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Unruly Passengers: Journalistische Inkompetenz (VII) und ein Blick über den Tellerrand

September 3rd, 2012 by G!

Eigentlich hätte ich etwas zu meinem ersten Einsatz (es ging nach Peking) im Reservemonat, der wie erwartet nicht lange auf sich warten liess, schreiben wollen. Aber aus aktuellem Anlass lasse ich das und schreibe einige Gedanken zu den heutigen (virtuellen) Titelseiten der Presseerzeugnisse mit den grossen Buchstaben. Auf diesen ist ein Swiss Flug nach Peking (nicht meiner…!) der Hauptdarsteller:

“Prügel-Eklat im Swiss-Flieger nach Peking: Airbus muss umkehren – Chinesen verhaftet” (Blick.ch, Publiziert: 02.09.2012, Aktualisiert: 1625 Uhr)

“Swiss Flug nach Peking muss wieder umkehren” (20min.ch, 02. September 2012 23:19; Akt: 03.09.2012 09:40)

“Schlägerei an Bord der Swiss: «Es war viel Alkohol im Spiel»” (Tagesanzeiger.ch, 03. September 2012, aktualisiert 1458 Uhr)

Die Artikel von Blick und 20min haben jeweils über 200 Kommentare (die man wie immer in solchen Fällen besser nicht liest, was ich auch nicht getan habe). Der Fall scheint also zu bewegen.

Dass es gewisse Medienvertreter mit der Wahrheit und Genauigkeit nicht so genau nehmen, wie man das erwarten und erhoffen würde, ist dem regelmässigen Leser meines Blogs bereits bekannt (vergleiche hierhier und die dort am Ende aufgeführten “related posts”). Daher möchte ich zuerst einige Fehler korrigieren um dann einige operationelle Gedanken zu solch einem Fall zu machen, die sich wahrscheinlich einige der 400 Experten Kommentatoren nicht gemacht haben. Es geht mir nicht darum, die Entscheidung meiner Kollegen zu “rechtfertigen” (was ich gar nicht kann, da weder ich, noch die Journalisten sämtliche Fakten kennen), sondern aufzeigen, dass es im Unternehmen Flug mehr Faktoren gibt, als Globi und Herr X.Y., eifriger Blickleser/-kommentierer und einmal-pro-Jahr-in-die Ferien-Fliegender, zu erahnen wagen.

 

Teil I: Journalistische Inkompetenz (VII)

 

“Nach sechs Stunden Flugzeit entscheidet der Kapitän, zurück nach Zürich-Kloten zu fliegen.”

“Eine Swiss-Maschine nach Peking hat über Moskau gewendet und fliegt jetzt wieder zurück Richtung Schweiz.”

“Um 21.30 Uhr ist die Maschine wieder sicher in Zürich gelandet.”

Quelle: 20min.ch, “Swiss Flug nach Peking muss wieder umkehren”, 02. September 2012 23:19; Akt: 03.09.2012 09:40

1. Man recherchiere (inkl. Wartezeit bei flightradar24.com ca. drei Minuten) bevor man schreibt:

Auf Flightradar24.com ist zu sehen, dass der Flug nicht über Moskau, sondern ziemlich genau über Kazan umgedreht hat:

Es ist mir klar, dass dies offenbar ein Leser-Reporter so gesagt habe. Nichts desto trotz erwarte ich von einem professionellen Presseerzeugnis, dass der Fehler korrigiert oder richtiggestellt wird. Alles andere spricht für sich. Erfreulich ist, dass dieser Fehler soweit ersichtlich von andern Medien nicht übernommen wurde.

 

2. Man rechne (und denke) bevor man schreibe:

a) Flugplanmässiger Start LX196: 1310 Uhr Lokalzeit Zürich. Ausserplanmässige Landung 2130 Uhr Lokalzeit Zürich. Das macht rund 8:20 Flugzeit. Wäre der Flug zum Zeitpunkt des Umdrehens bereits sechs Stunden in der Luft gewesen, hätte man für den Rückflug offenbar den (nicht vorhanden…) Nachbrenner eingeschaltet (oder es hätte seeeeehr starke Winde) …

b) Von Zürich nach Moskau braucht nicht einmal der untermotorisierte A340-300 sechs Stunden. Sonst wäre es nicht möglich, dass der Flug um 0500 Uhr Lokalzeit Peking (=2300 Uhr Lokalzeit Zürich) landet…

Dazu ist nicht weiter zu sagen, ausser dass man beim Tagesanzeiger (http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Schlaegerei-an-Bord-der-Swiss-Es-war-viel-Alkohol-im-Spiel/story/16659337; Stand 1347 Uhr: aktualisiert um 1304 Uhr) entweder abschreibt oder (auch) nicht rechnen kann:

Inzwischen (1700 Uhr) hat man es auf “über vier Stunden” korrigiert. Immerhin, das liegt im Bereich des Möglichen, denn von Zürich nach Kazan benötigt man – je nach Wind – rund dreineinhalb Stunden, wobei es auch mehr sein kann.

 

Teil II: Der Blick über den Tellerrand –  (ein paar) operationelle Gedanken

Disclaimer: Wie bereits erwähnt geht es mir an dieser Stelle nicht darum, die Entscheidung meiner Kollegen zu rechtfertigen. Das kann ich gar nicht, weil ich nicht über sämtliche relevanten Informationen (Gewicht, Wetter und last but not least, die tatsächliche Situation an Bord! etc.) verfüge. Es geht mir darum aufzuzeigen, welche Faktoren in solch einem Fall von den Piloten in die Entscheidung miteinbezogen werden (können).

Kazan überfliegt man nach rund 3.5 Stunden Flugzeit. Je nach geplanter Strecke und Wind dauert es noch weitere 5.5 bis 6 Stunden bis nach Peking. Je nach Beladung des Flugzeuges (Passagiere, Fracht, Treibstoff) ist dieses bis wenige Stunden vor der Landung in Peking mit “overweight” unterwegs. Das bedeutet, das Gewicht des Flugzeuges ist höher als das (im Normalfall) erlaubte Landegewicht vom 192 Tonnen. Was das wiederum bedeutet, habe ich das bereits in diesem (technischen) und diesem (operationellen) Beitrag besprochen, weshalb ich diesbezüglich nicht ins Detail gehe. Nur soviel: Wenn kein zeitkritischer Notfall vorliegt, landet man nicht über dem maximalen Landegewicht und man wird “dumpen”, also Treibstoff ablassen müssen. Dann wiederum stellt sich die Frage, ob man den Treibstoff ablässt (wofür es eine Freigabe der Flugverkehrsleitung benötigt) oder diesen verbraucht, indem man zum Flughafen X fliegt.

Der Flughafen X oder “wo landen?” Die 1’000’000 Franken Frage in der Fliegerei. Bei nahezu jedem Zwischenfall gibt es (selbsternannte und andere) Experten, die wissen, warum man nicht in X, sondern in Y oder noch besser in Z hätte landen sollen. Wie gesagt habe ich die Kommentare in der Presse nicht gelesen, aber ich ahne, dass sich dort einige solcher Experten verwirklicht haben! Zunächst aber einige Vorbemerkungen, die überall, wo sich die Piloten entscheiden zu landen, gelten. Denn leider ist es nicht so, wie der Blickkommentierer Globi sich das vorstellt: A will nach Moskau, landet, rollt ans Gate, übergibt Passagiere der Polizei, schliesst die Türe, rollt zur Piste, startet und fliegt weiter; alle glücklich.

Stichwort Polizei: Ein Fall von “unruly” Passagieren hat juristische Folgen. Die Polizei wird das Geschehene von diversen betroffenen, darunter auch mehreren Crewmitgliedern, rapportieren. Das benötigt Zeit.

Stichwort Zeit: Crewmitglieder haben (gesetzliche und vertragliche) Einsatzzeitlimiten. Diese laufen irgendwann ab. Wann das der Fall ist, hängt von diversen Faktoren ab. Fakt ist aber, dass es irgenwann nicht mehr reicht an die ursprüngliche Destination zu fliegen. Irgendwann darf man gar nicht mehr legal in die Luft!

Stichwort Flugzeug: Das Flugzeug muss betankt werden. Auf einem (grossen) internationalen Flughafen kein Problem, auch zahlungstechnisch nicht. Auf einem kleineren, der von der Swiss und/oder so grossen Flugzeugen wie einem A340 nicht angeflogen wird, kann das zu Problemen führen. Unter Umständen muss das Flugzeug von einem zertifizierten Mechaniker überprüft werden. Nicht überall ist ein solcher vorhanden.

– Stichwort Visum: Ob man’s glaubt oder nicht – in vielen Ländern gibt es bürokratische Hindernisse, wenn ein Flugzeug mit über 200 Personen ausserplanmässig landet. Diese aus dem Weg zu räumen, bedarf Zeit und Leute, die das erledigen. Kommt es – warum auch immer – dazu, dass das Flugzeug stehen bleibt und die Passagiere “stranden”, müssen Einreiseformalitäten erledigt werden (Visa!). Länder wie Russland , die Mongolei und China – über die rund 80% der Flugzeit von Zürich nach Peking führt – sind nicht bekannt für ihre laxen Einreiseprozeduren. Hinzu kommt, dass man nicht allerorts innert Stunden zweihundert unangemeldete Gäste unterbringen kann.

Diese (und andere) Punkte im Hinterkopf, stellt sich nun in der Region von Kazan die Frage, ob man mit den renitenten Passagieren an Bord weiterfliegen soll. In vernünftiger Distanz von der Flugstrecke findet man die folgenden wohlklingenden Städte, die für eine Zwischenlandung realistischer Weise in Frage kämen: Yekaterinburg, Abakan, Irkutsk (am Baikal-See), Ulaanbaatar und dann eben: Peking. Selbst wenn die Situation inzwischen unter Kontrolle ist oder sich die Streithähne beruhigt haben – die Situation kann jederzeit wieder eskalieren und ein Ausmass annehmen, dass eine unmittelbare Zwischenlandung (zwingend) nötig wird.

Was dann? Sehr wahrscheinlich immer noch nicht gelöst hat sich in diesem Fall die Frage des “Übergewichts”, weshalb man wahrscheinlich Treibstoff ablassen müsste, zumal einige der genannten Städt nicht über Flughafen mit sehr langen (aber im Normalfall landbaren) Pisten verfügen. Wenn man an irgendeinem dieser Orte zwischenlandet, stellen sich die zuvor genannten Fragen umso mehr, denn je länger der Flug dauert, desto “abgeschiedener” werden die möglichen Landeoptionen. Ob in Ulaanbaatar ein Airbus 340 aufgetankt werden kann und ob man – wie Globi sich das vorstellt – innerhalb kurzer Zeit wieder in der Luft ist, weiss ich nicht, ich bezweifle es aber. Falls man nicht weiterfliegen kann (Dutytime der Crew, bürokratische oder technische Hinternisse…), wo und vor allem wann kann man die Passagiere unterbringen? Wann geht es weiter? Ein so “gestrandetes” Flugzeug fehlt im Streckennetzwerk der Swiss (dazu interessante Beiträge im Swiss-Blog hier) und führt zu massiven Umstellungen, Verspätungen und möglicherweise Flugabsagen und und und. Das wäre weder im Interesse der Swiss, der Crew und erst recht nicht der gestrandeten Passagiere – nicht zu reden von den Passagieren, die wegen des “fehlenden” Flugzeuges ihren Flug verpassen.

Dreht man in Kazaan um, hat man je nach Route Moskau, Minsk, Warschau, Prag und diverse andere Ausweichflughäfen als Optionen. Diverse davon werden von Swiss angeflogen und sind wahrscheinlich weniger problematisch als die zuvor aufgezählten.

An dieser Stelle noch nicht mal besprochen ist die Frage, ob auf den möglichen Ausweichflughäfen landbares Wetter geherrscht hat oder ob man zum Beispiel mit gefesselten Pax in einen Luftraum / Land einfliegen dürfte…und so weiter und so fort.

Das nur eingie Gedanken von einem nicht beteiligten Piloten zu einem Fall aus der Praxis, bei dem man als unbeteiligter Leser nur all zu schnell meint, man wisse, was richtig ist. Es ist in der Fliegerei wie im richtigen Leben: Meistens steckt mehr dahinter, als man denkt und weil es Google, Wikipedia und den Microsoft Flugsimulator gibt, weiss man noch nicht alles…

 

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Posted in in the air, master warning, technique matters | 17 Comments »

17 Responses

  1. 02.09.12: Schlägerei an Bord LX 196 von Zürich nach Peking - Seite 3 Says:

    […] Window In The Skies Beruhigende Sachlichkeit nach der Aufregung in Blick und bei eingein Kommentatoren hier im Thread. Der Blogger ist FO auf LX Langstrecke. […]

  2. Martin Says:

    Vielen Dank, sehr informativ!

    Ich sehe die Inkompetenz allerdings primär bei SWISS, denn dort gäbe es eigentlich Mitarbeiter, die die Aufgabe hätten, solche Ereignisse zu kommunizieren. Auf der Online-Präsenz der SWIS finde ich keinerlei Informationen dazu und im direkten Kontakt mit Journalisten gelang es offensichtlich nicht, auch nur ein Minimum an Informationen zu vermitteln – Journalisten schreiben ja eigentlich dankbar, womit man sie füttert, gerade im Bereich der Luftfahrt …

  3. NRG! Says:

    Hätten die Menschen immer noch Respekt voreinander, würde so etwas gar nicht passieren!!! Die Respektlosigkeit zieht wie ein roter Faden durch. Begonnen bei der Schlägerei und beendet bei den Kommentaren von Personen in den verschiedenen Medien!!! Menschheit was ist nur aus dir geworden?

  4. Tom Says:

    Vielen Dank für diesen Beitrag – als Mitarbeiter der am Sonntag Abend mit “dabei” war bin ich (auch in diesem Fall) über wissentlich verbreitetes “Halbwissen” der Medien immer wieder sehr erstaunt…

  5. LX 196 ZRH-PEK returns to ZRH due to fighting on board - FlyerTalk Forums Says:

    […] An interesting must read article (in German only): http://www.airbuspilot.ch/2012/09/03…en-tellerrand/ […]

  6. Hans Says:

    Was mir noch nicht ganz klar ist: was sind die Faktoren bei einer Schlägerei zwischen 2 Passagieren, welche die Sicherheit des Fluges gefährden? Oder umgekehrt: erhöht eine Schlägerei das Risiko eines Zwischenfalls, welcher viele oder alle anderen Passagiere betrifft, so stark dass es sich lohnt ca. 3 Stunden weniger zu fliegen (3 nach ZRH anstatt 6 nach PEK)?

  7. Anonymous Says:

    […] […]

  8. Roman Says:

    Vielen Dank für die tolle Erklärung, sehr hilfreich von einer anderen Seite das ganze zu Betrachten.

    Doch bleibt unverständlich, warum nicht weiter geflogen wurde. Das Risiko, dass der ganze alle Pax in einer Massenschlägerei enden ist realistischerweise viel zu klein um nicht weiterzufliegen. Zumal man die Streithähne getrennt und schlimmstenfalls gefesselt hinsetzen kann. Die Folgen und den Aufwand ist ja jetzt bekannt.

    Oder überseh ich da was ?

  9. MUC Says:

    Danke für diesen tollen und sehr interessanten Bericht. Der Job des Piloten ist doch wirklich mehr, als nur den Autopiloten einschalten, was einige meiner Schulkameraden einfach nicht glauben wollen. Um so mehr ich eure Blogs lese, desto mehr will ich Pilot werden und werde mir immer sicherer, dass ich mich in 2 Jahren bei Lufthansa bewerben werde. Ich hätte aber noch eine andere Frage. http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5555432/
    Das habe ich auf airliners.net gelesen und ich frage mich, ob es das gleiche Flugzeug ist, welches am Tag davor zurückkehren musste und wie gehts weiter? Kann das so einfach dort repariert werden oder ist es komplizierter und dauert doch ein bisschen länger? Sicherlich werden die Piloten, die sie zurückfliegen, davon in Kenntnis gesetzt, aber ändert sich dann was am Flug? Beispielsweise ferry zurück nach ZRH oder sonst was?

  10. Elijah Says:

    Guten Tag

    Ich bin regelmässiger Leser Ihres Blogs und zugleich der “Leserreporter” der 20Minuten online angschrieben hat. Ich habe prompt 2 Stunden später einen Anruf erhalten, konnte aber keine weiteren Informationen geben, als dass ich das Umdrehen der A340 über Kazan beobachtet hatte, und zwar auf flightradar24.com. Alles andere sind Informationen die sie sich zusammengereimt haben: anscheinend ist Russland gleich Moskau und 6 Stunden weniger als die Hälfte der Flugzeit nach Peking, sprich der Flug nach Peking mindestens 12 Stunden lang….
    Ist zu hoffen, dass dieser Journalist beginnt, genauer zu arbeiten.

    Bei dieser Gelegenheit herzlichen Dank für deine Lektüren von einem sehr jungen Leser!

  11. Philipp Mazenauer Says:

    Die aviatischen Berichte habe ich – einmal mehr mit Kopfschütteln gelesen.
    Besonders für die sechs Stunden von Zürich nach “Moskau” habe ich kein Verständnis. Ebensowenig dafür, Russland und Moskau gleichzusetzen. Immerhin erstreckt sich RUS beinahe um die halbe Erdachse.

    Dass die aviatischen, meteorologischen, juristischen Belange nicht so leicht aus der Welt zu räumen sind, scheint mir ebenfalls logisch, doch kann ich verstehen, wenn man beim Stammtischgespräch nicht alle Punkte aufzählt.

    Dennoch finde ich es höchst bedenklich, dass auch die Journalisten scheinbar Fakten anpassen neue Zusammenhänge knüpfen und dies dann unter dem Gewand der “Information” an den Mann bringen.

    Wenn man so viele Fehler findet in jenen bereichen, wo man Ahnung hat, wie viele Fehlinformationen gibt es denn in Bereichen, wo man auf Information von aussen angewiesen ist?

  12. G! Says:

    @Martin
    Da ich nicht weiss, was Swiss kommuniziert hat und was davon geschrieben / daraus gemacht wurde, kann ich das nicht beurteilen. Betr. Journalisten hab ich ja selber erlebt, dass es leider nicht immer so ist. So scheint es auch dem “20min-Leserreporters”, siehe Kommentar #10, gegangen zu sein.

    @Hans
    Wer (wie ich) nicht dbei war, kann die tatsächliche Lage und Stimmung an Bord nicht beurteilen. Ich denke, dass je länger mit “unrulys” geflogen wird, die Stimmung mit zunehmender Flugdauer angespannter wird. Dies umso mehr, wenn zB. jemand gefesselt wird (schon einmal überlegt, was mit einem gefesselten Passagier in Sachen menschliche Bedürfnisse wie trinken, essen und WC passsiert? Schliesslich müssen die die restlichen Pflichen an Bord ungeachtet dessen weitergeführt werden.) Letzten Endes: wer möchte neben einem renitenten Passagier, der schon gewalttätig (!) geworden ist, sechs weitere Stunden sitzen? Unabhängig davon, ob er gefesselt war, oder nicht…das Klima wird dadurch nicht besser.

    @Roman
    Da du (offenbar) nicht dabei warst, erlaube ich zu behaupten, dass du das Risiko an Bord (ob Massenschlägerei oder Stimmung allgemein) nicht beurteilen kannst (dasselbe gilt für mich). Zum Trennen und Fesseln: siehe meinen Kommentar zu Hans vorher.
    Am grünen Tisch bzw. am zuhause am PC sitzend lässt sich nur all zu gut “beurteilen”, warum andere in der Situation das (vermeindlich) Falsche gemacht haben sollen. Wer nicht dabei war und – das ist essentiell – die Verantwortung für die Maschine und die Sicherheit sämtlicher (sic!) Passagiere NICHT hat, hat es einfacher mit kritisieren und entscheiden…

    @MUC
    Viel Erfolg auf dem Weg ins Cockpit! Ich weiss nicht, ob es (zufällig) dasselbe Flugzeug ist. Es hängt von vielen Faktoren im Netzwerk ab, wohin die Maschinen fliegen (siehe die verlinkten Beiträge zum Swiss Blog betr. Netzwerk).
    Da der Schaden an der Türe grösser zu sein scheint, kann die Reparatur nicht sofort ausgeführt werden. Ich gehe davon aus, dass sie aber in PEK gemacht werden wird. Das wiederum hat nicht unerhebliche Folgen für das Netzwerk, da Swiss nicht ständig eine A340 auf Reserve hat. Jede Reparatur wird den Piloten mitgeteilt. Was die Folgen sind, hängt vom Einzelfall ab.

    @Elijah
    Danke für den Kommentar, sehr interessant was du schreibst und sehr bedenklich, wie mit deinen Informationen (einmal mehr) umgegangen wurde!

    @Philipp Mazenauer
    Ganz genau!

  13. Bängbüx Says:

    Neuerdings wollen die CVP und SP dass, im Anflug auf LSZH gegleitet wird. Also Null% Schub. Ist das nicht ein Sicherheitsrisiko während dem Landeverfahren? Oder verstehe ich da etwas falsch?
    (Quelle: 20min)

    Grüsse von
    Bängbüx

  14. Richi Says:

    “Maschen-Draht-Zaun”, ein Song, geboren aus einem Nachbarschafts Streit. Spiegelt die Realität wider.
    Seine Nachbarn kann man nicht aussuchen; im eigenen Heim nicht, und schon gar nicht in einer engen Röhre, genannt Passagier Jet…
    Ein in Handschellen gefesselter Passagier auf dem Nachbarssitz- Du hast vollkommen recht. Ich stelle mir das als ein “worst-case” Szenario vor. Sind die randalierenden, unruly Chinesen Erste Klasse geflogen? Oder Hammelklasse, so eng wie möglich bestuhlt? Ich nehme an letzteres.
    Ware ich da Nachbar gewesen, ich hätte dem umkehrenden Kapitän applaudiert: Uneingeschränkt!
    So dumm hat wohl schon lange keiner mehr aus der Wäsche geschaut, wie diese beiden Dummköpfe, back at Zurich Unique Airport…

  15. G! Says:

    @Bängbüx
    Ich weiss nicht, was damit gemeint wird, aber das geht den Politikern, die etwas ins Blaue hinaus fordern wohl auch so.

    @Richi
    Wenn ich mich richtig an die verbreiteten Bilder erinnere, wars tatsächlich Eco…

  16. Kilo Papa Says:

    Do you have any way to find out if AF447 had an intercom handset in the flight crew rest bunk?
    The transcripts only seem to indicate bangs on the wall as acknowledgement of a call from the flight deck to crew rest.
    When Dubois was called there was no communication other than him showing up.
    At DL we can ring the chime and also communicate with the rest area via interphone (which is the expected response to a call)
    Now, I think Dubois probably knew something was up.
    From the bunk you can hear the AP disconnect siren, feel the pitch up (and probably the repeated roll motions).
    He probably would have shown up with is “what are you doing” inquiry even if he hadn’t been called. (in fact, we don’t really know if he was in the flight crew rest area or not).

  17. G! Says:

    No, I don’t have any way to find that out. We have an intercom to the crewbunk as well. However, I don’t think there was enough time to talk via the interphone as flying has priority. I – as acting PiC in such a situation – wouldn’t even think about “talking” to the crewbunk. Ringing to the crewbunk to alert the Captain maybe, but not calling. But I think as well that those (great) pitch (and roll) changes were noticed in the bunk (or wherever he was) and alerted him.

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