Im Juni war es sehr ruhig, aber nur blogstechnisch. Den Grund dafür hatte ich bereits im Beitrag zum Juniplan angekündigt: “genau so heiss wird’s im Simulator”. Wie ebenfalls angekündigt, war es für einmal nicht der halbjährliche Simulatorcheck, sondern eine zweitägige Zusatz- und Weiterausbildung, deren Vorbereitung mich im Juni absorbiert hatte. In der Einladung wurde für die Vorbereitung auf den Trainee Guide verwiesen. Dieser vierseitige Guide bestand aus einer Einleitung und aus einem Teil “Selbststudium/Vorbereitung”. Der Haken dabei war, dass der Teil Vorbereitung aus einer drei Seiten langen Liste mit Kapiteln aus unsern Büchern, deren Kenntnis am Kurstag vorausgesetz werde, bestand. Das sah dann – natürlich mit Kapiteln – 3x so aus:
Mein erster Gedanke, als ich die Liste zum ersten Mal anschaute war: “Da hätten sie besser ‘Das ganze OM A, OM C und FCOM’ geschrieben, das wäre kürzer gewesen.” So war es denn nahezu auch, denn die verlangten Kapitel kamen aus den Gebieten Flight Duties, Crew, Passengers, Flight Operations, Emergencies and Malfunctions, Security usw. Nun, selbstverständlich sind mir all diese Vorschriften nicht (gänzlich) neu, da wir sie – mehr oder (viel) weniger (bis gar nie) – in der täglichen Operation benötigen. Neu war aber, dass ich mich mit den Pflichten des Bordkommandanten auseinandersetzen musste, wie der aufmerksame Leser bereits aus dem Titel dieses Beitrages herausgefunden hat. Aber keine Angst, selbstverständlich steht mein Upgrading noch in weiter Ferne, aber immerhin darf ich – jetzt – auf dem linken Sitz Platz nehmen (damit ist auch die Chance mit skypointer zu fliegen, auf null gesunken :-(, dafür die mit Dide zu fliegen, gestiegen.)
Die Ausbildung zum, wie es Swiss nennt, “CRP = Cruise Relief Pilot” bedeutet, stand an (beim Mutterkranich ist das einfach der “Senior First Officer”). Der CRP ist – in meinem Fall – ein Senior First Officer (Grad), der bei Flügen mit mehr als zwei Besatzungsmitgliedern den Captain (Grad) ablöst und während dieser Zeit die Funktion als “Pilot in Command” übernimmt und damit – darum Seitenwechsel – auf der linken Seite im Cockpit Platz nimmt. Gradtechnisch bleibt er Senior First Officer, funktionsmässig wird er aber “Pilot in Command” (alles klar?! ;-)). Das bedeutet, dass der CRP während dieser Zeit für die sichere Operation des Unternehmen Flug verantwortlich ist. Er übernimmt Rechte und Pflichten des Kommandanten. Das wiederum erklärt die ellenlange Vorbereitungsliste.
Im Schulzimmer wurden diverse Zwischenfälle aus der Praxis durchgearbeitet, mögliche Probleme aufgezeigt, Varianten und Lösungen besprochen. Wie im “richtigen” Leben gibt es in der Fliegerei in der Regel nicht eine oder die richtige Entscheidung. Wichtig ist aber, dass man die getroffene Entscheidung begründen kann, dann hält diese auch vor Gericht stand.
Am zweiten Tag ging es nach einem zweistündigen Briefing – welches um 0630 Uhr (nicht meine Zeit…) geplant war! – in die Achterbahn den Schwitzkasten Simulator um die Theorie in die Praxis umzusetzen. Das erste Problem trat schon beim Sitz einstellen auf: sämtliche Knöpfe sind seitenverkehrt. So griff ich nach links, ins Leere, um den Sitz zu verstellen. Auch die Instrumente sind seitenverkehrt. Horizont links, Navigation rechts, Sauerstoffmaske links, das alles war bisher 4000 Stunden lang anders. Griffe, die wir auf unserer Seite im Notfall im Schlaf beherrschen, müssen jetzt neu geübt (und beidseitig beherrscht) werden. Auch geflogen wird “mit links”. Das geht, ist aber feinmotorisch ausbaufähig ;-). Die Übungen – mit decompression (Verlust der Druckkabine), unreliable Speed (keine Geschwindigkeitsangaben) und smoke (Rauch) hatten es in sich und glichen einer Achterbahnfahrt. Zumal sie – natürlich – immer über China bzw. Afghanistan stattfanden, wo das Gelände sehr hoch ist und man immer wissen muss, wie weit man absinken darf (und muss). Hinzu kommt, dass man auf der linken Seite die Verantwortung trägt und einen operationellen Entscheid fällen muss. Wet T-shirt: checked!
Im Juli werde ich noch nicht als CRP eingesetzt, weil der Plan (hier downloadbar) bereits erstellt wurde, als ich den Kurs noch nicht absolviert hatte. Es stehen 83 Blockstunden mit vier Flügen nach Johannesburg (ab 26.7. nicht mehr FAJS, sondern FAOR/JNB), Dubai/Muscat (OMDB/DXB – OOMS/MCT), Los Angeles (KLAX/LAX) und San Francisco (KSFO/SFO) an. Ein schöner, abwechslungsreicher Plan.
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