Window In The Skies

Heute bin ich teil”degradiert” worden. First Officer war gestern, ab heute bin ich (zum vierten Mal in meiner Pilotenlaufbahn) wieder Second Officer. Vom “F/O A320/330” wurde ich zum “S/O A340”. S/O steht für Second Officer, das ist bei Swiss der (angehende) First Officer in Ausbildung. Der regelmässige Leser weiss, dass ich mich seit heute in der Ausbildung auf den Airbus 340, darum das Kürzel “A340”, befinde. Das “A330”-Rating habe ich zwar noch, es ist aber auch (temporär) “verschwunden”, da ich bis zum Abschluss meiner Ausbildung keine anderen Flugzeugtypen als den Airbus 340 fliegen darf. Erst wenn die Ausbildung auf den Airbus 340 vollständig abgeschlossen ist, darf und kann ich Airbus 330 und 340 “gemischt” fliegen.

Ich werde während meiner Umschulung auf den Airbus 340 versuchen, alle paar Tage  ein kleines (Betonung auf “kleines”) Update zu machen. Angesichts des intensiven Kurses muss und werde ich aber auf Details verzichten und es ist gut möglich, dass ich auftretende Fragen nicht beantworten kann, da mir die Zeit fehlt.

Der erste Kurstag liegt hinter mir. Wir sind zwölf Teilnehmer, eine Hälfte First Second Officers, die andere Hälfte Captains. Wie die meisten Kurse war auch mein Umschulungskurs (neudeutsch: CCQ = Cross Crew Qualification) am ersten Tag noch relativ harmlos und begann mit der Begrüssung durch den Chefpiloten. Im Anschluss daran gab uns der Airbus 340-Cheffluglehrer einige wertvolle Inputs, was neu auf uns zukommen und was von uns erwartet würde. Am Nachmittag folgte eine Theorie zum “Dritten Mann“. Der “Dritte Mann” wird für längere Langstreckenflüge (USA-Westküste, Far East, Südamerika und -afrika) benötigt, da andernfalls die Belastung für zwei Piloten zu gross würde. Das bedeutet, dass ich auf diesen Flügen endlich in den Genuss einer längeren Pause komme und dazu den Goldenen Käfig das Cockpit längere Zeit verlassen darf. Schöne Aussichten, für die es sich lohnt zu lernen und zu schwitzen. Darum mache ich mich jetzt wieder hinter die Bücher…

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Im Januar werde ich es richtig knallen lassen und Feuer unter dem Hintern haben! Triebwerke und die Druckkabine werden explodieren und Feuer werden ausbrechen. Nein, das sind nicht meine Vorsätze im neuen Jahr und ich bin auch nicht destruktiv geworden, im Gegenteil. Aber meine Kollegen mit Sadistenader Instruktorenausbildung. Sie werden nämlich genau das und noch viel mehr, an das ich noch gar nicht denken mag, mit mir machen.

Seit meinem (Wieder-)Eintritt in die Swiss im März 2007 durfte ich die “kleinen” Airbustypen A319/320/321 (A320-Familie) durch die Himmel von Europa fliegen. Im Februar 2009 kam dann der grosse (in jeder Hinsicht) Schritt auf die Langstrecke, als ich auch auf den Airbus A330 umgeschult wurde. In der Folge war ich “Mixed Fleet” qualifiziert und durfte die Kurz- und Langstreckentypen A319/320/321 und 330 miteinander (bzw. nacheinander ;-)) fliegen.

Aufgrund des Erfolges von Swiss und dem damit verbundenen Flottenausbau hätte ich mich schon im Herbst 2009 von der Kurzstrecke verabschieden und den Umschulungskurs auf den Airbus 340-300 anfangen können. Getreu dem Motto “never change a winning team” wollte ich weiterhin Europas Himmel unsicher machen und blieb der Kurzstrecke treu. Sie mir aber nicht, denn die Knappheit an Langstreckencopis machte sich bemerkbar. Obwohl ich (theoretisch) Mixed Fleet qualifiziert war, durfte ich nur wenig Flugzeuge der Airbus 320-Familie fliegen.

Grund genug im Januar 2011 der Kurzstrecke TSCHÜSS und UF WIEDERLUEGE zu sagen. Nach 3 3/4 Jahren, gegen tausend Flügen, über hunderttausend transportierten (meist glücklichen) SWISS-Passagieren und über tausend Stunden im Cockpit der Airbus 320 Familie.  Am 3. Januar werde ich meinen Umschulungskurs auf den Airbus 340-300 beginnen. Nach einigen Tagen im Schulzimmer werde ich den Instruktoren zum Simulator-Frass vorgeworfen. Was dann passiert, habe ich bereits am Anfang erwähnt. Darum wünsche ich mir im neuen Jahr Eis im Bauch für die bevorstehenden Übungen mit Feuer.

Die Bodenausbildung auf dem A340 ist kurz und intensiv, weshalb ich Ende Januar bereits wieder mit einem Instruktor auf dem dritten Sitz in der Luft nach Cairo (HECA/CAI) und Boston (KBOS/BOS) darf. Bis die Ausbildung ganz abgeschlossen ist, darf ich nur A340 fliegen, der A330 muss warten. Danach bin ich Mixed Fleet 330/340 qualifiziert, aber bis dahin gibts noch viel zu tun.

Der Plan ist > hier < downloadbar.

Allen Lesern einen guten Rutsch in ein gesundes (alles andere kann man beeinflussen) neues Jahr!

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Wer in naher Vergangenheit schon einmal in den USA war weiss, wie genau es die Officer der Transportation Security Administration (TSA), Teil des Departments of Homeland Security, bei der Kontrolle der Flugreisenden nehmen. Gurt und Schuhe müssen immer ausgezogen werden und bei Flüssigkeiten kennt man keine Toleranzen. Hinzu kommt, dass die Ganzkörperscanner (“Nacktscanner”), die es in Russland schon lange gibt, inzwischen auf sämtlichen wichtigen US-Flughäfen in Gebrauch sind. Wer sich weigert, durch den Ganzkörperscanner zu gehen, muss ein neues, noch genaueres Abtastverfahren über sich ergehen lassen, bei dem auch die Genitalien abgetastet werden. Ich wage jetzt einfach mal zu behaupten, dass die Sicherheitsmassnahmen in den USA zu den umfassendsten und besten weltweit gehören. Über den Sinn solcher Massnahmen, speziell für Piloten, gäbe es noch viel zu schreiben und zu diskutieren, aber darum geht es mir hier nicht.

Swiss bedient mit LX22 von Genf aus New York JFK. Vor dem Flug von Zürich nach Genf und danach von Genf zurück nach Zürich fliegen wir als “Passagiere in Uniform” auf einem Swiss Flug. Vor dem Flug Zürich-Genf durchlaufen wir wie üblich die Crew Sicherheitskontrolle im Swiss Operation Center. In Genf gehts direkt vom kleinen zum grossen Airbus, den wir nach JFK fliegen. So weit, so gut.

Bei der Rückkehr durchlaufen wir am Flughafen JFK dieselbe Sicherheitskontrolle wie die Passagiere. Ich würde daher behaupten, dass wir sehr genau durchsucht wurden und diesbezüglich nicht mehr wirklich ein “Sicherheitrisiko” für die Luftfahrt darstellen. Nichts desto trotz verläuft die vorschriftsgemässe Einreise in die Schweiz und der Transfer von unserem Flugzeug auf den Kurzstreckenairbus der Kollegen wie folgt:

• Die ganze Crew wird von einem Crewbus am Flugzeug abgeholt und zum Creweingang (Non-Schengen) am Flughafen gefahren.
• Dann durchlaufen wir den Schweizer Zoll (was natürlich Sinn macht) und weisen uns mit unseren Swiss Ausweis oder Pass aus.
• Anschliessend verlassen wir – an der Crew-Sicherheitskontrolle vorbei, die wir durch das Glas ständig sehen – den gesicherten Bereich des Flughafens durch zwei Einwegschleusen.
• Es folgt eine 180 Grad Wende, um 3 Meter weiter (durch eine andere Einwegschleuse) vor den Sicherheitsbeamten zu treten, der unsere Swiss Ausweise überprüft.
• Dann legen wir unser ganzes Gepäck auf das Förderband zum Röntgen.
• Wir selber dürfen – befreit von Handys, Schlüssel, Uhren und anderen gemeingefährlichen Gegenständen – durch den Metalldetektor-Türrahmen schreiten.
• Wenn wir Glück haben, war es das. Wenn wir Pech haben, werden einzelne von uns Stichprobenartig abgetastet und deren Gepäck durchsucht.
• Abschliessend gehts direkt (ohne Besuch beim Zöllner, denn schliesslich reisen wir innerhalb der Schweiz) durch eine andere Tür nach draussen wo hoffentlich (noch) der Crewbus wartet um uns auf den Airbus nach Zürich zu bringen.

Leider darf ich diesen Rundgang nicht fotografieren, filmen oder aufzeichnen, aber damit mich niemand falsch versteht: der Rundlauf um und durch die Sicherheitskontrolle findet auf einer Fläche von ca. 10×10 Meter statt! Der Sicherheitsbeamte, der unsere Ausweise kontrolliert, ist wenige Meter von uns entfernt, wenn wir den Zoll durchschritten haben. Grotesk und absurd ist das alles, weil wir in JFK (sehr genau) kontrolliert wurden und ab diesem Zeitpunkt bis zur Einreise in die Schweiz nie, nicht nur eine einzige Sekunde, einen nicht gesicherten Bereich betreten haben! Wenn die Sicherheitskontrollen beiderorts – wovon ich ausgehe – funktionieren, dann haben wir nach der Kontrolle in JFK gar keine Möglichkeit mehr, einen gefährlichen Gegenstand an uns zu nehmen. Ein direkter Wechsel von unserem Flugzeug auf das der Kollegen, das uns nach Zürich bringt, wäre daher “sicherheitstechnisch” vertretbar.

Ob ein Gewinn für die Sicherheit der Luftfahrt resultiert, wenn Crews zwei Mal kontrolliert werden, kann jeder für sich beurteilen. Ich will gar nicht wissen, wieviele Stunden viele helle Köpfe in vielen Bundesämtern damit verbracht haben, dieses ausgefeilte Konzept zur persönlichen Befriedigung Steigerung der Sicherheit in der Luftfahrt zu erarbeiten… Taxpayer’s money at work!

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