Das sind haarige Verleumdungen
May 27th, 2008 by G!Bei meinem ersten Strandbesuch des Jahres in Athen trübten für eine kurze Zeit dunkle Wolken meine hervorragende Laune, als ich die letzte Ausgabe der Weltwoche durchblätterte. Darin war ein Interview mit Elisabeth Simonius abgedruckt, das den Titel trägt, den ich für diesen Beitrag auch gewählt habe. Madame le Consul Elisabeth Simonius war von 1995-2002 Mitglied im Crossair-Verwaltungsrat. Zunächst als einfaches Verwaltungsratsmitglied, und später – so auch im Jahr 2001, als am 24. November der Crossair Avro in Bassersdorf abstürzte – bis Ende 2002, Vizepräsidentin des Verwaltungsrates.
Es gäbe zu zahlreichen Aussagen von Frau Simonius viel zu sagen bzw. würde ich nur allzugerne bei der einen oder anderen Antwort etwas nachfragen. Das lasse ich aber, und beschränke mich auf eine Aussage von ihr, die ich nicht unkommentiert lassen kann.
Ein Auszug aus dem Interview [Quelle: Weltwoche 19/2008]:
Weltwoche: Der Bundesstaatsanwalt sagt ferner, Suter habe von seinen Piloten zumindest die Fähigkeit und Bereitschaft gefordert, bei schlechter Witterung auch unter der Mindestflughöhe anzufliegen.
E.S.: Das stimmt nicht.
Weltwoche: Doch genau dies passierte dem Unglückspiloten von Bassersdorf: Er sackte bei miserablem Wetter unter die Mindestflughöhe.
E.S.: Wenn Sie als Autofahrer schon mal in einen Schneesturm mit Nebel zugleich gerieten, dann ahnen Sie, was da geschah: Sie wissen dann nicht mehr, wo unten und oben ist – loss of control. Bei einem Flugzeug ist es dasselbe. Ich habe es erlebt damals in Bassersdorf, ich war dort. Die Flugsicherung hätte bei diesem Wetter den Piloten nicht anweisen dürfen, die Piste 28 anzusteuern, denn ausgerechnet diese Piste hatte kein Instrumentenlandesystem.
Richtig ist, dass man im Nebel die Orientierung und damit auch die Kontrolle verlieren kann. Das kann – sollte aber nicht – auch im Flugzeug geschehen. Das wäre dann “loss of control”, wie es E.S. nennt. Sinn und Zweck der Instrumentenflugausbildung ist jedoch, genau das zu verhindern und die Lage des Flugzeuges im Raum unabhängig vom Wetter, anhand der Instrumente zu erkennen und zu kontrollieren.
Absolut den festgestellten Tatsachen widersprechend und damit falsch ist aber, dass es beim Absturz in Bassersdorf zu solch einem “loss of control” gekommen sei. Das Gegenteil ist der Fall: es handelte sich um einen sogenannten “controlled flight into terrain” (CFIT), also einen “kontrollierten Flug in den Boden”. Dazu ein Auszug aus dem 169-seitigen, offiziellen Unfallbericht (Schlussbericht Nr. 1793) des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU), der online abrufbar ist (Seite 130):
“Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Maschine im Endanflug des standard VOR/DME approach 28 in Eigennavigation gegen einen bewaldeten Höhenzug flog (controlled flight into terrain – CFIT), weil die Flugbesatzung unter Instrumentenflugbedingungen den Sinkflug unter die Mindesthöhe für den Anflug fortsetzte, ohne über die dazu notwendigen Voraussetzungen zu verfügen. Die Flugbesatzung leitete das Durchstartmanöver zu spät ein.
Die Untersuchung hat folgende kausale Faktoren für den Unfall ermittelt:
• Der Kommandant unterschritt die Mindesthöhe für den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard VOR/DME approach 28, ohne über Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung bzw. zur Piste zu verfügen.
• Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung des Fluges unter die minimum descent altitude zu verhindern.”
Ich halte – basierend auf dem Untersuchungsbericht des BFU – fest:
1. Es handelt sich um einen kontrollierten Flug in den Boden und damit eben gerade nicht um einen “loss of control”, wie E.S. dies im Interview sagt.
2. Die Mindestflughöhe wurde bewusst unterschritten (Unfallbericht Seite 128: “Der Kommandant unterschritt bewusst die Mindesthöhe für den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard VOR/DME approach 28.”).
3. Das Wetter war in der Tat für den Anflug ungenügend und die Pistenauswahl angesichts des Anflugtyps durch skyguide falsch. Das erklärt aber nicht den Absturz. Hätte die Crew das gesetzlich vorgeschriebene, offizielle Verfahren eingehalten und die Mindestflughöhe (MDA) nicht bewusst unterschritten, hätte zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Passagiere und die Besatzung bestanden. Die in diesem Fall einzig richtige Lösung wäre gewesen, den Anflug auf der MDA (und nicht darunter!) abzubrechen und durchzustarten.
Wenn ich nun die im Unfallbericht festgestellten Tatsachen mit der Aussage der langjährigen Crossair-Verwaltungsrätin und Vizepräsidenin Simonius vergleiche, lässt sich festhalten, dass die Aussage von Frau Simonius betreffend “loss of control” den festgestellten Tatsachen des BFU widerspricht.
Für diese Aussage von Frau Simonius gibt es für mich zwei mögliche Erklärungen:
1. Entweder kennt Elisabeth Simonius die Unfallursache und damit den Unfallbericht nicht;
Wenn dem so wäre, würde ein langjähriges Mitglied und zum damaligen Zeitpunkt die Vizepräsidentin des obersten Führungsgremiums der Crossair, deren Flugzeugabsturz 24 Menschen das Leben kostete und 9 zT. schwer verletzte, die Ursache des grössten Unglücks der Firmengeschichte der Crossair nicht kennen. Dann würde sich mir unweigerlich die Frage stellen, wie sehr sich Frau Simonius mit der Materie und dem tragischen Vorfall auseinander gesetzt hätte (oder eben nicht). Wir reden nicht von einem x-beliebigen Angestellten der Crossair, sondern von der Vizepräsidentin des obersten Führungsgremiums und damit der hierarchischen Nummer 2 nach dem Gründer Moritz Suter. Wenn dem so wäre, wäre ich interessiert zu wissen, welchen Stellenwert Menschenleben für Frau Simonius und die übrigen Verwaltungsratsmitglieder haben. Denn darum geht es bei der Frage der Flugsicherheit, welche gemäss ihren Aussagen im Interview in Verwaltungsratssitzungen stets ein Thema war. Ausserdem würde sich die Anschlussfrage aufdrängen, wie genau sich Frau Simonius (bzw. im Sinne einer Verallgemeinerung der übrige Verwaltungsrat) mit anderen flugsicherheitsrelevanten Belangen auseinandersetzte bzw. dies aufgrund ihrer Kenntnisse überhaupt konnte, wenn sie sogar in diesem gravierenden Fall, bei dem Menschen starben und verletzt wurden, die festgestellten Tatsachen nicht kennt…?! … wie hätten später Konsequenzen aus dem Zwischenfall gezogen werden sollen und können…?! usw.
2. oder Elisabeth Simonius kennt die Unfallursache und damit den Unfallbericht.
Wenn Frau Simonius hingegen den Unfallbericht und damit die Unfallursache kennt, und sie zudem die im Interview gemachte Aussage tatsächlich mit diesem Wortlaut gemacht hätte, würde sie zwangsläufig eine bewusst falsche Aussage machen. Da wäre dann definitionsgemäss eine Lüge. Ich möchte hiermit ausdrücklich darauf hinweisen, das ich der Madame le Consul Elisabeth Simonius keinesfalls unterstelle, dass sie im Interview gelogen habe, sondern nur darauf hinweisen möchte, unter welchen Voraussetzungen man beim Lesen ihrer Antworten als Leser davon ausgehen müsste, dass dem so wäre. Haarige Verleumdungen, quasi.
Welche und ob eine von den oben genannten Alternativen zutrifft, weiss ich nicht. Zudem liegt es mir fern, Frau Simonius oder der übrigen Crossair-Führung (die derzeit sehr klagefreudig ist) diesbezüglich etwas zu unterstellen. Falls aber eine der beiden Möglichkeiten zutreffen sollte, stellt dies Frau Simonius in ihrer Eigenschaft als Nummer zwei der Crossair zum Unfallzeitpunk, so oder so ein äusserst schlechtes Leistungszeugnis aus. Es stellt sich die Frage, wie man dies einerseits im Hinblick auf die übrigen Aussagen von Frau Simonius im Weltwoche-Interview zu werten hat und andererseits, wie man im Crossair-Verwaltungsrat den Kontrollpflichten (der VR ist oberstes Kontrollorgan der Gesellschaft!) nachgekommen ist… Aber eben, alles im Konjunktiv, alles “was-wäre-wenn”-Gedankenspiele… Hoffen wir aber, dass es um die Qualifikationen der betroffenen Piloten in jedem Fall besser gestanden haben möge…
Wie dem auch sei, muss ich noch erwähnen, dass ich von den Weltwoche-Journalisten, welche das Interview mit Frau Simonius geführt haben, enttäuscht bin. Nicht nur die ungenaue bzw. falsche Fragestellung (das Flugzeug “sackte” nicht unter die Mindestflughöhe, es wurde bewusst und damit aktiv unter die Mindestflughöhe geflogen), sondern auch ein Nachfragen/-haken (auch und nicht nur bei der hier dargestellten Aussage von Frau Simonius) hätte ich erwartet und erhofft.
Zuguterletzt hoffe ich, wegen diesem Beitrag nicht aufgrund von “haarigen Verleumdungen” vom Ehemann von Frau Simonius – der Rechtsanwalt ist – eingeklagt zu werden. Aber eine solche Reichweite dürfte mein Blog nicht haben… Falls sie, Frau Simonius diesen Beitrag dennoch lesen sollten, würde ich ihnen gerne jederzeit die Möglichkeit bieten, in meinem Blog Stellung zu meinen Gedanken/Bedenken zu beziehen und mir in einem Interview meine beim Lesen des Weltwoche-Interviews offenengeblieben Punkte zu beantworten…
Schliesslich will Frau Simonius mit ihrem Interview dasselbe erreichen, wie ich mit diesem Beitrag: Dass Tatsachen den Weg an die Öffentlichkeit finden – und keine haarige Verleumdungen.
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May 27th, 2008 at 14:22
Hast Du auch den tollen Artikel von dem Schweizer Aviatik Spezialisten schlechthin gelesen. Da ist mir erst mal richtig schlecht geworden… SM hat sich mal wieder so richtig prostituiert, wäääääh!!! Die böse, böse Swissair und die arme, geschundene Crossair…. Wie unglaubwürdig kann sich einer noch machen? Das eine Zeitug überhaupt so einen Artikel druckt 🙁
Habe die Zeitung voll Wut in JFK in den Müll gedonnert. Man beachte vorallendingen die Überschrift:
Das Imperium schlägt zurück!
Und hier ist er in voller Länge der nette Text:
Das Imperium schlägt zurück
Von SM
Hinter dem Crossair-Prozess steht nicht nur die dürftige Leistung eines Staatsanwalts. Das Schauspiel war auch die Manifestation von Rachsucht, Arroganz und Neid.
Wenn ein Staatsanwalt einen seit Jahren toten Zeugen zur Einvernahme aufbietet, wenn er einen Experten beizieht, der (als Linienpilot!) einen Präzisions- mit einem Nichtpräzisions-Landeanflug verwechselt, wenn er schliesslich von seinem eigenen Kronzeugen im Regen stehengelassen und am Schluss noch vom Gericht auf der ganzen Linie deklassiert wird – dann ist das zunächst die tragische Geschichte eines überforderten Juristen.
Doch die Peinlichkeit bekommt eine grundsätzliche Dimension, wenn man sich die Frage stellt, warum sie überhaupt zustande kam. Dann offenbaren sich nämlich Dinge, die in einer sicherheitskritischen und hochkomplexen Welt wie jener der Fliegerei nichts zu suchen haben: Neid, Hass, Arroganz, Verblendung, Rachsucht. Das war die Kultur der ehemaligen Swissair, und sie lebt auch nach dem Untergang des Unternehmens in den Köpfen einiger seiner (Ex-)Mitarbeiter bis heute fort.In Bellinzona ging es nur am Rande um Recht; wichtiger war, dass hier einige alte Rechnungen beglichen werden sollten – Rechnungen aus der Zeit des Kulturkampfes zwischen Swissair und Crossair. Dazu muss man wissen: Die Swissair war nicht allein eine Fluggesellschaft, sondern auch eine verschworene Gemeinschaft von Leuten, die geprägt waren von der Überzeugung, besser zu sein als alle anderen. Gruppendynamische Prozesse, die an die Mechanismen in einer Psychosekte erinnerten, pressten die Gewissheit der eigenen Überlegenheit tief in die Köpfe des eigenen Personals. Und in das Bewusstsein der Nation: Die Swissair galt als Nationalheiligtum, und Bundesrat Adolf Ogi fühlte sich «wie auf dem Rütli», als er in Hongkong in ein Swissair-Flugzeug stieg. Konkurrenten, zumal solche mit einem anderen Arbeitsethos und Selbstverständnis, wurden folgerichtig verdrängt oder vereinnahmt.
Auch mit der jungen Crossair versuchte die Swissair dieses Spiel. Sie entriss ihr die Rechte an den einträglichsten Strecken und versuchte sie dann durch eine aufgezwungene Mehrheitsbeteiligung unter Kontrolle zu bringen. Doch die Crossair liess sich nicht vereinnahmen – was den Hass des Swissair-Establishments erst recht anfachte. Crossair-Mitarbeiter wurden verunglimpft und auch schon mal angespuckt. Anfang 2002 erlebten die Neider ihre ultimative Demütigung, als ihre kollabierte Airline (gescheitert an der eigenen Arroganz, nicht an den Folgen von 9/11) ausgerechnet von der Crossair gerettet wurde. Im Management wurde sofort jeder und alles eliminiert, was irgendwie nach Crossair aussah oder roch, bis hin zu den Crossair-blauen Bürostühlen. Zahlreiche Piloten und andere Exponenten der Swissair fanden nach dem Grounding der Airline beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, im Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU), bei diversen Fachhochschulen und anderswo Unterschlupf und sind nach wie vor sehr gut vernetzt. Ihnen wesensverwandt ist der Leiter des BFU, Jean Overney. Er ist nicht nur für sein aufbrausendes Wesen bekannt, sondern auch für seine Tendenz zu Besserwissertum und Schuldzuweisung. Seit Jahren ist er seinen Chefs ein Dorn im Auge; Ende Mai wird er vorzeitig pensioniert.
Und genau diese Kreise waren es offensichtlich, welche den Staatsanwalt mit vermeintlich knackigen, wenn auch weitgehend unzutreffenden oder nicht belegbaren Details aus dem Innern der Crossair fütterten. Was Overney betrifft, so rühmte er sich ganz offen seiner Beziehungen zu Staatsanwalt Carlo Bulletti, letztmals gegenüber einem Teilzeitmitarbeiter des BFU. Dieser hatte sich erlaubt, zuhanden der Verteidigung in einer kleinen Expertise die von einem Zeugen der Anklage verantwortete Fehlinterpretation eines Dokuments zu widerlegen. Darauf wurde er von Overney umgehend fristlos entlassen. Gemäss Aussage des Experten drohte ihm Overney, die Polizei auf ihn zu hetzen, und machte auch klar, dass Bulletti ihm dabei helfen werde. Auch die Nähe zwischen einigen Aeropers-Exponenten und Bulletti ist seit längerem ein Gesprächsthema.So entleerte sich nun ein Stausee der negativen Emotionen in die Anklage gegen Crossair-Exponenten. Nicht um Flugsicherheit ging es, sondern um Rache. Das ist offensichtlich angesichts der Unausgewogenheit des Vorgehens. Warum sonst war nur vom Pilotenfehler und seinen Hintergründen die Rede und nicht auch vom problematischen – und politisch motivierten – Landeanflug? Und warum ist die Verantwortung des Topmanagements für Detailvorgänge auf unterer Ebene erst jetzt ein Thema? Gemäss Bullettis Logik hätte nämlich auch nach dem Swissair-Unfall von Halifax (1998, 229 Tote) Hannes Goetz als Verwaltungsratspräsident vor Gericht gezerrt werden müssen. Denn Absturzursache war ein in der Swissair-Werft ausgeführter unsachgemässer Umbau des elektrischen Systems. Doch damals schrie (zu Recht!) kein Mensch nach Rache. Kunststück: Es ging ja auch nicht um die Crossair, sondern um die hehre Swissair.
May 27th, 2008 at 21:30
Hey G!
Was diese Frau da erzählt über Autofahrer im Nebel…
Ich bin kein Pilot, aber genügend informiert über euren Beruf, um zu wissen, dass ihr regelmässig in den Simulator und Schwitzkasten müsst, um genau solche schwierigen Situationen regelmässig zu üben und zu meistern: Situationen wie z.B. einen solchen Instrumentenanflug unter erschwerten Verhältnissen.
Ich wollte als Laie nur fragen:
Wenn ihr im Simulator diesen Anflug unter diesen Bedingungen hättet üben und durchstehen müssen, und ihr wäret so “abgesackt”, bzw. ihr hättet die vorgeschriebene Sicherheitshöhe so unterschritten wie diese Crossair Crew – mit den entsprechenden Folgen eines Absturzes:
…Was hätte dann der Prüfer im Simulator erwidert wenn ihr ihm geantwortet hättet:
“Wir wussten nicht mehr was unten und oben war – we lost control – weil da war ein Schneesturm und zugleich auch noch Nebel!”??
Was hätte der Prüfer da gesagt?
May 28th, 2008 at 17:12
Interessant. Das wäre mir (= Laie) nie aufgefallen.
So oder so sollte sich ein Mitglied des VR nicht äussern. Allenfalls hätte das besser die Pressestelle der Unternehmung gemacht, damit keine Informationen (fahrlässig?) falsch an die Öffentlichkeit geraten.
May 28th, 2008 at 17:24
@IJL
wollte G! gerade warnen, die entsprechenden Seiten in der aktuellen Weltwoche auszulassen…
dieser Artikel kann zu einer leichten Pulssteigerung führen und agressionsförderd wirken!
meine entsprechende Weltwoche ist, so hoffe ich, unterwegs zur Müllverbrennung
May 31st, 2008 at 20:12
@IJL
“Danke” für den Artikel. Hatte ihn nicht gelesen, jeglicher Kommentar erübrigt sich. Lohnt sich nicht, darüber mehr Worte zu verlieren. Dieselbe Art und Weise wie im Interview…
@Richi
Wenn Du im Sim beim Check unter das Minimum fliegst gibts eine ganz einfache Antwort des Checkers: UNQUALIFIED. Durchgefallen.
@LM
Definitiv. Aber es scheint, dass die Leute etwas sagen wollen…warum sie sich wohl SO rechtfertigen müssen/wollen, bleibt in den Sternen.
@Chris
Danke, aber deswegen noch kein Grund, die ganze Weltwoche zu shreddern 🙂
June 2nd, 2008 at 18:41
Also man liest ja auch nicht das SVP-Tagblatt… Nimmt mich ja wunder, wass nächste Woche drinsteht, bezüglich den eindeutigen Wahlergebnisse vergangenen Sonntags.
June 3rd, 2008 at 22:42
Bin auch der Meinung:
Die gesamte Weltwoche zu shreddern, dieses missliebigen Artikels wegen, hiesse das Kind mit dem Bade auszuschütten, wie man so sagt.
Das mag etwas krass formuliert sein, aber ich habe in diesem Blatt auch schon durchaus amüsante und lesenswerte Artikel gelesen.
Ich bin dafür, die Weltwoche teil-zu-shreddern.
Oder ist das zu schweizerisch kompromisshaft?
June 4th, 2008 at 14:42
@IVI
…aber liest man die zahlreichen SP-Wahlblätter…?
@Richi
Angenommen 🙂
June 4th, 2008 at 23:19
ich habe dir einen beitrag von kachelmann aus der schweizer-illustrierten, die ich zufälligerweise gelesen habe, gesandt. kannst diesen vielleicht auf deinen blog schreiben.
gruss othi
November 2nd, 2012 at 11:30
[…] Die letzte – mehr als fragwürdige – Mitteilung zur Hello kam kurz vor dem Grounding: Hello liess Piloten gratis fliegen, damit sie Flugstunden sammeln konnten!!! Gemäss Tagesanzeiger war “Patron” Suter selbstverständlich für keine Stellungnahme erreichbar. Auch beim Hello-Grounding wurde der CEO vor die Medien geschickt (um die Schuld dem ehemaligen CFO zuzuschieben…) Last but not least empfehle ich jedem den soeben publizierten Weltwoche Artikel von Lukas Hässig “Lücken im Sicherheitsnetz“, der im Volltext abgerufen werden kann. Zum dort erwähnten Absturz des Avro RJ in Bassersdorf und wie sich eine Crossair-Verwaltungsrätin dazu äusserte, habe ich mich bereits hier geäussert. […]
November 23rd, 2013 at 17:05
[…] H. Lutz Aosta statt Sion an (H. Lutz stürzte 2001 in Bassersdorf mit dem Flug CRX 3597 ab, als er unter die legale Mindesflughöhe absank) […]