Window In The Skies

Es kommt früh zu einer ersten, oberflächlichen Auseinandersetzung mit obiger Fragestellung. Anschliessend wird sie jedoch für einen gewissen Zeitraum verdrängt vernachlässigt. Die Frage scheint jedoch stets ein wenig unter der Bewusstseinsschwelle präsent zu sein, denn sie meldet sich hie und da geradezu subtil ins Bewusstsein zurück, sei es beim Gespräch über den nächsten Einsatz oder bei der Verabredung eines Arzttermins (oder etwas angenehmerem). Es ist nicht die Angst, dass er kommt, die nagt, denn er verheisst ja nichts Schlechtes, sondern die Ungewissheit, ob er kommt.

Die psychische Vorbereitung auf ein mögliches Kommen gelangt spätestens bei der Detailplanung der Freitage vor der nächsten Rotation auf ein neues Intensitätsniveau. Die Versuchung, die Frage mit "nein" zu beantworten ist gross und nimmt mit zunehmenden Dienstjahren und "Negativ"-Erlebnissen zu. In die Wahrscheinlichkeitsrechnung werden Wetter, Einsätze der Kollegen, Feiertage, Feriensituation und viele andere Komponenten miteinbezogen. Nur eine Unbekannte, aber eine unbekannte Anzahl Variablen. Chancenlos.

Dennoch, die Unsicherheit nagt am Gewissen und macht einen Strich durch sämtliche, auch nur angedachten, verbindlichen Planungen in diesem Zeitraum. Die Vernunft gewinnt, unverzichtbare Termine werden zwar widerstrebig, aber im Wissen, dass er kommen könnte, auf die wertvollen Freitage gelegt. Sicher ist sicher. Und Sicherheit gehört zu den Kernkompetenzen in unserem Beruf.

Die physische Vorbereitung beginnt am Abend vorher. Wenn die Chance besteht, dass er zu einer unmenschlichen Zeit kommt, empfiehlt es sich – expect the possible – vorbereitet und damit fit zu sein. Der frühstmögliche Zeitpunkt steht fest. Das muss nicht heissen, dass – falls er kommt – er genau dann kommt.

Tag X. Der frühstmögliche Zeitpunkt ist vorbei. Er ist nicht gekommen, ausgeschlafen. Ein Kontrollblick. Tatsächlich, nichts verpasst. Der Tag ist von steter Unsicherheit geprägt. Aufgeschobene Dinge werden mit der Fragestellung: "Was, wenn er genau jetzt kommt?" angefangen. Er kann jederzeit kommen.

Je länger er nicht kommt, desto grösser wird – zumindest im Kopf – die Wahrscheinlichkeit, dass er kommt. Oder eben nicht? Ein unsicherer Kontrollblick, ob ich ihn nicht verpasst habe – das wäre schlecht. Nein, nichts verpasst. Soll dieses oder jenes noch angefangen werden, wo er doch gerade jetzt kommen könnte? Oder einfach mal nichts tun?

Am besten, schreibe ich einen Blogeintrag darüber, wie ich mit der Ungewissheit lebe, wenn ich ab morgens 0500 Uhr für 12 Stunden Standby habe und auf den Anruf der Crew Dispo warte, welche mich innerhalb einer Stunde für einen Einsatz aufbietet. Diese Unsicherheit legt sich hoffentlich mit zunehmenden Standby-Einsätzen. Und mit zunehmenden "Negativ"-Erlebnissen, denn gestern kam kein Anruf. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit für heute. 0500 vorbei, nichts. Ich logge mich ins System ein um einem Anruf zuvor zu kommen.

Die Erlösung: ein Einsatz – hasta luego et au revoir, es geht nach BCN und CDG.

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Eine Geschichte für sich ist, wie unser Einsatzplan zustande kommt. Schliesslich gibt es mindestens soviele Einsatzplanungssysteme wie Airlines. Das fliegende Personal der Swiss, also Cabin und Cockpit Crews, benutzen dazu ein IT-Tool mit dem klingenden Namen "PBS". PBS steht für Preferential Bidding System.

Bis zum 15. jedes Monats können wir das System mit unseren "Bids", unseren Wünschen bzw. Präferenzen, für den Einsatzplan des nächsten Monats füttern. Hilfe dazu gibt ein mehrere dutzend Seiten starkes Heft, in dem steht, wie zB. Wünsche gewichtet werden können, welche Wünsche überhaupt möglich sind und wie diese in das System eingegeben werden müssen. Am Ende resultieren Wünsche in der Form von "10 pts avoid fly thru xxxx", wenn jemand nicht nach xxxx fliegen will oder "500 pts desire flight LXxxxx on 01/06" wenn man am 1. Juni den Flug xxxx möchte. Sogar "x pts avoid work xx/yy" ist möglich (obwohl fliegen meiner Auffassung zufolge nicht "work" ist ).

Danach ist es Aufgabe des sogenannten Optimizers, die im entsprechenden Monat durchzuführenden Flüge mit den Wünschen sämtlicher Besatzungsmitglieder wenn möglich irgendwie in Übereinstimmung zu bringen. Dabei soll – daher der klingende, neudeutsche Name – das Optimum (also auch eine effiziente Planung) resultieren. Wie man sich vorstellen kann, ist dies bei rund 800 Piloten und mehr als doppelt sovielen Cabin Crew Members keinesfalls einfach.

Das System hat – ausser den Eingaben der Crewmember, welche eben nur "Wünsche" oder Präferrenzen sind – jede Menge Rahmenbedingungen, zwangsläufig einzuhalten:

• Vorgaben der Arbeitsverträge, wozu die Flugzeitlimiten ("Flight Duty Regulations", FDR) gehören;
• als Obergrenze zu den FDR die gesetzlichen Vorgaben für Maximalflugzeiten;
• zahlreiche Vorgaben, welche den Planern eingefügt werden: Checks, Ausbildungsflüge, Simulatoreinsätze usw.;
• dazu kommen natürlich noch Ferien, Teilzeitverträge, temporäre Einsätze und und und.

So resultiert zirka am 24. jeden Monats der Plan für den Folgemonat. Damit nicht genug: Die Wunscherfüllung wird mathematisch korrekt in der soganannten "Satisfaction" erfasst. Je nachdem, ob die Wünsche erfüllt wurden oder nicht, resultiert nun eben eine hohe oder – wie schon die Stones sangen – gar keine Befriedigung.

Ab der Planveröffentlichung kann man sicher sein, was das Gesprächsthema Nr. 1 im Ops ist: der neue Einsatzplan oder eben, die (nicht vorhandene) Satisfaction.

Ich habe nunmehr meinen zweiten im genannten Sinn selber "beeinflussten" Plan erhalten und betrachte mich noch als in der "Trial and error"-Phase. Für den Mai-Plan hatte ich nur wenige Bids plaziert und eine Satisfaction von sagenhaften 90% erzielt. Dazu muss aber gesagt werden, dass ich insgesamt 10 Tage Standby/Reserve habe/hatte. Mit diesen Blöcken verletzt das System meine Bids nicht (was zu einer schlechteren Satisfaction führen würde), selbst wenn die Einsätze, die ich letzten Endes bekomme, meinen Wünschen widersprechen. Für die Satisfaction gilt nur der veröffentlichte Plan. Daher relative 90%.

Dieses Mal versuchte ich es mit vielen, auf alle Eventualitäten ausgerichteten und sehr ausgeklügelten Wünschen. Die Idee war, dass meine Wünsche sämtliche Rahmenbedinungen einhalten und ich mir so den ganzen Monat selber "geplant" habe. Ich war mir bewusst, dass das Risiko bei so einer Vorgehensweise ist natürlich sehr hoch ist, denn meine Wünsche waren wohl nicht "effizient" im Sinne des Systems und erst recht nicht, wenn das Korps und sämtliche zu besetzenden Flüge betrachtet werden. Nun, sobald das System einen Wunsch nicht erfüllen kann, stürzt mein Planungskonstrukt in sich zusammen.

So geschehen. Von 14 Wünschen bekam ich deren zwei erfüllt. Satisfaction 22%. Dennoch bin ich subjektiv mit meinem Juni-Plan sehr – und damit zu weit mehr als 22% – befriedigt. Es ist halt (auch) eine Frage der Einstellung.

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Da ich nicht auf der Langstrecke fliege, kann ich nicht wie mein Kollege nff über Tokio HOTEL schreiben. Wenn ich aber grad bei der Teeny-Band bin, liegt die "grösste AufklärungsJugendzeitschrift Deutschlands" in Denkweite: BRAVO. Ergibt HOTEL BRAVO.

Ich möchte mich eigentlich an dieser Stelle nicht weiter über die mehrfach auszeichnete Jugendband äussern. Dennoch sei erwähnt, dass mir beim Anblick des für meinen Geschmacks – vielleicht bin ich doch schon zu alt und/oder zu konservativ –  etwas zuviel geschminkten, angeblich männlichen 18-jährigen Teenagers eher das HOSTEL im gleichnamigen (und enttäuschenden!) "Schocker" von Tarantino, als ein Hotel in den Sinn kommt. Aber darum geht es gar nicht.

Zurück zu HOTEL BRAVO. HOTEL BRAVO steht bekanntlich für die Immatrikulation, also quasi die "Autonummer" von Schweizer Luftfahrzeugen (HB-xxx) und ist damit bei Kleinflugzeugen zugleich das Funk-Callsign.

Wir Schweizer neigen genetisch bedingt zu (faulen) Kompromissen statt zu zielorientieren Lösungen. Infolgedessen wählen wir Politiker, die es allen Recht machen wollen, anstatt Probleme zu lösen. Ein daraus resultierendes Phänomen ist, dass der internationale Flughafen Zürich, der grösste Flughafen der Schweiz und Drehkreuz für Swiss International und European Air Lines, auch der "Kolbenmotor-Propeller"-General Aviation (Kleinflugzeuge), die überwiegend nach Sichtflugregeln (VFR) fliegt, zur Verfügung steht. Über den Sinn einer solchen Mitbenutzung lässt sich im Jahr 2007 alles, aber nicht streiten. Der internationale Wettbewerbsdruck in der Luftfahrt (für Airlines und Flughäfen) und der wirtschaftliche Einfluss des Flughafens sind zu gross, als dass wir uns nicht noch selber Wettbewerbsnachteile schaffen müss(t)en. Dies tun wir aber in bekannter schweizerischer "jede-Interessengruppe-wird-gefragt-und-hat-Mitspracherecht"-Manier. Schliesslich sind wir eine Demokratie.

Es kann und darf nicht sein, dass ein "HOTEL BRAVO"-Flugzeug just zur Rushhour, in welcher (Swiss und andere) Linienmaschinen in alle Himmelsrichtungen abfliegen müss(t)en, ebenfalls in Zürich starten will. Und dies darf! Das geschieht öfter als man denkt. Das führt zum rational nicht fassbaren, ökonomischen und ökologischen – anders kann man es nicht nennen – Schwachsinn, den ich letzhin einmal mehr miterleben durfte bzw. musste:

Eine HOTEL BRAVO erhielt die Starterlaubnis auf der Hauptstartpiste 28. Die ebenfalls zum Abflug auf Piste 28 eingeteilten Linienflugzeuge – wir und 5 weitere an der Zahl – mussten warten. Da Kleinflugzeuge mit ihren Propellern und Kolbenmotoren nicht allzu schnell fliegen, mussten sämtliche Verkehrsflugzeuge warten, bis die HOTEL BRAVO genügend Höhe und/oder Distanz zurückgelegt hatte, damit die aus Sicherheitsgründen notwendige Separation von der Flugsicherung gewährleistet werden konnte. Resultat: Wir durften rund 5 Minuten (!) später starten.

Tönt nicht weiter tragisch – ist es aber. Man rechne: Bei 130 Passagieren pro Flugzeug warten 780 Personen je 5 Minuten. Macht 3900 Personen-Minuten oder 65 Stunden!!! Dazu kommen – sagen wir mal grob geschätzt – 250 kg sinnlos verbratener Treibstoff der wartenden Flugzeuge…!!! Und sowas kommt in Zürich leider nicht UNIQUE vor.

Bitte nicht falsch verstehen: ich habe absolut nichts gegen die VFR-Fliegerei oder die General Aviation. Aber jeder an seinem Ort. Ein internationaler Flughafen ist definitiv der falsche Ort dafür. Darüber muss nun wirklich gar nicht diskutiert werden. Das wir in einer Bananenrepublik leben, die in gewissen Belangen bestenfalls ein 3.-Welt -Land ist und dass unsere "politische Führung" alles aber keine Führung ist, wissen wir nicht erst, aber spätenstens seit den Vorkommnissen im Herbst 2001. Selbst wenn man sich auf einen Kompromiss einigen müsste, dann sollte dieser so aussehen, dass a) solche Flüge nur in Randzeiten durchgeführt werden dürften und b) Linienflüge ohne jedes wenn und aber Vortritt hätten. Over and out.

Der Flughafen Zürich hat schon standortbedingt (Nähe zur Grenze, enger Luftraum, Topographie, "unglückliches" Pistenlayout) genügend Probleme, da braucht es das Dargestellte nicht auch noch. Von der Lärmdiskussion ganz zu schweigen. Tragisch ist, dass niemand, der die Position dazu hätte, den Rückgrat hat, endlich Klartext zu sprechen und Entscheide zu fällen. Klar, man muss ja spätenstens in 4 Jahren wieder gewählt werden… Dass unser Verkehrsminister lieber in die Oper geht, als zu arbeiten, hat unlängst schon treffend der Unia-Gewerkschaftler Daguet festgestellt. Wehe, wenn der Verkehrsminister zwischen den Opernvorführungen wider Erwarten etwas für sein Ressort macht, dann kann man sicher sein, dass es entweder äusserst wichtig (zB. das Verbot der Ultraleicht-Flugzeuge) oder aber äusserst erfolgreich (Verhandlungen im Luftraumkrieg mit Deutschland) ist…

H abe
B eendet.

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