies

Rückblick

Den April schloss ich mit einem mit einem Flug an meine Lieblingsdestination New York JFK ab.  Laut der Wettervorhersage mussten wir mit einem etwas böigen Anflug rechnen. Da der Wind jedoch aus Pistenrichtung vorhergesagt wurde, kein grosses Thema. Für den regelmässigen Leser keine Überraschung: JFK wäre aber nicht JFK, wenn es nicht anders als geplant kommt. Der erste New Yorker Controller schickt uns nach der Begrüssung auf direktem Weg ins Holding. Grund: mehrere Flugzeuge mussten wegen einer “Windshear”-Warnung durchstarten. Zunächst hiess es für uns Eventualplanung: Wie lange können wir im Holding bleiben, damit wir mit genügend Treibstoffreserven anfliegen können? Welche Flughäfen in der Region können wir anfliegen? Welches Wetter erwartet uns dort? Usw. Danach besprachen wir aus aktuellem Anlass nochmal die möglichen Windshear-Warnungen und deren Konsequenzen. Kaum war alles besprochen, erhalten wir Radarvectors (“Radar-Richtungsanweisungen”) für einen Auflug auf Piste 22L. Nun, der starke Wind kam aber aus 310 Grad und damit wäre Piste 31R mit Headwind optimal und nicht 22L mit vollem Crosswind…

Während wir endlich in die Richtung des Flughafens drehen dürfen,der nächste Durchstart: der Seitenwind ist mit 33 Knoten grösser als die Seitenwindlimite des Flugzeuges. Ausserdem hat es Böen und Windshears im Endanflug. Danach beschwert sich einer der durchgestarteten Piloten bei dem Controller, warum sie nicht Piste 31R benutzen würden und er fügt an: “You guys sit down there, we must fly!” Er hat zwar Recht, das interessiert den Controller aber nicht, denn er gibt ihm die geforderte Telefonnummer, die der Pilot zum Beschweren wollte, nicht. Dafür hat er auch keine Zeit, schliesslich ist genug Heavy Metal – unter anderem unseren Airbus 330-300 – in der Luft. Wir erfahren über Funk, dass die Piste (endlich) gewechselt wird. Aber – wen überrascht es – erst nach unserem Anflug.

Mich – als Pilot Flying –  “rettet” nichts mehr, es sieht alles nach einer Premiere aus: noch nie hatte ich bei einer Landung mit dem Airbus 330 soviel Seitenwind! Unsere Nase zeigt denn auch mehr Richtung Central Park anstatt zur Piste, als wir im Final (“Endanflug” = die letzten Kilometer vor der Piste) sind. Der Wind schüttelt unseren Airbus 330-300 wie ein Laubblatt! In der Kabine übergeben sich die ersten Passagiere – von vielen, wie uns die Kabinencrew nachher bestätigt. Meine Augen leisten Höchstarbeit: Blick nach draussen auf die Piste, zum “Aiming-Point” (“Aufsetzpunkt”), nach innen auf die ILS-Informationen und dann wieder nach draussen. Zurück nach drinnen: Geschwindigkeits- und Schubanzeige. Und so weiter. Wir nähern uns der Höhe, wo die anderen eine Windshear-Warnung hatten. Wir sind vollständig konfiguriert und fliegen nur mit Flaps 3 an, damit das Flugzeug wendiger bleibt. Mein erster Anflug mit dieser Klappenstellung. Dadurch wird die Lage des Flugzeuges im Raum anders, weil die Flügelwölbung anders ist. Das führt dazu, dass der optische Eindruck, nachdem wir landen, anders wird. Die Geschwindigkeit sackt zusammen, wir sacken durch, aber nicht soviel, dass es zu einer Warnung kommt – alle Parameter sind im sicheren Bereich, meine Korrektur zeigt Wirkung. Weitere Passagiere füllen ihre Tüten. Ich kämpfe um die Parameter, die abzulaufen drohen. Ich “funktioniere” automatisch, ich habe keine Zeit nachzudenken. Wenig später sind wir über der Piste, nur noch wenige Höhenmeter bis zur Landung: ich reduziere den Schub, ziehe am Sidestick, trete in die linke Pedale um die Nase ein wenig in Pistenrichtung zu bringen und drücke den Sidestick nach rechts um den Flügel hängen zu lassen, sonst driften wir nach links über die Piste. Das alles passiert innerhalb weniger Sekunden in einer 180 Tonnen schweren Metallröhre, die mit 260 km/h, bei einem Seitenwind von über 50km/h mit über 210 Passagieren an Bord gegen den Boden fliegt… Wie war das mit der Multitaskingfähigkeit von Männern? Mit überbezahlten Piloten? Mit Managern, die Verantwortung tragen? Vielleicht sollte der eine oder andere noch einmal darüber nachdenken, nachdem er die Tüte gefüllt hat. Zehn Minuten später sind wir am Gate und mein Kollege hat die beiden Rolls-Royce Triebwerke abgestellt. Welcome to JFK, die rund 28 Stunden in der City of Blinding Lights habe ich mir mit viel Schweiss verdient!

Ausblick

Der Mai-Einsatzplan, der > HIER < heruntergeladen werden kann, ist ein Plan, wie ich ihn seit einem Jahr (und bisher vergeblich) wünsche: Eine grossartige Mischung zwischen Kurz- und Langstrecke. Ich habe 3 Tage Standby/Reserve, 21 Flüge in 11 Tagen mit dem Airbus 320 in Europa, darunter wieder (beim letzten Mal gab’s einen Startabbruch) eine Rotation mit einem “Upgrader” (ein Kollege, der in der Ausbilung zum Captain ist und daher von einem Captain auf dem dritten Sitz begleitet und beurteilt wird. Es wird sein “Final-Check” sein, der letzte Flug vor seiner Beförderung zum Captain. Eine besondere Ehre, als First Officer dabei zu sein!). In Europa werde ich zwei Mal in BCN (endlich – der Nightstop ist relativ neu, ich war noch nie dort!) und je einmal in LHR und GVA schlafen.  Hinzu kommen zwei Langstreckenflüge nach JFK (ich werde zwei gute Bekannte in die Ferien fliegen und hoffe jetzt schon, dass es dann auch ordentlich Wind hat ;-)).

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Wer hätte gedacht, dass ganz Zentraleuropa im Jahr 2010 von einem Vulkan lahmgelegt wird? Einmal mehr zeigt sich, welchen Einfluss die Natur auf unsere hochtechnologisierte und dadurch anfällige Welt hat. Aber auch, welchen Stellenwert die Aviatik für die moderne Gesellschaft hat. Einigen Menschen und Politikern, die keine Chance auslassen, die Fliegerei zu schwächen, dürften hoffentlich die Augen aufgehen (auch wenn es scheint, dass die einzige Sorge gewisser Politiker ist, dass sie nicht nach Hause oder zu einem Treffen kommen…). Als Realist erwarte ich allerdings nicht, dass eine allfällige Erleuchtung (der Verkehrsminister findet die Ruhe ja schön!) langfristig wirkt, es wäre zu schön.

Die Branche verliert gemäss einer konservativen Schätzung der IATA (International Air Transport Association) pro Tag 200’000’000 USD an Einnahmen. Dies zu einem Zeitpunkt, wo die letzte Krise noch nicht ganz abgeklungen ist. Airlines haben systembedingt (absolut und anteilmässig) sehr hohe Fixkosten. Das bedeutet, dass die Ausgaben auch ohne einen einzigen Flieger zu bewegen, sehr hoch sind. Kann nun eine Airline nicht fliegen, trifft sie das doppelt: die hohen Fixkosten laufen weiter, während die zur Deckung derselben nötigen Einnahmen aus den Flügen fehlen. Hinzu kommen weitere Kosten durch die abgesagten Flüge. Auf der Ausgabenseite fallen dafür die variablen Kosten nicht an. Dem betriebswirtschaftlich interessierten Leser empfehle ich (einmal mehr) den Artikel “Der Spielraum ist eng” in der Aeropers Rundschau 2/09 (Seite 12-16) zur Lektüre (pdf-Download > HIER <). Wer aber denkt, nur die Airline Branche leide, hat die vernetzte Welt von heute nicht verstanden (Stichwort: “Ich arbeite nicht bei der UBS, drum ist mir das egal, wenn es ihr schlecht geht!”).

Weshalb sich Asche und Fliegen nicht vertragen? Kollege skypointer’s Beitrag “Volcanic Ash” erklärt es! Die Diskussion, wieviel Asche es braucht, bis sie gefährlich wird, überlasse ich anderen. Ich bin schliesslich weder Meteorologe, noch Vulkanforscher und schon gar nicht Flugzeug- oder Triebwerksingenieur.

Alle Welt wartet aber gespannt auf den Zeitpunkt X, wenn der Himmel über Europa wieder für die Verkehrsfliegerei freigegeben wird. Was dann, Normaloperation? Mitnichten, denn dann gehen für die Airline zahlreiche Probleme erst los. Ein Hinweis: Ich bin Pilot und kein Crewplanungs-, Maintenance-, oder Netzwerkspezialist. Daher sind die folgenden Ausführungen keinesfalls vollständig und mit Sicherheit vereinfacht. Sie zeigen aber einige von vielen Problembereichen auf, die mir als in einer Airline tätiger Pilot in den Sinn kommen. Falls ein Leser aus dem entsprechenden Fachgebiet kommt, bin ich für Anmerkungen dankbar!

Flugzeugplanung und Netzwerk

Meines Wissens ist nur ein einziger Airbus 330-200 in Zürich, während die restlichen Langstrecken-Airbus 330 und 340 sind an den weltweiten Destinationen verstreut sind. Die Kurzstreckenflugzeuge (Airbus 320-Familie und Avros) sind alle in Zürich. Das bedeutet, dass der Flugplan nicht so aufgenommen werden kann, wie er zum Zeitpunkt X stattfinden würde, da zunächst die einen Flugzeuge wieder zurückgeflogen werden müssen. Da nun aber ein enger Zusammenhang zwischen Kurz- und Langstrecke besteht (was gewisse “Experten” nie verstehen werden), weil die Kurzstrecke viele Umsteigepassagiere auf die Langstrecke bringt, nützt es nichts, wenn ein Flug mit einer sehr hohen Umsteigerquote durchgeführt wird, wenn die Langstreckenflugzeuge, welche die Passagiere weiterbefördern müssten, noch nicht in Zürich sind. Daher muss festgelegt werden, wann welcher Flug mit welchem Flugzeug durchgeführt werden kann, muss und soll.

Crewplanung

Mit den Flugzeugen sind auch die Crews in den Nightstops ge”strandet”. Auf den ersten Blick mag das gut erscheinen, da jedes Flugzeug (mindestens) eine Crew hat, die es zurückfliegen kann. Dann aber fangen die Probleme in der Crewplanung erst an. Wenn eine Crew statt zB. einer Nacht vier weg war und die Rotation daher statt drei ganze sechs Tage dauerte, dann wird sich der Monatsplan der betroffenen Person umstellen. Sie wird erst zurück kommen, wenn sie schon wieder weg müsste. Dazu kommen noch die nötigen Freitage. Da natürlich sämtliche Flüge der Airline verplant waren, führt eine Umstellung zu vielen Umstellungen. Wenn zudem, wie jetzt, die ganze Swiss mit über 4’000 Crewmembers betroffen ist, bleibt kein Stein mehr auf dem andern. Die ganze Creweinsatzplanung dürfte für den Rest des Monats neu gemacht werden müssen. Das kann zunächst nur Schritt für Schritt erfolgen, weil erst weitergeplant werden kann, wenn man weiss, was ein Crewmember geflogen ist, wie lange er frei benötigt usw. und natürlich, wenn man weiss, welche Flüge überhaupt wann mit welchem Flugzeugtyp durchgeführt werden. Ob die Planung vom nächsten Monat (die derzeit im Computer läuft), die ja nahtlos in den jetztigen Monat übergehen muss, machbar ist, wird sich erst zeigen.

Wenn ein Pilot mit seinen  “must”-Flügen bzw. Landungen am Limit war, kann es sein, dass er nicht mehr fliegen darf. Oder ganz generell kann es sein, dass lizenzrelevante Flüge (Ausbildungen zum First Officer / Captain, Umschulungen, Checks usw.) auf der Strecke nicht gemacht werden können. Dadurch und durch die nötigen Verschiebungen können Lizenzen verfallen bzw. nicht erlangt werden oder die Crewplanung muss sicherstellen, dass dem eben nicht so ist. Falls doch, muss zB. das Verfahren für die Wiedererlangung mit entsprechenden personellen und maschinellen Ressourcen (Flug mit Instruktor, Ausbildung im Simulator) oder die weitere Ausbildung geplant werden , wobei die nötigen Ressourcen zuerst einmal vorhanden sein oder freigespielt müssen. Des Weitern fehlen die noch nicht bzw. nicht mehr qualifizierten Leute auf der Strecke, wo sie eingeplant waren. Ein ganzer Teufelskreislauf setzt sich in Bewegung. Bei Swiss, die in Sachen Ausbildung (skypointer wird dies bestätigen) seit Jahren am Limit läuft, wirklich kein leichtes Unterfangen, zumal der notorische Crewengpass dabei nicht wirklich hilft.

Maintenance

Reparaturen und Checks, die an den Flugzeugen durchgeführt werden müssen, sind zeitlich determiniert. Checks sind für eine gewisse Zeit gültig und laufen dann ab. Reparaturen müssen je nach Wichtigkeit nicht sofort, sondern innerhalb einer gewissen Zeitspanne erledigt werden. Diese Fristen können nun verstreichen und grössere Maintenance Handlungen nötig machen. Dazu muss aber die Station, wo das entsprechende Flugzeug steht, dazu befugt sein, über die Manpower und das Material verfügen. Zudem müssen alle Flugzeuge, die ja mehrere Tage nicht geflogen bzw. bewegt wurden, wieder flugtüchtig gemacht werden. Auch das benötigt Zeit und Personal.

Verkehr / Slots

Wenn wieder geflogen werden kann, können diese Flugzeuge nicht von einer Stunde auf die andere wieder in die Luft. Zunächst muss am Flughafen die Infrastruktur und Personal etc. vorhanden sein (Gate, Passagierabfertigung, Catering, Loading usw.). Dann muss es von den Verkehrsströmen her möglich sein, den Flug durchzuführen (“Slots”). In JFK stehen derzeit drei Maschinen der Swiss. Dazu kommen einige der übrigen europäischen Carrier wie Lufthansa, Air France/KLM, BA usw. Wenn diese nun alle ab X Uhr in die Luft wollen, führt das nicht nur am Flughafen (Passagiere, Abfertigung, Catering, Bodenverkehr, Abflugkontrolle) zu Engpässen, sondern auch auf der transatlantischen “Autobahn” (sofern sie denn auch benutzt werden kann…). Dort müssen nämlich Mindestabstände zwischen den Flugzeugen eingehalten werden, die Kapazität der Luftstrassen ist beschränkt.

Zusammenfassung

Was ich hoffentlich ein wenig aufzeigen konnte: ein hochkomplexes Netzwerksystem mit einer Vielzahl von stark miteinander vernetzten (internen und externen) Problembereichen kann nicht innerhalb von Stunden von Null auf 100% hochgefahren werden. Das hat sich nach dem Swissair-Grounding und erst kürzlich nach dem Streik bei Lufthansa wieder eindrücklich gezeigt. Eine gegroundete Airline braucht mindestens mehrere Tage um einen soliden Sollzustand (Spätfolgen wie Lizenzen, Ausbildung usw. dürften Wochen dauern) zu erreichen, unabhängig davon, ob man von einem Basler, einer Gewerkschaft oder einem Isländer gegroundet wurde…

Vielleicht denkt der eine oder andere, der den nächsten Flug ZRH-JFK-ZRH für 600 CHF kauft und denkt, er sei “zu teuer” ein bisschen darüber nach, was dahinter steckt und wieviel man dafür bereit ist zu bezahlen, anstatt über “das schlechte Essen” zu reklamieren (nota bene 13’000 Meter bei -60 Grad über dem Ozean, 3 Stunden vom nächsten Flughafen entfernt in einer Metallröhre…).

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Vor kurzem sah ich mehr rot, als mir lieb war und musste daher unter anderem – wie Kollege skypointer – das sogenannte Ground Refresher Training (GRT oder RGC = Recurrent Ground Course) besuchen. Dabei handelt es sich um den jährlichen, lizenzrelevanten Ausbildungstag am Boden. Weil angesichts der Tatsache, dass wir Piloten den Kurs mit unseren Kolleginnen von der Kabine zusammen bestreiten, die Gefahr bestehen könnte, dass wir “abgelenkt” (Stichwort: Teambildung!) sind, und der Ausbildung nicht folgen, hat sich das BAZL etwas überlegt: Überraschung – es gibt natürlich am Ende des Tages 40 Fragen in Form eines e-Tests. (Klammer auf — Auch wenn Frauen – wie von Kollege Dide dargestellt – etwas anderes behaupten, sind wir Männer, und insbesondere Piloten von Berufs wegen, multitaskingfähig (dies ganz im Gegensatz zum iPhone bis zur Version 3.0, aber ich habe ja noch nie behauptet, das iPhones männlich bzw. für Männer sind…) und können uns daher beidem widmen, der Ausbildung und den netten Kolleginnen — Klammer zu).

Der praktische Teil besteht jeweils unter anderm im Üben der gewöhnlichen und notfallmässigen  “door operation”, welche denn auch wir Piloten mit dem aus vollem Hals geschrienen “Emergency, open seat belts, evacuate” aufreissen durften. Theoretisch wird viel zum Thema Dangerous Goods (Gefahrengut) vermittelt. Vor dem Flug werden wir Piloten darüber informiert, ob, welche und wieviele gefährliche Güter (zB. radioaktives oder leicht brennbares Material, Gifte usw.) wo im Flugzeug geladen sind. Dies wird uns durch den Load Controller,  der für die richtige Beladung des Flugzeuges verantwortlich ist, auf dem sogenannten NOTOC (NOtification TO Captain –  wobei es der First Officer entgegen des Begriffs auch lesen muss…) mitgeteilt . Das NOTOC enthält auch Informationen für die Rettungsdienste, falls es zu einem Zwischenfall kommt. Ein Foto von einem “etwas” längerem NOTOC habe ich in diesem Beitrag gezeigt. Wie ich auch schon in jenem Beitrag erwähnt habe, sind auf dem NOTOC nicht nur Gefahrgüter, sondern auch andere, spezielle Güter (zB. menschliche Überreste, lebende Tiere, Pflanzen/Nahrungsmittel, Edelmetalle oder -steine, Banknoten usw.) aufgeführt.

Schön und gut denkt sich sicher, wer sich (gerade wegen des Titels in hoffnungsvoller Erwartung) bis hierher durchkämpftgelesen hat, aber was hat denn das nun mit Bienen und zwei süssen Hasen im Cockpit zu tun? Hier folgt die Auflösung oder von der Theorie in die Praxis:

… denn wir hatten auf dieser Rotation sage und schreibe (mit der Verpackung) 305 kg lebende Bienen auf dem Flugzeug!!! Wenn man Herrn Google nach dem Gewicht einer Biene fragt und diesem Dokument glauben darf, wiegen 10’000 Bienen 1 kg. Wenn wir für die Verpackung einen Sechstel abziehen, dann haben wir rund 2.5 Mio. Bienen transportiert! Wie wichtig Verpackung ist, kann sich jeder selber vorstellen…

… die Verpackung ist natürlich auch von Interesse, wenn zwei süsse Hasen im Cockpit sind! Und wenn die Verpackung nicht passt, muss sie weg, dachten sich die Crewmember einer französischen Airline (die es inzwischen leider nicht mehr gibt), in diesem altbekannten KultVideo: Striptease im Cockpit. Swiss ist natürlich seriös und wie gesagt trifft das BAZL sogar am Boden Vorkehrungen, damit wir uns auf die Arbeit und nicht auf das Vergnügen konzentrieren. Das gilt natürlich umso mehr in der Luft! Ebenfalls auf dieser Rotation hatten wir zwei süsse Hasen im Cockpit! Weil uns ihre auffällige Verpackung verführen abzulenken drohte, haben mein Kollege und ich – ganz im Sinne des BAZL – die beiden sofort ausgepackt und uns über sie hergemacht!!! Davon existieren natürlich weder Bilder, noch Videos  (ich bin Jurist…), aber vor dem Auspacken habe ich welche gemacht – wer könnte bei diesem Anblick widerstehen?

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