Window In The Skies

SWISS ist ein junges und (inzwischen) erfolgreiches Unternehmen. GOOGLE, heute 12. Jahre alt (!), ist ja derzeit hauptsächlich in den Schlagzeilen, weil für Google Streetview mit Kameras durch die Strassen gefahren wird und dabei Bilder gemacht und ins Internet gestellt werden, die jeder am selben Ort auch machen kann. Spätestens seit bekannt ist, dass der Deutsche Staat offiziell Kriminelle unterstützt und illegale Tätigkeiten sogar finanziell entschädigt (*) (**) (***), weiss man, dass in Deutschland die Privatsphäre der Bürger nichts wert ist über alles geht… Daher überrascht es nicht, dass sich Politiker Google mit einem Gesetz annehmen wollen. Ups, jetzt bin ich abgeschweift. Was ich eigentlich zu Google sagen wollte: Google ist ein sehr erfolgreiches Unternehmen. Womit die Ausgangsfrage beantwortet wäre: beides sind erfolgreiche Unternehmen.

Warum sind die beiden Unternehmen erfolgreich? Ich würde behaupten, weil sie das, was sie machen, gut (und zum Teil besser als ihre Konkurrenten) machen.

Crews philosophieren im Nightstop sehr oft über das Internet, Google, Apple & Co. Dabei fällt mir seit einiger Zeit immer wieder etwas auf. Wer sich als besonders “innovativ”,  “fachkundig” und “hip” geben will, und dazu weder iPhone, noch iPad ausreichen, der bringt schon beim “uu” von Google folgenden Satz:

“Also das kennt iiiiihr ja wahrscheinlich noch nicht, aber iiiiich benutze ja statt Google …

spannungsaufbauende Pause mit Blick in die versteinerten Gesichter …[grosses Staunen bei den Unwissenden: Suchen im Internet ohne Google? Das ist ja wie … Steve Jobs ohne Rollkragenpulli und Kontrollwahn … Sex and the City ohne Blahniks … Dritte Zähne ohne Kukident … Facebook ohne Freunde … Porno ohne Sex …]

… WOLFRAM ALPHA”.

Wie dem auch sei, Wolfram Alpha, ist eine “Computational Knowledge Engine” und damit keine allumfassende Suchmaschine wie Google. Anderes Funktionsprinzip, anderes Zielpublikum. Wolfram Alpha ist für gewisse Suchanfragen sehr praktisch, zum Beispiel für die Frage, wie erfolgreich Google und SWISS eigentlich sind.

Taten sagen mehr als Worte. Die Wolfram Alpha Suchanfrage nach “Google” bringt eine lange Liste mit Zahlen und Grafiken, sehr interessant und aussagekräftig, zu finden > hier <.

Die nächste Suchfeldeingabe “Swiss International Air Lines“, lässt mich allerdings an meiner Aussage zu SWISS zweifeln :-).

Jetzt ist mir auch klar, was Wolfram Alpha (noch) nicht mit SWISS und Google gemeinsam hat…

—

(*) Gretchenfrage: Wie nennt man jemanden, der mit Kriminellen Geschäfte macht bzw. Kriminellen für das Ergebnis der kriminellen Tätigkeit Geld gibt?

(**) Die freie Meinungsäusserung scheint derzeit im Norden auch nicht wirklich beliebt zu sein. Falls die Lufthansa (und damit Swiss) je wieder ein Deutscher Staatsbetrieb werden sollte, dürfte mein Job als Pilot in Gefahr sein. Gut habe ich eine zweite Ausbildung…

(***) Ok, der Schweizer Staat stellt verurteilte Kriminelle als Chefbeamten an…

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Rückblick

Ein abwechslungs- und flugstundenreicher aber damit blogbeitragsarmer Monat ist zu Ende. Der Monat stand im Zeichen des “Taxis”.

Taxi 1 – NBO

In Nairobi wurde der beschriebene Abenteuertrip, bei dem wir insgesamt 296 Minuten im Taxi verbrachten, getoppt. Der neue Rekord (für vier Fahrten) liegt neu bei 302 Minuten. Insgesamt durfte ich in drei NBO-Rotationen geschlagene 858 Minuten im Taxi verbringen, vierzehn Stunden und achtzehn Minuten. Man lasse sich diese Zahl durch den Kopf gehen…

Taxi 2 – JFK

Der Perversion Logik unseres Planungssystems zu Folge liegt JFK bekanntlich in Afrika. Das erklärt wohl auch die rekordverdächtigen Zeiten beim Taxi in JFK. “Beim” und nicht “im” Taxi, weil hier “Taxi” nicht das gelbe Auto mit dem Inder am Steuer, sondern das Rollen vom Standplatz zur Abflugpiste in JFK meint. Kollege Skypointer hatte im Juli ganze 163 Minuten mit Rollen verbracht und das ausgiebig in seinem Beitrag “A Pain In The Ass” geschildert. Darum verzichte ich an dieser Stelle um eine (ebenfalls) ausführliche Beschreibung, meiner bisher längsten Taxitime überhaupt. Während wir abwechslungsweise rund um den Airport rollten und uns die Fahrwerke in den Rumpf standen, regnete es soviel, dass nicht nur die zahlreichen Strassen in den Unterführungen zum Airport unter Wasser standen, sondern auch die Flugzeugabstellplätze (siehe Bild)!!! In Zahlen: vom Gate, bis wir abhoben, vergingen sagenhafte 184 Minuten – 3 Stunden und 4 Minuten!

JFK: Apron unter Wasser! (sorry für die Qualität)

Taxi 3 – NYC

Wer schon einmal in NYC ein Taxi benötigte, oder zu den (heimlichen oder öffentlichen) Zusehern von Sex And The City  gehört, weiss, dass es manchmal sehr lange dauern kann, bis man in NYC ein leeres Taxi sieht. Erst recht im Regen. Wenn man eines sieht, muss man nur noch (mehr) Glück haben, damit es nicht bei den andern winkenden Passanten hält. Jetzt habe ich nach bisher durchwegs positiven Erfahrungen rausgefunden, dass nicht alle Taxifahrer in NYC eine Ahnung haben, wo das gewünschte Fahrziel überhaupt ist. Das wäre ok, wenn er es zugeben würde. Wenn man aber am vermeintlichen Ziel ausgeladen wird um dann, notabene Nachts im strömenden Regen, herauszufinden, dass die gesuchte Hausnummer um einen Kilometer verfehlt wurde, ist man nicht nur wegen des Regens angepisst. Den zweiten (auch das ein Inder) Taxifahrer, den ich nach zehn Minuten anhalten konnte, habe ich an’s Ziel gelotst, da er auch nicht wusste, wo es ist. Meine Erkenntnis: Traue keinem indischen Taxifahrer!

Apropos Indien. Auf dem Weg nach DEL und zurück hatte ich eine “ELPC” Possibility. Das bedeutet, dass ich mit einem Captain unterwegs war, der meinen in einem dreiviertel Jahr fälligen (aber jetzt schon roten)  English Language Proficiency Check abnehmen darf. Gesagt getan. Bestanden. Zum Check gehört auch, wie ich funke (denn darum gehts ja; wie ich in NYC einen Big Mac bestelle, ist dem hiesigen Bundesamt (noch) egal). Allerdings frage ich mich (neben anderem zu dieser Problematik…), warum man meine Funk- und Englischkenntnisse überprüft, wenn mein indisches Pendant am Boden sowas von indglish über den Äther schwatzt, dass auch mein staatlich geprüfter Englischchecker nicht mal den Hauch einer Chance hat, zu verstehen, was gemeint war…

Ausblick

Die negativen Beiträge über unser Planungssystem und der damit erzeugte, öffentliche Druck haben gewirkt. 🙂 Im September habe ich erstaunlich viel bekommen, was ich wollte. Neben wohlverdienten Ferien (U2 live in Zürich!) habe ich endlich wieder einmal zwei Rotationen Kurzstrecke geplant bekommen. Mit grossartigen Nightstops in GVA, TXL und VIE. Damit ich mich nicht an den Planungserfolg gewöhne, muss darf ich nach DLA. Weils mir dort so gut gefällt, darf ich ganze zwei Tage und drei Nächte dort verbringen. Was wäre ein Pilotenleben ohne DVD und Thinkpad?

Der Einsatzplan ist am gewohnten Ort downloadbar.

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Beim Zwischenfall mit dem Flug BA038 in London Heathrow (alle Beiträge darüber) spielte Eis im Tank die Hauptrolle. Ich bin in meiner Fotosammlung zufällig auf ein dazu passendes Foto gestossen. Darum möchte ich, obwohl der Vorfall und dessen Aufklärung inzwischen einige Zeit zurückliegt, einige Infos zum Thema Treibstofftemperatur für die technisch interessierten Leser erwähnen.

Systempage “FUEL” Airbus 330-300

Auf dem Bild, das die Treibstoffsystemseite in einem Airbus 330-300 zeigt, kann man unten links die verschiedenen Lufttemperaturwerte erkennen:

– TAT = Total Air Temperature: Die Temperatur auf der “Flugzeugoberfläche” [*] (diese ist, bedingt durch die Kompression der Luft, entsprechend höher als die Aussentemperatur; [*] eine genauere Definition findet man im Kommentar Nr. 8 unten).
– SAT = Static Air Temperature: Die Temperatur der Umgebungsluft (und damit die “Aussentemperatur”).
– ISA = Internationale Standard Atmosphäre: Die Abweichung der SAT von der ISA-Temperatur auf dieser Höhe (in der “Normatmosphäre” beträgt die Temperatur auf Meereshöhe 15 Grad Celsius und sie nimmt 2 Grad pro 1000ft Höhe ab).

Die Treibstofftemperatur lässt sich unter/neben dem jeweiligen Tank erkennen und und beträgt zwischen -25 Grad Celsius (linker Innentank) bis -40 Grad in den Aussentänken.

Der Gefrierpunkt des Treibstoffs ist von der getankten Kerosinart abhängig. Bei der weltweit üblichen Kerosinart “JET A-1” beträgt er -47 Grad. Keine Regel ohne Ausnahme, denn (nur noch) in den USA wird nicht JET A-1, sondern “JET A” getankt. Was ähnlich tönt, hat aber einen wesentlichen Unterschied: der Gefrierpunkt von JET A beträgt nämlich nur -40 Grad. Das ist auch der Grund, warum auf dem Bild die Temperaturanzeige im linken Aussentank orange ist. Da das Flugzeug nicht weiss (auch ein Airbus weiss nicht alles…;-)), was für ein Treibstofftyp in den Tanks ist, kommt die Warnung vorsorglich beim höheren Wert.

Was wird in einem solchen Fall gemacht? Zuerst überprüft man, was für eine Treibstoffart man getankt hat. Wenn der Flieger nicht aus den USA kommt/gekommen ist, ist es JET A-1. Da der Gefrierpunkt noch nicht erreicht ist, ist die einzige Handlung, dass man die Temperatur sporadisch überprüft (wobei die Warnung später wieder erscheint). Wenn sie gegen  -47 Grad fällt, oder man JET A getankt hat, stehen – in einem Airbus 330 – die folgenden Möglichkeiten offen.

Man kann den kalten Treibstoff mit dem warmen mischen. Der Treibstoff von den äusseren Flügeltanks und denjenigen vom Trimtank im Höhenruder kann man in die inneren Flügel(haupt)tanks umpumpen. Wenn auch der Flügelinnentank zu kalt ist, dann bleibt nur noch die Möglichkeit, die Temperatur, nämlich die oben angegebene TAT zu erhöhen. Dies kann wiederum durch schneller fliegen (erhöhte Reibung und Kompression = höhere Erwärmung der Flugzeugstruktur) oder durch absinken (geringere Höhe = höhere Aussentemperatur ) erreicht werden.

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