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Wenn das Telefon zweimal klingelt

February 5th, 2010 by G!

New York City

“Ich darf, endlich wieder einmal, zwei Tage Airbus 320 fliegen. Nachdem ich im Januar zwei Tage im Airbus 330-Simulator verbringen durfte musste, geht es auch im Februar mit lizenzrelevanten must-Kursen weiter: zwei Tage CRM-Kurs stehen auf dem Programm.”

Letzter Beitrag “Abschied und Ausblick” vom 1. Februar

* * * * * *

1830 Uhr am Tag bevor die oben erwähnte Rotation mit Airbus 320 Einsätzen und CRM Kurs anstehen. Mein Google Android Phone klingelt.

“Grüezi Herr Gächter, Crew Dispo. Wir haben einen Change für Sie, denn morgen fliegt ein Avro nach Brüssel, sie haben Standby 05.”

Aaaah, nicht Stby05…! Der regelmässige Blogleser weiss, dass dies bedeutet, ab Morgens um 5 Uhr für 12 Stunden auf den Anruf der Crew Dispo zu warten, welche mich innerhalb einer Stunde für einen Einsatz aufbieten kann. Notabene, wo ich doch damit gerechnet habe, um 615 Uhr im Briefingraum die Unterlagen zu studieren und – ausnahmsweise und wenn keine Flüge “drangehängt” werden – schon um 1115 Uhr Feier”abend” zu haben. Danach wären zwei Tage CRM-Kurs und ein Tag mit vier Legs Europa gekommen.

“Wie sieht es aus, ist es ruhig oder bekomme ich einen Einsatz?”

Wenn schon nicht endlich wieder einmal Airbus 320, dann immerhin ausschlafen.

“Ja, sie werden sicher einen Einsatz bekommen. Was kann ich ihnen aber noch nicht sagen.”

Ohä, dann mal weiter sondieren…

“Hm, eher früh oder spät?”

“Früh, sie haben ja am nächsten Tag leider den CRM-Kurs.”

Für mich – Schulzimmer statt fliegen ist nicht wirklich eine Alternative – definitiv “leider”… aber warum für die Dame von der Crew Dispo?

“Ach ja… aber warum ‘leider‘?”

Jetzt schon zu wissen, was es gibt wäre wirklich angenehmer, als aus dem Tiefschlaf gerissen zu werden…

“… weil ich Sie sonst mit LX14 nach New York schicken könnte, da haben wir noch keinen F/O und ich weiss auch nicht, woher wir einen nehmen sollen.”

N E W  Y O R K ?! I LOVE NEW YORK und jetzt habe ich Blut geleckt…

“‘Könnte?’, DAS wäre natürlich besser als Standby 05…”

“Sie haben ja Kurs … [Pause – die Dame denkt nach] … es sei denn … [erneute Denkpause] bis wann brauchen Sie den Kurs?”

Keine Ahnung, sowas merk ich mir nicht.

“Ich glaube im März, ich bin mir aber nicht sicher, ich müsste nachschauen.”

“Das mache ich … wenn LX14 für sie ok wäre … ich muss es abklären. Sie hören von mir, bis später.”

Ich hänge auf und überlege mir, was ich in NYC alles unternehmen könnte, was ich shoppen muss, was ich packen müsste, wann ich check-in hätte und wie ich die bereits geplanten Dinge in den nächsten Tage umplane. Aber noch ist nichts sicher.

Zwanzig Minuten später klingelt es wieder.

“Herr Gächter, Crew Dispo. Also, wir brauchen Sie unbedingt für LX14. Den Kurs brauchen Sie erst bis Ende April, der kann nachgeplant werden, sie fliegen morgen LX14! En schöne Abig und en guete Flug!”

Den hatten wir. New York empfing uns einmal mehr mit offenen Armen, wie man am Bild zuoberst erkennen kann.

I love New York!

* * * * * *

“Nun, die Flugzeugkapazität war noch nie das Problem bei Swiss, sondern die Personalkapazität. Nicht erst seit meiner Rückkehr zu Swiss im Frühling 2007 herrscht bei den Airbuspiloten stets ein (zT. massiver) Unterbestand.”

Letzter Beitrag “Abschied und Ausblick” vom 1. Februar

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Posted in impressions, in the air, on the ground | 7 Comments »

7 Responses

  1. NRG! Says:

    du hattest wirklich sehr viel glück. an der amerikanischen ostküste wurde der notstand wieder einmal mehr in diesem winter ausgerufen. sie erwarten grosse mengen neuschnee. und da würde bestimmt auch deine liebe zu new york darunter leiden… tröstlich, dass das wetter im nahen osten nicht wirklich besser ist.

  2. G! Says:

    …DAS würde doch die Liebe nicht zerstören 🙂

  3. tbones Says:

    Eine Frage zur Einsatzhäufigkeit: Fliegt man als A330-Pilot bei Swiss mehr Flugstunden im Monat als die A340-Piloten?
    Zur Erklärung: Irgendwo habe ich mal gelesen, dass Cargo-Piloten mit ihren 6-8-Stunden-Legs auf wesentlich mehr Flugstunden im Vergleich zu Passagier-Langstreckenpiloten kommen. Gilt dies auch für die A330-Routen?

  4. G! Says:

    Grundsätzlich hängt die Anzahl der “Flugstunden”, die ein Pilot bei Swiss fliegt, von den Launen (worüber ich und meine bloggenden Kollegen allesamt schon mehrmals geschreiben haben) des Planungssystems ab. Damit kann es sein, dass ein Kollege zB. 70 geplante BLOCKstunden (BH) hat, während ein anderer 90 BH und ein dritter 60 BH hat. Wir kennen nicht – wie zB der Kranich – ein sogenanntes Fairshare-Modell, das, wie der Name sagt, die innerhalb der Flotte zu fliegenden Blockstunden durch die Anzahl Piloten teilt, womit jeder innerhalb enger Limiten gleich viel Stunden geplant hat.

    Was du meinst, dürfte Folgendes sein, das ich im Beitrag “Die Zeit(en) unseres Lebens” beschrieben habe: Je länger die Flugzeit eines Fluges ist, desto einfacher” kommt man zu BLOCKSTUNDEN, die wiederum in den meisten Fällen als “die Flugstunden” gelten. Im erwähnten Beitrag hat es dafür auch ein Beispiel. Vereinfacht gilt: je länger die Flugzeit ist (also die Zeit in der man effektiv fliegt) und demzufolge je weniger “Legs” man fliegt, desto “schneller” kommt man zu Flugstunden (im Sinne von Blockstunden und Dutytime.

    Der Unterschied zwischen 330 und 340 Routen ist nicht so gross. Markant grösser wird der Unterschied allerdings zwischen 330/340 und 320 Einsätzen…

    Am besten schaust du dir mal den erwähnten Beitrag an und wenn damit die Frage nicht beantwortet ist, komme ich gerne darauf zurück, let me know!

  5. tbones Says:

    Ok, ich denke, ich habe es verstanden:
    Je kürzer die Flugstrecke ist, umso mehr Dutytime entsteht während des Monats, die nicht Blocktime ist. Damit haben Langstreckenpiloten bei einer festen Abwesenheitszeit von zuhause, bpsw. 5 Tage, mehr Blocktime und kommen daher schneller auf ihre “Mindeststunden” laut Arbeitsvertrag (60 BH?) bzw. können auch nicht mehr arbeiten zwischen den Flügen, weil entsprechende Ruhezeiten eingehalten werden müssen, die auf der Langstrecke dementsprechend auch länger sind.

    Dies soll keine Wertung gegenüber Kurz- oder Langstreckenpiloten sein, ich möchte einfach nur das System verstehen 😉

    Danke für deine Info!

  6. G! Says:

    Je kürzer die Flugstrecke ist, umso mehr Dutytime entsteht während des Monats, die nicht Blocktime ist.

    Ja. Und weil mit kürzeren Flugstrecken auch mehr Flüge durch denselben Piloten gemacht werden, wird dieser Effekt verstärkt bzw. das Verhältnis Dutytime – Blockstunden “noch schlechter.”

    Damit haben Langstreckenpiloten bei einer festen Abwesenheitszeit von zuhause, bpsw. 5 Tage, mehr Blocktime und kommen daher schneller auf ihre “Mindeststunden” laut Arbeitsvertrag (60 BH?) bzw. können auch nicht mehr arbeiten zwischen den Flügen, weil entsprechende Ruhezeiten eingehalten werden müssen, die auf der Langstrecke dementsprechend auch länger sind.

    Swiss kennt – auf keiner Flotte – “Mindeststunden” laut Arbeitsvertrag, was zur Folge hat, dass wir auch keine “Überzeit” für Stunden über einem gewissen Limit erhalten. Die von dir verwendeten Zusammenhänge stimmen so nicht. Die Ruhezeit zwischen Flugeinsätzen sind nicht nur von der Dutytime, sondern von diversen zusätzlichen Faktoren abhängig (Zeitverschiebung, Zeitpunkt der Flüge (Tag, Nacht etc.), Einsatzzeit am Vortag, Ort der Pause (Homebase, Auswärts) usw.). Das ganze System ist nicht nur kompliziert, sondern wird in vielen Bereichen von jeder Airline anders gelöst. So kann (muss aber nicht) bei uns zB ein fünftägiger Langstreckeneinsatz gleichviele Freitage generieren wie ein gleich langer Kurzstreckeneinsatz. In diesem Einsatz kommt der Langstreckenpilot aber mit viel weniger Flügen auf dieselbe Anzahl – oder vielleicht sogar mehr, möglicherweise aber auch auf weniger – Blockstunden als der Kollege auf der Kurzstrecke. Da aber der Kurzstreckenpilot viel mehr Flüge hat, ist sein Verhältnis Dutytime – Blocktime schlechter, er muss also “mehr” machen, damit er auf dieselbe Anzahl Blockstunden kommt. “Mehr” ist dabei nicht im Sinne von “mehr arbeiten” gemeint, den die Art der Arbeit udn Belastung ist völlig anders, sondern mehr Flüge machen. Auf der Langstrecke ist die Dutytime nur wenig grösser als die Blocktime, da man ja fast die ganze Zeit am “fliegen” ist, während auf der Kurzstrecke viel mehr Zeit “verloren” geht (Flugzeugwechsel, Turnaround, etc).

    Habe ich jetzt wieder alles verkompliziert oder ein bisschen geholfen? 🙂

  7. Window In The Skies » Blog Archive » Ein Mann sieht rot Says:

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